1. Tranh chấp về việc cung cấp con tàu không đủ khả năng đi biển
Tàu “ Vrtigern” khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định, miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sĩ quan máy. Hành trình được chia ra làm chiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé qua Colombo, vì các sĩ quan máy không báo cáo lượng than dự trữ, thuyền trưởng không lấy thêm than nhiên liệu cho chặng tiếp theo, để đến kênh Suez. Do đó để đảm bảo hành trình tiếp tục qua được kênh Suez, thuyền trưởng đã cho
đốt một số hàng trên tàu (làm nhiên liệu cho máy hơi nước), gây thiệt hại cho các chủ hàng có hàng trên tàu và họ cho rằng, chủ tàu đã không cung cấp một con tàu
đủ khả năng đi biển và đòi bồi thường thiệt hại. Còn chủ tàu lại căn cứ vào các miễn trách đã quy định trong hợp đồng, (Miễn trách cho các thiếu sót của thuyền trưởng và các sĩ quan máy, trong việc điều khiển và quản trị tàu). Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đưa vụ việc ra toà xét xử .
Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễn trừ, vì họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu hành trình của mỗi chặng .
Trong thực tiễn kinh doanh hàng hải, do đặc điểm, tính chất của hành trình cũng như vì lợi ích của chủ tàu và hoặc người thuê tàu đòi hỏi chuyến đi phải chia làm nhiều chặng, tức là tàu có thể ghé nhiều cảng để xếp dỡ hàng hoá hoặc lấy thêm nhiên liệu, nước ngọt hay lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ cho tàu và thuyền viên .
Trong trường hợp hành trình chia ra làm nhiều chặng, như vậy mỗi chặng
đòi hỏi những yêu cầu khác nhau, do vậy việc cung cấp, trang bị cho tàu mỗi chặng cũng khác nhau, nói cách khác chủ tàu phải thực hiện cam kết, đảm bảo khả năng đi biển của con tàu, thích ứng đối với mỗi lần bắt đầu mỗi chặng, trong
đó có cả việc tính toán, làm sao tàu có đủ nhiên liệu cho hành trình ở chặng tiếp theo .
Trường hợp tàu “ Vortigern” là tàu hơi nước sử dụng than làm nhiên liệu, nhưng do thuyền trưởng và máy trưởng tàu đã tính toán sai, dẫn đến phải đốt hàng để tiếp tục hành trình . Rõ ràng, chủ tàu đã không thực hiện mục đích chung một cách hợp lý (Tàu phải hoàn thành tất cả chuyến hành trình) và có nghĩa rằng chủ tàu đã chưa cần mẫn hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển trước mỗi chặng hành trình tiếp theo .
Dựa trên tất cả các lập luận và dẫn chứng toà đã xử : Chủ tàu phải bồi thường cho người thuê tàu tất cả những thiệt hại, do việc sử dụng hàng hoá đốt làm nhiên liệu chạy tàu .
2.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến sự an toàn của cầu bến:
- Nguyên đơn : Chủ hàng
- Bịđơn : Công ty vận tải hàng hải, Công ty khai thác cầu cảng
- Các vấn đề được đề cập : Hợp đồng thuê tàu định hạn, các thiệt hại phải chịu do bão, cầu bến an toàn, trách nhiệm
Tóm tắt sự việc :
Ngày 15 tháng 5 năm 1970, Nguyên đơn và Công ty vận tải hàng hải, (Bị đơn thứ nhất), ký kết hợp đồng thuê tàu định hạn, để vận chuyển một lượng Amoni- Sunfat dạng rời từ Hopewell và Norfolk, Mỹđến Manzanillo , Mexico .
Theo các chỉ dẫn của công ty khai thác cầu cảng (Bị đơn thứ hai).Tàu ghé mạn đông cầu cảng Fiscal, trong cảng Manazanillo để dỡ hàng ngày 11 tháng 3 năm 1972. Tàu đã cập được cầu cảng, nhưng phần đuôi tàu lại hơi nhô ra so với chiều dài cầu cảng. Sau khi đã cập cảng , thuyền trưởng nhận thấy thành cầu thiếu các đệm chắn chống va đập và đã phàn nàn về điều này với đại lý của tàu. Trong thời gian cập tại cầu cảng, tàu đã phải chịu một cơn bão lớn và đã sử dụng tất cả các dây buộc tàu, đệm chống va mà tàu được trang bị, nhưng vẫn không tránh khỏi một số thiệt hại về vật chất đối với tàu .
Trong thời gian đó, thuyền trưởng đã cố gắng liên lạc qua điện thoại với
không thể liên lạc được. Tàu vẫn ở tại cầu cảng Fiscal và bắt đầu dỡ hàng cho
đến chiều ngày 15 tháng 3 năm 1972 mới nhận được chỉ thị của đại lý người thuê tàu yêu cầu tàu di chuyển đến khu thả neo .
Trong thông báo ngày 14/3/1972 thuyền trưởng đã nêu rằng khi cập cầu cảng ngày 11/3/1972, thuyền trưởng đã kiểm tra và thấy cầu cảng này không an toàn để dỡ hàng .
Trong một tuyên bố sau đó ngày 30/3/1972, thuyền trưởng nhấn mạnh rằng, có thể có một cơn bão lớn sẽ xẩy ra do có những cơn gió to trước đó .
Nguyên đơn đòi 200.130 USD cho các thiệt hại mà tàu phải chịu do bão, khi đang buộc dây tại cầu cảng Fiscal .
Phán quyết của trọng tài :
Uỷ ban trọng tài kết luận, mạn đông của cầu cảng Fiscal trong cảng Manzanillo, là một cầu cảng an toàn và tàu có phải chịu những thiệt hại về vật chất, đấy là do lỗi của thuyền trưởng đã không thực hiện các bước cần thiết, để
bảo vệ tàu bằng cách di chuyển tàu đến khu thả neo .
Uỷ ban trọng tài nhắc lại lập luận của Nguyên đơn, rằng cầu tàu này không an toàn, theo nghĩa của điều 6 hợp đồng thuê tàu, theo đó “ Hàng hoá …. được bốc lên tàu và hoặc dỡ xuống ở bất kỳ một vũng đậu tàu, cầu cảng hay bất kỳ một
địa điểm nào mà bên thuê tàu hay đại lý của bên thuê tàu chỉ định, với điều kiện tàu có thể nổi một cách an toàn ngay cả khi nước ròng”. Theo quan điểm của Uỷ
ban trọng tài, mặc dù thuyền trưởng đã thể hiện mối lo ngại về tình hình đang xấu dần, nhưng đã không thực hiện bất kỳ một khiếu nại chính thức nào, cũng như
yêu cầu hoa tiêu, hay tàu kéo trợ giúp khi bão trở nên dữ dội . Đúng là sau đó có một số phản đối của thuyền trưởng, nhưng không hề có một yêu cầu chính thức nào, về việc di chuyển tàu đến khu thả neo, cho đến tận ngày 14/3/1972 . (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Uỷ ban trọng tài cho rằng, đáng lẽ thuyền trưởng phải hành động nhanh hơn và kiên quyết hơn, trong việc di chuyển tàu khi bão tăng dần và rằng các thông tin về cảng và cầu tàu trong các chỉ thị về cách thức di chuyển, đáng lẽ
trưởng cho rằng, để di chuyển tàu thì cần phải được phép. Đây là một suy nghĩ
sai, do đó không thể là căn cứ miễn trách cho việc thuyền trưởng, đã không di chuyển tàu ra khỏi cầu cảng trước khi tàu bị thiệt hại .
Uỷ ban trọng tài kết luận, cầu cảng Fiscal ở Manzanillo là một cầu cảng an toàn, nhưng có thể trở nên nguy hiểm do các điều kiện thời tiết. Uỷ ban cũng lưu ý thêm rằng, hiện tượng những cơn bão ngoài khơi có thể gây ra bão trong cảng, không phải là bất bình thường đối với các cảng và cầu cảng dọc bờ phía tây khu vực Trung và Nam Mỹ. Uỷ ban trọng tài kết luận : “ Kỹ năng điều khiển tàu tốt,
đòi hỏi các thuyền trưởng phải nhận thức được khi nào thời tiết thay đổi, cần phải rời cầu cảng đến khu thả neo . Các điều kiện thời tiết tạm thời, nhưng không phải là không dự tính được, không làm một cầu tàu trở thành cầu cảng mất an toàn”. Do vậy ta thấy rằng bản thân cầu cảng là an toàn. Trong điều kiện thời tiết
đang xấu dần đi (do bão), lẽ ra thuyền trưởng phải quyết đoán và cho tàu di dời . Song trường hợp này thuyền trưởng đã e ngại, không dám quyết định vì vậy, Bị đơn thứ hai đã được miễn trách nhiệm, đối với những thiệt hại vật chất mà tàu phải chịu .
3.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến việc hàng hoá không
được chấp nhận tại cảng dỡ hàng . Các bên :
Nguyên đơn : Chủ tàu Bịđơn : Chủ hàng Các vấn đềđược đề cập
- Khiếm khuyết nội tỳ của hàng hóa và các thiệt hại đối với hàng hoá - Vi phạm nghĩa vụ chính, nghĩa vụ dỡ hàng của bên thuê tàu
- Hàng hoá không được chấp nhận tại cảng dỡ hàng theo quyết định của cơ
quan kiểm dịch do không đạt tiêu chuẩn . - Tiền phạt do giữ tàu quá hạn
Nguyên đơn ký với Bịđơn một hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời . Khi tàu đến cảng dỡ hàng theo quy định trong hợp đồng, do các thủ tục hành chính tàu phải dỡ hàng chậm và việc dỡ hàng được thực hiện sau khi thời gian gia hạn dỡ hàng đã bắt đầu. Tàu phải dừng việc dỡ hàng, khi vẫn còn 2000 tấn lúa mỳ trên tàu, theo quyết định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế nước sở tại, cấm sử dụng số lúa mỳ này vì ba lý do :
- Trong hàng hoá có lẫn gỉ sắt từ tàu ,
- Hàng hoá có chứa Phostoxin (Một loại thuốc trừ sâu được sử dụng tại nước xuất xứ của hàng hoá),
- Hàng hoá có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt quá mức cho phép .
Sau đó tàu bị bắt giữ theo yêu cầu của người nhận hàng, bên cầm vận đơn. Chủ tàu không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này, vì không có khả năng cung cấp bảo lãnh có giá trị tương đương với giá trị hàng hoá .
17 tháng sau tàu mới được thả theo quyết định của toà án cảng, theo đó tàu không phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng hoá này. Người nhận hàng
đã kháng cáo quyết định này lên toà phúc thẩm.
Tàu vẫn bị cấm không được rời cảng, vì lý do số lúa mỳ còn lại trên tàu thuộc về người nhận hàng . Mười tháng sau chủ tàu và người nhận hàng đạt được thoả
thuận, theo đó chủ tàu mua lại số lúa mỳ trên tàu và có quyền tự do sử lý số hàng này, còn người nhận hàng vẫn bảo lưu quyền kiện chủ tàu, theo thủ tục tố tụng tại Toà phúc thẩm .
Lúc này, tàu phải thuê một tàu kéo khác, đưa tàu về quốc gia mà tàu mang cờ
( và cũng là nơi xuất xứ của hàng hoá, một nước thuộc liên minh châu Âu), do không có đủ khả năng đi biển, chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do không có đủ thuyền viên .
Nguyên đơn kiện đòi tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn ( Khoảng ba năm) và các chi phí khác (như chi phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng …) và
tiền bồi thường cho thiệt hại thương mại của tàu (với trị giá bằng tiền bồi thường một năm giữ tàu quá hạn)
Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển, do Bên nguyên đã cung cấp tàu không phù hợp và đã cố tình che dấu tình trạng tàu, bằng cách sơn phủ lên lớp gỉ
trên thành khoang tàu . Bịđơn lập luận rằng nghĩa vụ dỡ hàng của mình đã chấm dứt, do sự cố bất khả kháng là quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và do tàu không ở trong tư thế sẵn sàng (vì bị bắt giữ ).
Phán quyết của trọng tài :
Uỷ ban trọng tài cho rằng, gỉ sắt trên con tàu là hiển nhiên, nhất là đối với một con tàu 22 tuổi và yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển, do tàu không có khả
năng đi biển của Bị đơn là không có căn cứ, vì lẽ ra Bịđơn phải từ chối tàu trước khi xếp hàng, sau khi đã yêu cầu bên thứ ba giám định tàu. Ngoài ra, các chứng cứ cũng cho thấy, bên giám định đã không cẩn trọng khi kiểm tra tàu . (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Uỷ ban trọng tài cũng bác lập luận của Bị đơn cho rằng, Nguyên đơn đã gian lận khi cho sơn phủ lên lớp gỉ sắt trên thành các khoang tàu, bởi một việc làm như vậy không thể đánh lừa được các chuyên gia. Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cũng tuyên bố việc Bị đơn không từ chối tàu, không phải là lỗi hợp đồng và không hề giảm nghĩa vụ cơ bản của Nguyên đơn, là cung cấp một con tàu đáp
ứng các điều kiện đủ khả năng đi biển .
Uỷ ban trọng tài lưu ý rằng trong vụ việc này, các bên không yêu cầu Uỷ ban trọng tài xác định các thiệt hại, đối với hàng hoá do tàu gây ra (bởi đây là đối tượng giải quyết của một tố tụng tư pháp do người nhận hàng, khởi kiện ra trước toà án có thẩm quyền) và các khiếm khuyết nội tỳ của hàng hoá (là đối tượng của hợp đồng mua bán, với các điều khoản trọng tài tại Phòng trọng tài Hàng hải Pais).
Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cho rằng, quyết định không cho phép dỡ hàng của cơ quan chức trách, không được coi là một sự kiện bất khả kháng, mà nó xuất phát từ hai lý do, một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá .
Nguyên đơn đáng lẽ phải bảo đảm, tàu không làm hư hại hàng hoá và người thuê tàu đáng lẽ phải bảo đảm, hàng hóa không chứa các thành phần độc hại .
Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài quyết định, mỗi bên phải chịu trách nhiệm một nửa đối với các hậu quả của việc không được dỡ hàng .
Uỷ ban trọng tài quyết định, Bị đơn phải bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn, đến thời điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức quy định của hợp đồng.
Uỷ ban trọng tài nhắc lại rằng, tiền bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn
được coi như “ phần cước bổ sung” , được so sánh như một hợp đồng cho thuê khi đối tượng cho thuê, không thuộc quyền sử dụng của người cho thuê. Vì vậy, Bị đơn phải bồi thường cho thời gian tàu bị bắt giữ, với mức bồi thường thấp bằng một nửa mức thông thường, cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định cấm dỡ hàng, đến khi tàu mua lại số hàng hoá đó từ người nhận hàng (hành động mua này làm chấm dứt việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá và tất cả
các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến hàng hoá). Khoảng thời gian này được tính là 890 ngày
Ngoài ra, mặc dù không chấp nhận lập luận của Bịđơn cho rằng một con tàu bị bắt giữ thì không còn thuộc quyền sử dụng của người thuê tàu, Uỷ ban trọng tài cho rằng, khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500 ngày), là kết quả của việc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính, để bảo lãnh cho hàng hoá mà về nguyên tắc, khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng hoá đó .
Uỷ ban trọng tài kết luận rằng, khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu, quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên .
Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về các phụ phí khác, với lý do tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thường do giữ tàu quá lâu đã bao gồm các chi phí phụ này .
Các bên:
- Nguyên đơn : Chủ tàu Việt nam - Bịđơn : Chủ hàng Hongkong Các vấn đềđược đề cập :
- Xếp hàng chậm hay không thực hiện nghĩa vụ xếp hàng - Huỷ hợp đồng
Tóm tắt sự việc:
Nguyên đơn ký kết với Bị đơn một hợp đồng chở 5.200 tấn gỗ tròn từ
Rangoon, Miến điện đến Huangpu, Trung quốc. Bị đơn cam kết trả khoán 140.000 USD cước vận chuyển cho ngân hàng, do bên Nguyên chỉ định trong vòng ba ngày làm việc, kể từ khi hoàn thành việc xếp hàng lên tàu và ký vận đơn. Tàu phải đến cảng bốc hàng và phải ở tình trạng sẵn sàng để xếp hàng vào khoảng thời gian giữa ngày 5/2 và ngày 15/2 năm 1992 .
Nguyên đơn đưa tàu đến Rangoon thứ sáu ngày 12 /2 /92 và gửi thông báo