I. NHỮNG TỒN TẠI CỦA CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
2. Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam
2.1. Cạnh tranh quốc tế
Về cơ bản năng lực cạnh tranh của HKVN vẫn còn rất hạn chế với một mạng đường bay chủ yếu trong nước, khu vực và quốc tế khai thác thiếu ổn định, thất thường, chất lượng dịch vụ mặc dù đã được cải thiện vẫn còn ở mức dưới trung bình, kinh nghiệm quản lý, điều hành và khả năng phản ứng với biến động cạnh tranh còn nhiều nhiều bất cập. Quy mô của HKVN vào thời điểm hiện nay với 2,5 triệu lượt hành khách chuyên chở, với sản lượng gần 4 tỷ hành khách – km, 40 ngàn tấn hàng hoá chuyên chở và hơn 400 triệu đô la doanh thu, vẫn chỉ là một hãng hàng không nhỏ trong khu vực, đứng cuối trong bảng xếp hạng của các hãng hàng không trong các nhóm mà HKVN là thành viên. Xét về số lượng hành khách chuyên chở, các hãng hàng không trung bình trong khu vực như SQ, TG, CX lớn hơn gấp 4 –5 lần HKVN, nhưng xét về sản lượng khách – km thì HKVN còn thấp. Với một tốc độ phát triển 10% liên tục trong những năm tới đây chúng ta cũng phải mất 16 năm để đạt quy mô về số khách (12 triệu), mất 28 năm để đạt quy mô về sản lượng (54 tỷ HK – km), mất 26 năm để đạt quy mô của một hãng hàng không trung bình trong khu vực mà chúng ta vẫn xem thường hiện nay là Philippine Airlines (vào thời điểm giữa năm 1998 trước khi ngừng hoạt động). HKVN cũng phải mất từ 12 đến 14 năm phát triển 10% liên tục để đạt mức sản lượng và doanh thu như của họ hiện nay. Về chất lượng dịch vụ dù đã được cải thiện nhiều trong những năm qua và đã tăng gần 10 bậc trong bảng xếp hạng của Tuần tin
tức Á Châu, nhưng vẫn thuộc nhóm hãng hàng không loại hai, xếp thứ hạng khoảng 40 trong số các hãng hàng không hoạt động ở Châu Á.
Kết quả hoạt động khai thác chưa vững chắc, hệ số sử dụng ghế trên đường bay nội địa đạt 75 – 80% nhưng hệ số này chỉ đạt 55% trên đường bay quốc tế có tuyến chỉ đạt 40%. Tỷ trọng chiếm lĩnh thị trường hành khách đường bay quốc tế đạt 43% tuy nhiên khả năng duy trì tỷ trọng này rất khó khăn vì cạnh tranh quốc tế ngày càng mạnh, các hãng hàng không nước ngoài bay trực tiếp vào Việt Nam ngày càng nhiều, trong khi hàng không Việt Nam ngày càng ít lợi thế. Trên các đường bay nội địa Vietnam Airlines còn giữ vị trí độc tôn tương đối nhưng trên các đường bay quốc tế cơ cấu khác, đi trên hàng không Việt Nam chủ yếu là khách có thu nhập thấp (khách du lịch theo nhóm, Việt Kiều...) khách thương nhân có thu nhập cao chỉ coi hàng không dân dụng Việt Nam là sự lựa chọn cuối cùng.
Trong chỉ đạo sản xuất kinh doanh, công tác dự báo, kế hoạch hoá và điều chỉnh hoạt động theo biến động của thị trường có lúc còn thụ động, chưa kịp thời dẫn đến những ảnh hưởng xấu tới kết quả kinh doanh đặc biệt trong các giai đoạn khủng hoảng 1997 – 1998.
Công tác quản lý, điều hành tuy có tiến bộ nhưng vẫn còn bộc lộ nhiều điểm yếu kém, thiếu các văn bản pháp quy về quản lý, định mức kinh tế – kỹ thuật, chế độ quản lý vật tư - khí tài, định mức lao động vv..., thiếu một định hướng hoạt động rõ ràng tạo nên sự thiếu nhất quán trong điều hành chính sách kinh doanh ở các cấp quản lý. Quy trình ra quyết định cồng kềnh thiếu linh hoạt, không hiệu quả. Các quy trình kinh doanh còn chồng chéo và chưa rõ ràng.
Đội máy bay sở hữu của Tổng công ty chiếm tỷ trọng nhỏ; khả năng huy động vốn đầu tư phát triển đội máy bay của Tổng công ty rất hạn chế. Vài năm gần đây ngành vận chuyển hàng hoá ngày càng được biết đến trên
nhanh, từ 6,148 nghìn tấn (10,2 triệu Tkm) năm 1991 lên hơn 44 nghìn tấn (102 triệu Tkm) năm 1996, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 47,5% năm. Trong 5 năm gần đây, tổng lượng hàng hoá xuất khẩu đã ngày càng chiếm tỷ trọng lớn trong tổng lượng hàng hoá vận chuyển của HKVN. Trong khi lượng hàng hoá vận chuyển nội địa có dấu hiệu chững lại và suy giảm thì lượng hàng hoá quốc tế không ngừng tăng lên kể từ sau năm 1998 đã chiếm gần 50% tổng lượng hàng hoá vận chuyển của HKVN. Điều này làm cho tổng doanh thu hàng hoá tăng mạnh và cho thấy những dấu hiệu khả quan đối với vận tải hàng hoá của HKVN. Tuy nhiên so với các hãng hàng không khác trên thế giới HKVN vẫn bị coi là một hãng hàng không có năng lực cạnh tranh kém, đặc biệt trong chuyên chở hàng hoá. Có rất nhiều nguyên nhân khiến HKVN khó cạnh tranh với các hãng khác trong đó chủ yếu do các nguyên nhân sau:
- Lịch bay: Do đội bay còn bị hạn chế nên lịch bay xây dựng cho các tuyến đường bay của Vietnam Airlines vẫn còn mang tính thụ động nhiều so với các yêu cầu thực tế của thị trường. Trong khi đó các hãng hàng không khác do số lượng máy bay đủ lớn nên việc lập lịch bay hoàn toàn chủ động theo yêu cầu của thị trường về cả thời gian và loại máy bay.
- Khả năng tài chính: Các hãng hàng không cùng khai thác với Vietnam Airlines hiện nay đều là các hãng có tiềm lực tài chính lớn, không ngại cạnh tranh. Trong khi đó, do thiếu vốn nên mọi cơ sở hạ tầng ở sân bay còn lạc hậu, xuống cấp không đủ tiêu chuẩn phục vụ tốt cho hành khách so với các hãng hàng không trong khu vực. Hầu hết vật tư cung cấp cho Vietnam Airlines phải mua hoặc thuê của nước ngoài đặc biệt xăng dầu phải nhập khẩu và chịu thuế cao vì vậy làm tăng chi phí khai thác.
- Thị trường và sản phẩm của các đối thủ cạnh tranh: Ví dụ hãng hàng không Cathay Pacific. Trong hợp đồng liên doanh chỉ quy định việc chia số lần bay là 50/ 50 nghĩa là nếu Vietnam Airlines bay đến Hongkong 6 chuyến/ tuần thì Cathay Pacific cũng được bay chừng đó. Tuy nhiên việc thực hiện một chuyến bay còn phụ thuộc vào khả năng của mỗi bên. Đối với Vietnam Airlines điều kiện máy bay cũng như lượng khách chưa cho phép Vietnam Airlines thực hiện bay với tần suất cao như các hãng hàng không trong khu vực. Về khoản này hàng không Pacific lợi thế hơn hẳn ta cả về dung lượng máy bay cũng như nguồn khách.
Để hoàn thiện hơn trong tương lai Vietnam Airlines phải không ngừng nâng cao hiệu quả tiêu chuẩn phục vụ cũng như trang thiết bị phục vụ lên ngang tầm quốc tế, nhằm đáp ứng nhu cầu của hành khách ngày một tốt hơn, cạnh tranh với các hãng hàng không trên thế giới giành các nguồn hàng chuyên chở để góp phần phát triển thương mại Việt Nam.
2.2. Cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong nước
Hiện nay ở các đường bay trong nước mới chỉ có hai hãng hàng không khai thác là Vietnam Airlines và Pacific Airlines. Trong đó Vietnam Airlines khai thác tất cả các đường bay còn Pacific Airlines chỉ khai thác đường bay HAN – SGN và HAN – DAD – SGN. Do vậy trên các tuyến nội địa sự cạnh tranh thực sự trong vận tải hàng không chỉ diễn ra trên hai đường bay nêu trên. Tuy nhiên thị phần của Pacific Airlines trên đường bay HAN – SGN mới chỉ là 15%, đường bay HAN – DAD – SGN mới bắt đầu khai thác tháng 7 năm 1995. Do chính sách phát triển kinh tế nhiều thành phần của Nhà Nước có thể sẽ có nhiều hãng hàng không trong nước xuất hiện. Tuy nhiên cần nghiên cứu kỹ xu hướng phát triển của các hãng hàng
không mới như là đối thủ cạnh tranh tiềm tàng trong tương lai của Vietnam Airlines.
2.3. Cạnh tranh với các phương tiện giao thông vận tải khác
Một đối thủ cạnh tranh rất đáng quan tâm của ngành hàng không trên các tuyến bay nội địa chính là các loại phương tiện giao thông khác gồm đường sắt và đường bộ.
- Đường sắt
Các tuyến đường sắt chính
Tên tuyến Chiều dài (km) Khổ rộng đường ray
Hà Nội – Hồ Chí Minh 1726 1,0
Hà Nội – Thái Nguyên 76 1,0
Hà Nội – Hải Phòng 102 1,0
Hà Nội – Lào Cai 293 1,0
Hà Nội - Đồng Đăng 169 1,0
Yên Viên – Hạ Long 168 1,453
Gần đây ngành đường sắt có những cố gắng rất lớn để nâng cấp dịch vụ đường sắt. Số lượng hành khách cũng như hàng hoá của ngành đường sắt ngày một tăng là một trong những đối thủ cạnh tranh lớn của vận tải hàng không do ngành đường sắt có cước phí rẻ hơn và tính linh hoạt cao hơn
- Đường bộ
Mạng lưới đường bộ phân bố khá hợp lý có cả đường trục chạy dọc đất nước tuy nhiên chất lượng đường bộ của ta còn thấp, nhiều đường không thông xe qua được 4 mùa, mặt đường hiện tại phần lớn là ghồ ghề. Vận tải đường bộ có ưu thế hơn hẳn các hình thức vận chuyển khác ở tính cơ động, linh hoạt tuy nhiên phần lớn các phương tiện đều qua nhiều năm sử dụng, chất lượng xe thấp, thiết bị an toàn không đảm bảo.
Khối lượng hành khách vận chuyển phân theo ngành đường
Đơn vị: triệu người
Đường sắt 9,3 9,7 9,3 9,7
Đường bộ 548,0 584,8 624,7 655,7
Đường sông 124,7 127,8 126,3 130,2
Đường biển 0,9 0,8 0,5 0,9
Đường hàng không 2,6 2,6 2,7 2,8
Nguồn: Niên giám thống kê 2000
Như vậy ngành đường bộ chiếm ưu thế áp đảo trong chuyên chở khách nội địa. Ngành hàng không chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Tuy nhiên trong chuyên chở khách quốc tế thì ngành hàng không chiếm ưu thế tuyệt đối. Còn trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu thì ưu thế đó lại thuộc về đường biển. Gần đây ngành hàng không đang nỗ lực trong việc phát triển vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không tuy nhiên điều này còn là