TÀU HOA SEN.
Trong làng tàu thuyền còn có khái niệm “cái chết tinh thần” chỉ những con tàu có thể rất đẹp, rất tốt, nhưng không sinh lợi. Mà đã mang phận là con tàu buôn, thì phải sinh lợi. Đấy là lý do
Tồntại. .Nên có con tàu đang “xoan”, thậm chí mới sinh, mà đã trở thành vô dụng, xét trên
phương diện kinh tế, vì càng dùng thì càng lỗ.
Nếu đến London, du khách sẽ thấy trên bờ sông Thames một con tàu buồm đẹp nhất thế giới. Đó là Cutty Sark. Nó được người Anh trưng bày như một kỷ niệm về thời đại của các con tàu có cánh buồm như những đám mây bay trên đại dương. Thế nhưng Cutty Sark đi vào lịch sử hàng hải như một cái chết tinh thần điển hình. Sinh ra vào thời các tàu hơi nước bắt đầu tung hoành trên “con đường chè” (từ Trung Quốc sang nước Anh), “con đường lông cừu” (từ Úc sang Anh) vốn là sân chơi độc quyền của đội tàu buồm, sức gió thua sức hơi nước, Cutty Sark buộc phải hạ buồm, chịu một cái chết tinh thần vì càng chạy thì càng lỗ.
Tàu Hoa Sen - niềm tự hào lớn lao của Vinashin cũng là “cái chết tinh thần” đầu tiên của tập đoàn này. Ảnh: H.L.Q
Hồi đầu thế kỷ 20, các tàu chở khách chuyên tuyến vượt Đại Tây Dương, nối Châu Âu và Bắc Mỹ, vốn nổi tiếng trong dân chúng như các ca sĩ nhạc rock ngày nay. Vậy mà đến giữa thế kỷ, chúng đều trở thành phế nhân. Queen Mary - con tàu tốt nhất, đẹp nhất bị neo ở cảng Hồng Kông như một bảo tàng tưởng niệm cuộc đua nổi tiếng hấp dẫn giành “Giải băng xanh” trên Đại Tây Dương của các con tàu chở khách chuyên tuyến. Chúng đều bị chết tinh thần bởi sự xuất hiện của một đối thủ cạnh tranh – máy bay phản lực vượt Đại Tây Dương trong vòng 7 tiếng. Không ai còn muốn đi từ Southampton (Anh) sang New York (Mỹ) bằng các con tàu sang trọng, nhưng mất 4 ngày lênh đênh trên biển.
Đến thời hiện đại, cả các tàu dầu khổng lồ 500.000 tấn - những kiệt tác của nghệ thuật đóng tàu thế giới - cũng bị xẻ thịt hàng loạt, dù còn mới toanh, chỉ vì càng dùng càng lỗ. Không cạnh tranh nổi với các tàu dầu đàn em trọng tải nhỏ hơn một nửa, do chúng qua được kênh đào Suez, không phải đi vòng qua Hảo Vọng Giác, rút ngắn quãng đường từ các mỏ dầu Trung Đông sang Mỹ vài ngàn hải lý, các siêu tàu dầu cũng bị “cái chết tinh thần”. Còn ở Việt Nam? Tháng 10.1989, Cty vận tải biển 3 đem 2,5 triệu USD sang Thụy Điển mua 1 con phà biển, đặt tên là tàu Hạnh Phúc, để thay thế tàu chở khách Thống Nhất đã tận tụy phục vụ trên tuyến đường Hải Phòng – TPHCM suốt 15 năm. 15 năm là một khoảng thời gian khá dài với thị trường vận tải biển đỏng đảnh. Sau đó, thời hoàng kim của những tàu chở khách chuyên tuyến như Thống Nhất ở VN đã lụi tàn.
Đem một chiếc phà biển như Hạnh Phúc đóng thế Thống Nhất (cũng là một chiếc phà biển) vào thời điểm đó là lặp lại sự ép uổng thô thiển. Không có khách đi, chỉ sau 2 chuyến làm thủng túi tiền chủ tàu hàng chục triệu đồng, Cty vận tải biển 3 đành lòng cho Hạnh Phúc nghỉ tự do vô thời hạn và vội vã tìm đường bán tháo cho chủ tàu người Jordan (lỗ 1 triệu USD) con tàu đã được chính người trong nhà mệnh danh là tàu “Bất hạnh”, để tránh một cuộc vỡ nợ. Hạnh Phúc bị chết tinh thần vì chủ tàu không am hiểu quy luật cung cầu, các biến động của thị trường hàng hải, đánh giá không chính xác những khuynh hướng vận động của vận tải biển.
Dù đã dần quen với những quyết định bất ngờ, gây thú vị của giới lãnh đạo Vinashin, khi họ lần lượt cho trình làng những con tàu của họ. (Họ tuyên bố rằng họ đóng được tuốt, trừ tàu quân sự?). Thế nhưng người viết bài này hoàn toàn ngỡ ngàng khi Vinashin mua tàu Hoa Sen của Ý (cuối năm 2007) vì biết ngay rằng: Mang về Việt Nam, con tàu giá 60 triệu EUR là một cái chết tinh thần! Và nó chết ngay từ chuyến đầu tiên.
Hoa Sen đóng năm 2001, dài 186,5m, rộng 25,6m, cao 7 tầng, mớn nước 6,5m, không phải là tàu chở khách chuyên tuyến (như tàu chở khách Thống Nhất chạy Hải Phòng - TPHCM), không phải là tàu chở khách du lịch (những con tàu như các khách sạn nổi), không phải tàu chở ôtô chuyên dụng (dù có 4 tầng chở được 800 ôtô), càng không phải là tàu container. Nó là một con phà biển chở người có mang ôtô, trong làng hàng hải gọi là loại tàu “ro-pax”. Những nước giàu có thường dùng chúng chạy con thoi giữa các hòn đảo (người Ý dùng Hoa Sen chạy giữa Sicily và miền Trung nước Ý).
Thời gian hoạt động trên biển một chuyến không quá 24 giờ đồng hồ, chặng đường không quá 1.000km, bởi thế, trên tàu có nhiều ghế ngồi không kém giường nằm. Dù được “đánh bóng” là tàu du lịch 3 sao, Hoa Sen không đủ “sang” để hấp dẫn du khách quốc tế, dịch vụ giải trí duy nhất trên tàu là một quầy bar và một giàn karaoke “hát cho nhau nghe!”, cũng không đủ “hèn” để vừa túi tiền tầng lớp bình dân quốc nội. Giá vé từ Quảng Ninh đến TPHCM là 5 triệu đồng/người, đắt hơn máy bay, vì chi phí khai thác cho một chuyến đi của Hoa Sen khoảng 1,2 tỷ đồng. Bi kịch của tàu Hoa Sen là về VN trở thành dở dở ương ương như vậy.
Ngày 18.12.2007, giới lãnh đạo Vinashin sử dụng Hoa Sen trong chuyến đi mở màn ở VN như một con tàu du lịch xuyên Việt: Quảng Ninh, Huế, TPHCM. Trái với kỳ vọng của giới chủ tàu, các hãng du lịch lữ hành - nói đúng ra là du khách - không mặn mà với Hoa Sen. Chỉ có 300 người bước chân lên con tàu có sức chứa 1.000 người, phần lớn là các quan chức trong Vinashin, bị “bổ đầu” đi Hoa Sen. Vì bị đi du lịch theo “tinh thần thể dục” của Nguyễn Công Hoan, nhiều người đã rời bỏ tàu ngay từ bến đỗ đầu tiên (cảng Chân Mây – Huế), nửa cuộc hành trình.
Chuyến đi thất bại thảm hại và … càng ngày càng thảm hại. Giá vé tụt xuống chỉ còn 500.000đ mà có chuyến đi chỉ vỏn vẹn 31 người – không ít là những kẻ có sẵn máu phiêu lưu, thích tìm kiếm cảm giác lạ! Gắng gượng chạy 40 chuyến, chẳng có chuyến nào hòa vốn, lỗ nhiều tỉ đồng, hai lần phải tốn tiền lên đà chữa vì rách vỏ tàu, hư hỏng phần mềm điều khiển, cuối cùng Hoa Sen đành về cắm neo, nằm bẹp tại vịnh Cam Ranh, như một chứng nhân bất hạnh bằng thép cho những ảo tưởng dễ dãi về kinh tế của vị lãnh đạo Vinashin. Hoa Sen trở thành nơi trú ngụ rất lý tưởng của sinh vật biển: Rong, rêu, hà… ăn mòn tàu, một “nhà máy” nổi không tải, vô dụng, mỗi ngày đốt hết chục triệu tiền điện, một lỗ thủng trong ngân sách cỡ vài chục triệu đồng tiền khấu hao cơ bản mỗi ngày, một khoản tiền lãi phải trả vài chục tỉ đồng mỗi năm.
Thất bại lập tức của tàu Hoa Sen còn là phúc lớn cho Vinashin, bởi trước chuyến đi mở màn của nó, nhà lãnh đạo Vinashin tuyên bố: Tháng 2.2008, Vinashin sẽ mua chiếc Hoa Sen thứ hai về VN chạy cho nó có đôi! Thật may, hoàn cảnh thê thảm của tàu Hoa Sen đã làm ông Phạm Thanh Bình chùn tay. Nhưng không làm ông buông tay. Ngày 9.7.2008, ông lại công bố dự án xây dựng “Con đường cao tốc Bắc - Nam trên biển”: Dùng 19.000 tỉ đồng, đóng mới 6 chiếc tàu chuyên dụng như Hoa Sen. Xin lỗi ông Phạm Thanh Bình! Có thể 30 năm nữa con đường trên biển của ông sẽ là hiện thực, nhưng tại thời điểm “Hoa Sen”, nó chỉ là một mộng tưởng hão huyền, duy ý chí và tốn rất nhiều tiền! Là những cái chết tinh thần như nhà báo Jonathan Boozaler viết trên tạp chí hàng hải “Trade Winds” ngày 16.5.2008: “Vinashin mua con phà biển sành điệu của Ý là một sự phô trương!”. Sự phô trương tốn hơn nghìn tỉ đồng là một tội lỗi trong một đất nước còn nhiều gia đình chạy ăn từng bữa.
Điều bất hạnh nhất cho Hoa Sen là ta không biết sử dụng nó làm gì để sinh lợi ở Việt Nam! Ông Dương Chí Dũng - Chủ tịch HĐQT Vinalines (doanh nghiệp sẽ phải “hứng” tàu Hoa Sen sau cuộc tái cơ cấu Vinashin) - trả lời báo chí, nói rằng: “Khai thác dịch vụ ăn ở trên tàu Hoa Sen tốt hơn vận chuyển hành khách”. Xin hãy nhìn gương tàu Bạch Đằng Giang. Vinashin đã đầu tư tiền tỉ mong biến nó thành một khách sạn nổi sang trọng đặt trên vùng biển Cát Bà, nhưng kết thúc thì lại là một hợp đồng đem xẻ thịt! Nhiều nhà hàng hải lão luyện cho rằng: Phải bán ngay tàu Hoa Sen sớm chừng nào hay chừng ấy! Càng để lâu thì thiệt hại kinh tế càng lớn.
Tại sao vở bi kịch tàu Hoa sen rất dễ thấy mà người thông minh như ông Bình vẫn không thấy?
Đề án tái cơ cấu Vinashin tập trung vào 4 nhiệm vụ chính: tổ chức lại nhân sự lãnh đạo; sắp xếp lại tất cả các doanh nghiệp thành viên; rà soát lại các dự án hiện có và tài chính; đánh giá bước 1, bước 2 về chuyển giao một số đơn vị thành viên cho Vinalines và Petro Việt Nam. Các dự án này mới được chuyển giao ban đầu, đến tháng 9 mới chuyển giao xong vì phải chờ kiểm toán định giá tài sản.
Ông Nguyễn Quang Khái, Bí thư Đảng ủy Vinashin, cho biết khi chuyển đổi thành công ty TNHH một thành viên, Bộ Chính trị, Chính phủ đã giao Bộ Nội vụ, Bộ GTVT và các đơn vị liên quan nghiên cứu phương án nhân sự mới trình Chính phủ phê duyệt.
Dự kiến, danh sách HĐQT mới của Vinashin sẽ được trình trong tháng 10 và từng cá nhân được chọn vào HĐQT sẽ được các cơ quan có thẩm quyền xem xét kỹ trước khi trình Chính phủ phê duyệt. HĐQT mới của Vinashin sẽ gồm 5-7 cán bộ chuyên trách, là một cơ quan riêng, thay mặt Nhà nước quản lý vốn sở hữu tại doanh nghiệp…
Hiện nay, Vinashin “mới” vẫn hoạt động dưới sự chỉ đạo của HĐQT kế thừa của Vinashin “cũ” với điểm khác biệt là có 7 thành viên (thay vì 9) vì hai người đã bị tạm giam. HĐQT này cũng chỉ có một cán bộ chuyên trách, còn lại đều kiêm nhiệm, vừa là lãnh đạo vừa là người thừa hành vì giữ chức tổng giám đốc của các doanh nghiệp thành viên.
Bổ nhiệm nhân sự mới
Ông Nguyễn Đức Thận, ủy viên HĐQT, vừa được bổ nhiệm làm Chủ tịch HĐQT Công ty TNHH một thành viên Công nghiệp tàu thủy Cái Lân, sau khi ông Tô Nghiêm, Chủ tịch HĐQT công ty này, bị khởi tố và bắt tạm giam ngày 18/9. Người được bổ nhiệm vào vị trí Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Công nghiệp tàu thủy Hoàng Anh là ông Lưu Quyết Thắng, ủy viên HĐQT.
Một ủy viên HĐQT khác là ông Đỗ Thành Hưng cũng được bổ nhiệm tạm giữ chức Trưởng Ban Kiểm soát Vinashin thay ông Trần Văn Liêm bị khởi tố, bắt tạm giam ngày 3/9.