III. Một số thiết bị kĩ thuật chính trong hàng không dân dụng Việt Nam 1 Máy thu phát VHF Exicom 9000.
3. Hệ thống thông tin dẫn đờng giám sát và quản lý không lu (CNS/ATM) của ngành hàng không dân dụng Việt nam hiện tạ
ngành hàng không dân dụng Việt nam hiện tại
- Hệ thống thông tin ngành HKDDVN đợc chia thành những mạng riêng có tính độc lập tơng đối , dựa theo đặc tính kĩ thuật , chức năng nhiệm vụ hoặc theo không gian quản lý, cụ thể nh sau :
-Mạng thông tin phục vụ điều hành bay -Mạng thông tin thơng mại hàng không -Mạng thông tin nội bộ ngành
ở VN hiện nay việc chỉ huy điều hành bay tiến hành rộng khắp trong cả nớc, hoạt động ở 19 sân bay dân dụng, 22 hãng HK của 21 nớc có đờng bay thờng lệ tới VN, hơn 60 hãng quốc tế bay qua vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và Hà nội.
Quá trình tham gia chuyển đổi hệ thống CNS/ATM của Hàng Không Dân Dụng Việt Nam
Hiện nay phần lớn các nớc trên thế giới đang thực hiện chuyển tiếp sang hệ thống CNS/ATM mới. Trong xu thế hội nhập thế giới và khu vực, để nâng cao vị trí của Việt nam trong cộng đồng hàng không quốc tế, khẳng định khả năng của mình trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ không vận, đảm bảo cạnh tranh đợc với các quốc gia trong khu vực, việc xây dựng chiến lợc chuyển tiếp và thực hiện hệ thống CNS/ATM cho Việt nam là yêu cầu cấp bách, có một ý nghĩa vô cùng to lớn.
Kế hoạch thực hiện do Tiểu nhóm soạn thảo kế hoạch chuyển tiếp và thực hiện hệ thống CNS/ATM của Cục hàng không dân dụng Việt nam thực hiện. Kế hoạch chiến lợc này đề cập đến việc xác định các yếu tố chính cấu thành của hệ thống, khung thời gian chuyển tiếp và thực hiện, trên cơ sở phù hợp với điều kiện Việt nam và tình hình thực hiện trong khu vực và trên thế giới. Kế hoạch thực hiện cũng sẽ đợc điều chỉnh, cập nhật hàng năm phù hợp với tiến độ thực hiện chung, mức độ phát triển công nghệ của khu vực và trên thế giới. Kế hoạch chi tiết sẽ đợc thực hiện tiếp theo bằng một dự án khả thi, trên cơ sở chiến lợc này đã đợc Chính phủ phê duyệt.
Để đảm bảo hệ thống quản lý và khai thác bay không tụt hậu, đủ khả năng cạnh tranh và phối hợp đợc với các hệ thống của các quốc gia trong khu vực. Việc phát triển nâng cấp hệ thống là yếu tố sống còn, nhất là từ khi ICAO giao lại quyền điều hành kiểm soát phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh năm 1994 và phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh trong thời gian tới. Việc chuyển đổi hệ thống phải đảm bảo tính kế thừa, sử dụng tối đa năng lực của hệ thống hiện tại và đảm bảo hiệu quả đầu t.
Mục tiêu chính trong việc xây dựng đựoc một hệ thống quản lý và khai thác bay hiện đại là đảm bảo tầm phủ của các trang thiết bị liên lạc, dẫn đờng và giám sát trong toàn bộ vùng trách nhiệm của Việt nam với độ chính xác và tin cậy cao. Đảm bảo tất cả các hoạt động bay đợc kiểm soát, điều hành và quản lý chặt chẽ.
Trong vùng Châu á/ Thái bình dơng Việt nam nằm trong số những nớc cha lập kế hoạch gửi trình lên nhóm lập kế hoạch không vận khu vực, song thực tế mấy năm gần đây, nhất là từ năm 1993 tới nay, nhà nớc CHXHCNVN, cục HKDD Việt nam đã u tiên tập trung đầu t mua sắm các trang thiết bị điều hành bay với công nghệ kỹ thuật mới, thực hiện chủ trơng là bớc đệm chuẩn bị cho việc chuyển đổi sang hệ thống mới CNS/ATM . Với kế hoạch từ nay tới năm 2000 HKDDVN sẽ tập trung hoàn thiện trang thiết bị hệ thống CNS để đạt đợc tất cả các tiêu chuẩn yêu cầu cuả không lu, nh hệ thống rada giám sát đ- ờng dài, tầm phủ dẫn đờng VOR/DME trên các trực đờng bay, tự động hóa sử lý số liệu liên quan đến các dịch vụ QLB tại sân bay TSN và NBA, tăng cờng thêm các trạm VHF đáp ứng nhu cầu khai thác không lu. Năm 1993 cục HKDDVN đã tổ chức hội thảo CNS/ATM trong nớc do đại diện ICAO khu vực giới thiệu, cử các kỹ s chuyên nghành đi tham gia các hội thảo quốc tế về hệ thống CNS/ATM mới do ICAO tổ chức và từng b- ớc triển khai thực hiện chờng trình.
Trên cơ sở nghiên cứu kế hoạch thực hiện toàn cầu của ICAO, kế hoạch và tiến độ của các nớc trong khu vực, cấu hình hệ thống CNS/ATM mới và tổ chức vùng trời, hiện trạng hệ thống không vận, dự báo tăng trởng hoạt động bay của ngành hàng không dân dụng Việt nam, đặc biệt dựa vào các hớng dẫn, lựa chọn các yếu tố để chuyển tiếp sang
hệ thống mới, các bộ phận cấu thành hệ thống CNS/ATM của ngành hàng không dân dụng Việt nam đợc đề xuất cùng với khung thời gian tạm tính nh sau:
A. Hệ thống thông tin
+ Sử dụng đờng truyền dữ liệu không địa trực tiếp cho liên lạc thờng lệ ATS, bắt đầu thực hiện vào giữa năm 2000
+ Sử dụng thoại SATCOM cho liên lạc không thờng lệ và khẩn cấp ATS trên biển và các vùng xa thực hiện vào cuối năm 2000.
+ Thực hiện mạng viễn thông HK ATN tại Việt nam vào năm 2005. B. Hệ thống dẫn đ ờng
+Sử dụng dẫn đờng đờng dài GPS vào cuối năm 2005. + Sử dụngGPS cho tiếp cận không chính xác vào năm 2005. + Tiếp cận chính xác bằng DGNSS vào năm 2010
C. Hệ thống giám sát
+ Ra đa thứ cấp mode S truyền số liệu đất đối không năm 2005 + Sử dụng hệ thống ADS vào năm 2010.
Cụ thể là
1. Thông tin:
1.1. Tăng cờng và đảm bảo phủ sóng đối không VHF trong toàn bộ vùng trách nhiệm. Triển khai đờng truyền số liệu VHF thông qua các thiết bị mới tại Tam đảo, Vinh, Đà nẵng, Qui nhơn, Hồ Chí Minh, Rạch giá và tại các sân bay.
1.2. Sử dụng các đờng truyền dữ liệu qua hệ thống AMSS cho các vùng trời trên biển xa và các vùng mà sóng VHF không phủ tới. Đảm bảo khả năng truy nhập mạng toàn cầu nhanh chóng phục vụ cho các nhà khai thác bay Việt nam thực hiện các chuyến bay quốc tế ở vùng xa.
1.3. Thiết lập đờng truyền dữ liệu giữa các cơ quan kiểm soát không lu trong nớc với hai Trung tâm chính là ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội.
1.4. Triển khai các đờng truyền dữ liệu và thoại kỹ thuật số giữa ACC Hồ Chí Minh, ACC Hà Nội với các ACCs kế cận qua hệ thống vệ tinh hoặc cáp quang.
1.5. Triển khai hệ thống xử lý dữ liệu chính cho các ACC Hồ Chí Minh và ACC HàNội, đảm bảo hợp nhất việc xử lý dữ liệu, cung cấp thông tin kịp thời chính xác cho tất cả ngời sử dụng đầu cuối
1.6. Nâng cấp hệ thống thông tin cố định hàng không(AFTN), thiết lập các bộ cổng và phân đờng theo phơng thức X.25 để từng bớc hình thành mạng ATN.
1.7. Nội dung và khung thời gian thực hiện: a. Thông tin đối không :
-Kiểm soát đờng dài:
+ Sử dụng liên lạc số liệu/thoại vệ tinh thông tin lu động hàng không AMSS cho các vùng cha phủ hết sóng VHF.
+ Sử dụng liênlạc số liệu/thoại kỹ thuật số VHF cho các khu vực đang đợc phủ sóng VHF hiện nay.
+ Nghiên cứu, khảo sát và thử nghiệm: Trong khoảng từ năm 1998 đến năm 2000. + thực hiện: Từ năm 2000.
-Khu vực kiểm soát tiếp cận:
+ Sử dụng liên lạc số liệu/thoại VHF + Thực hiện: Từ năm 2000.
c. Dịch vụ thông báo tự động trong khu vực kiểm soát tiếp cận(ATIS):
-Sử dụng phát thanh tin tức bằng VHF số liệu -Thực hiện: Từ năm 2000.
d. mạng viễn thông điểm nối điểm trên đất liền:
- Liên lạc với các vùng thông báo bay (FIR) kế cận: Nâng cấp các kênh hiện có qua vệ tinh Intelsat cho cả trực thoại ATS/DS và AFTN bằng việc sử dụng phơng thức số liệu tốc độ cao. Mở mạng liên lạc trực thoại ATS/DS với các vùng thông báo bay(FIR) kế cận còn lại bằng phơng tiện vệ tinh.
- Liên lạc trong nớc: Mở rộng mạng thông tin vệ tinh hiện có của nghành hàng không dân dụng Việt Nam, bảo đẩm chất lợng tốt cho các mạch trực thoại ATS/DS, AFTN, các đờng truyền số liệu radar, điều khiển xa VHF.
-Thiết lập hệ thống viễn thông hàng không ATN với phơng thức truyền định hớng bit tốc độ cao, phù hợp với tiến trình phát triển chung của khu vực và thế giới.
-Nghiên cứu, khảo sát và thử nghiệm : Trong khoảng thời gian từ năm 1998-2000. -Thực hiện từ năm 2000.
2. Dẫn đờng
2.1. Công bố áp dụng hệ thống trắc địa toàn cầu mới WGS-84 cho Việt nam.
2.2. Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đờng toàn cầu GNSS cho cả khu vực đờng dài và khu vực tiếp cận chính xác và không chính xác. Việc áp dụng đợc thực hiện từng b- ớc, trớc hết cho các vùng trên biển và đờng bay quốc tế.
2.3. Trong quá trình chuyển sang hệ thống mới, tiếp tục duy trì các hệ thống dẫn đờng hiện tại để đảm bảo an toàn bay. Từng bớc thay thế các phơng tiện cũ, trớc tiên là các đài NDB và sau đó là VOR/DME.
2.4. Các hệ thống ILS tại các sân bay chính của Việt nam tiếp tục đợc sử dụng trong quá trình chuyển tiếp theo đúng chiến lợc của ICAO.
2.5. Để nâng cao độ chính xác cho việc sử dụng hệ thống GNSS tại khu vực tiếp cận và hạ cánh tại các sân bay quốc tế tại Việt nam có thể sử dụng các thiết bị hỗ trợ khu vực(VAAS) và tại chỗ (LAAS).
2.6. Nội dung và khung thời gian thực hiện:
a.áp dụng hệ toạ độ toàn cầu WGS-84:
Thực hiện công bố toạ độ hàng không dân dụng theo ICAO quy định đối với các nớc thàng viên chính thức có hiệu lực kể từ ngày 01/01/1998
b.Đờng dài:
-Sử dụng dẫn đờng khu vực RNAV/RNP theo đúng kế hoạch của ICAO đối với khu vực biển Đông.
-Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đờng toàn cầu GNSS:
+ Thử ngiệm: Trong khoảng thời gian từ năm 1998 đến năm 2000.
+ Thực hiện: Sử dụng bổ trợ cho dẫn đờng dựa vào trang thiết bị trên đất liền hiện nay từ 2000. Sử dụng nh là phơng tiện chính cho dẫn đờng từ năm 2003.
c.Tiếp cận không chính xác:
-Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đờng toàn cầu GNSS cho tiếp cận không chính xác - Thử nghiệm: Từ năm 1999 đến năm 2000.
- Thực hiện; Từ năm 2001.
d.Tiếp cận và hạ cánh chính xác:
- Tiếp tục sử dụng hệ thống tiếp cận chính xác ILS đến năm 2007.
- Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đờng toàn cầu GNSS(có các hệ thống tăng cuờng khu vực (WAAS), tăng cờng tại chỗ LAAS):
+ Thử nghiệm: Trong khoảng thời gian từ năm 2005 đến năm 2007.
+ Thực hiện: Từ năm 2007.(Việc swr dụng hệ thống vệ tinh dẫn đờng toàn cầu GNSS cho tiếp cận và hạ cánh chính xác sẽ đợc xác định phù hợp với mức độ phát triển chung của thế giới)
3. Giám sát:
3.1 Tiếp tục sử dụng các hệ thống giám sát bằng radar với các hệ thống hiện có tại Tân sơn nhất, Quy nhơn, đà nẵng, Vinh và Hà nội.
3.2 Sử dụng phơng thức giám sát phụ thuộc tự động ADS qua VHF và AMSS cho các vùng ngoài tầm phủ sóng của radar giám sát.
3.3 Có thể sử dụng radar chế độ S (Mode S) cho các khu vực có mật độ hoạt động bay cao(Sân bay quốc tế Nội Bài và Tân sơn nhất).
3.4 trong khi cha thiết lập đợc hệ thống sử lý dữ liệu mới,nâng cấp và kết nối hệ thống sử lý số liệu radar hiện có tại ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội để đảm bảo hợp nhất dữ liệu giám sát từ ADS và các tổ hợp radar và trao đổi dữ liệu giám sát với các Trung tâm kiểm soát kế cận.
3.5 Nội dung và khung thời gian:
a. giám sát khu vực kiểm soát đờng dài:
- Sử dụng giám sát ADS bằng đờng truyền số liệu vệ tinh AMSS cho các khu vực cha đợc phủ sóng radar hiện nay.Thử nghiệm: từ 1998 đến năm 2000. - Kế hợp sử dụng ADS với các tổ hợp radar hiện có tai Tân sơn nhất, Đà nẵng,
Quy nhơn, Nội bài và sẽ có tại Vinh. Thực hiện: Từ năm 2000.
b.Giám sát khu vực kiểm soát tiếp cận:
-Tiếp tục sử dụng, nâng cấp các tổ hợp dadar hiện có đảm bảo yêu cầu chuyển giao kiểm soát bằng radar giữa các khu vực. Thực hiện: Từ năm 2000
Ghị chú : Đối với các khu vực có các hoạt động bay ở độ cao thấp, dới tầm phủ radar
hoặc trên vung cao bị che khuất, sẽ sử dụng giám sát bằng đờng truyền số liệu vệ tinh AMSS.
Việc thực hiện các yếu tố của hệ thống CNS mới của Việt Nam có thể tiến hành sớm hơn tuỳ thuộc vào cơ cấu vùng trời phần phía Bắc Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và yếu tố cạnh tranh kỹ thuật với các nớc trong khu vực biển Đông.
4.Quản lý không lu:
- Thiết lập phơng thức quản lý,điều hoà các luồng bay trong khoảng thời gian từ năm 1998 đến năm 2005.
- Thiết lập phơng thức quản lý không lu đối với các hoạt động bay sử dụng RNAV/RNP theo đúng kế hoạch của ICAO cho khu vực biển Đông.
- Nghiên cứu thiết lập phơng thức bay cho hoạt động bay đờng dài sử dụng GNSS nh thiết bị bổ trợ từ năm 1998. Thực hiện phơng thức này từ năm 2000.
- Nghiên cứu thiết lập phơng thức bay cho hoạt động bay đờng dài, tiếp cận hạ cánh chính xác và không chính xác sử dụng GNSS nh là thiết bị chính cho năm 2000. Thức hiện các phơng thức này từ năm 2003.
- Thiết lập phơng thức giám sát ADS từ năm 1998.
- Thực hiện giảm tiêu chuẩn phân cách cao từ 2000 bộ(600m) xuống 1000 bộ (300m) trên mực bay FL290 sau năm 2000.
- Nghiên cứu áp dụng khả năng cảnh báo trờng hợp không đảm bảo phân cách tối thiểu(conflict Alert) từ năm 1998.
- Xem xét và hoàn thiện cơ cấu phối hợp quản lý vùng trời(ASM) theo từng giai đoạn. - áp dụng ACAS trên tầu bay trong vùng trách nhiệm của Việt Nam sau năm 2000(tuỳ
thuộc vào kế hạch của ICAO, việc áp dụng có thể thực hiện sớm hơn)