Thiết bị căng sên cam sẽ khắc phục độ chùng trong sên cam. Ngày nay hầu hết các thiết bị căng sên cam được sử dụng để điều chỉnh độ chùng sên một cách tự động.
Hoạt động:
Khi có độ chùng trong sên cam, dầu nhớt trong buồng thuỷ lực đi qua khe hở giữa viên bi thép và mặt tựa của nó nên đẩy trụ trượt di chuyển lên trên đẩy cần căng sên cam để khắc phục độ chùng.
Khi cần căng sên cam đẩy vào trụ trượt, trụ trượt di chuyển xuống làm cho viên bi tựa vào mặt tựa của nó đóng lại khe hở nên dầu nhớt không quay trở về buồng thuỷ lực được. Trụ trượt không thể bị đẩy xuống. Do đó việc căng sên cam được duy trì.
Thiết bị căng sên loại thuỷ lực đối với xe Honda (C50/70/90/100), pít - tông tăng đơ thuỷ lực được đẩy lên nhờ lò xo đẩy cần căng sên cam thông qua trụ trượt. Trong pít - tông tăng đơ phía trên buồng thuỷ lực bố trí van một chiều, van này gồm có một viên bi thép và mặt tựa của nó. Nhờ van một chiều dầu nhớt làm trơn động cơ vào đầy qua van một chiều (bi kiểm tra).
Loại khoá thuỷ lực lực Cần căng căng sên Trụ trượt trượt Dầu nhớt Bi thép thép Lò xo Buồng thuỷ thuỷ lực
HÌNH 4 - 8 CÁC LOẠI KHOÁ THUỶ LỰC
Kiểu vít chịu tải lò xo Kiểu điều chỉnh cơ khí Ngoài ra còn có cơ cấu căng sên cam các dạng khác:
IV.Điều chỉnh sữa chữa hệ thống phân phối khí:
1. Ráp dĩa hút vào cốt máy ở xe Yamaha và Bridgestones:
Dĩa hút ráp vào cốt máy có định vị sẵn, tuy nhiên nếu không để ý ta sẽ ráp lộn 1800 (nữa vòng) và ráp như sau:
– Quay cốt máy để pít - tông lên TĐT.
– Ráp dĩa hút vào cốt máy, xoay dĩa hút thế nào để dĩa hút không đậy lỗ hút.
Lắp nhông cam 1, sên cam 2 – Xoay cốt máy theo chiều kim
đồng hồ.
– Canh thẳng dấu vạch “I” (a) trên thân vôlănt điện với dấu cố định(b) trên lốc máy.
– Xả chốt định vị nắp dĩa hút liên hệ với cốt máy. – Ráp nắp đậy dĩa hút lại.
– Thử lại bằng cách quay cốt máy để pít - tông lên TĐT: xỏ cây vặn vít vào lỗ hút, cây vặn vít không bị cản lại là đúng.
2. Cân cam:
Cân cam nghĩa là đặt cho cốt cam đúng vị trí trước khi cho nó liên hệ với cốt máy. Đối với vị trí nhất định của cốt máy cốt cam phải ở vị trí tương ứng để cho xu - páp đóng mở đúng lúc đúng thì.
Cân cam xe Honda:
– Quay cốt cam để lỗ không ven răng đầu cốt cam ngay dấu khoét nơi quylát, lúc này 2 cò mổ cuối thì ép.
– Quay cốt máy để dấu T trên volant ngay dấu khoét bên hông catte, lúc này pít - tông ở TĐT.
– Máng bánh xe răng cam vào, canh thế nào để dấu O trên bánh xe răng ngay ở giữa.
– Ráp đầu quy lát vào, lúc này 3 lỗ ở bánh xe răng cam ngay với 3 lỗ ở cốt cam. Ráp bánh răng cam vào cốt cam.
– Thử lại bằng cách quay cốt máy 2 vòng để dấu T ở volant ngay dấu catte, lúc này dấu O ở bánh xe răng cam ngay với dấu khoét trên quylát.
Cân cam xe Yamaha:
T F
Bánh răng cốt cam cam
Bánh răng cốt máy Dấu khoét nơi quylát
quylát
Dấu khoét nơi catte catte
HÌNH 4 - 9 DẤU CÂN CAM HONDA
– Canh thẳng dấu vạch “I” (c) trên bánh xe răng cam với dấu cố định (d) trên đầu xylanh.
– Lắp sên cam lên bánh xe răng cam, lắp bánh xe răng cam lên cốt cam.
– Xiết tạm bulông giữ bánh xe răng cam trong khi giữ cốt cam khỏi xoay.
– Tháo dây giữ sên cam.
Chú ý:
Khi lắp bánh xe răng cam, phải đảm bảo kéo căng sên cam phía xả
Canh thẳng vấu (e) trên bánh xe răng cam với khe tương ứng trên cốt cam.
Khi dấu “I” ở volant ngay dấu catte thì dấu “I” ở bánh xe răng cam ngay dấu ở đầu quylát
3. Hiệu chỉnh xu - páp:
Hiệu chỉnh xu - páp là tạo ra một khe hở giữa đuôi xu - páp và đầu cò mổ để khắc phục sự giản nở dài của xu - páp làm cho xu - páp đóng được kín. Nếu khe hở ít hay không có động cơ sẽ thiếu sức nén, khó phát hành, nổ dội lại bộ chế hoà khí, đôi lúc không nổ được. Nếu khe hở quá nhiều xu - páp sẽ mở trễ đóng sớm hoà khí vào không đủ, khí cháy thoát không hết và có tiếng khua xu - páp. Khe hở này phải theo chỉ dẫn nhà chế tạo. Ví dụ động cơ Honda có khe hở là 0,05 mm cho cả hai xu - páp.
Phương pháp hiệu chỉnh xu - páp động cơ Honda: – Tháo ốc đậy xu - páp hút và thoát .
– Tháo catte đuôi cá hoặc nắp đậy lỗ chặn.
– Quay volant để pít - tông ở TĐT cuối thì ép, lúc này dấu T ở volant ngay dấu catte.
– Dùng chìa khoá 9 nới lỏng ốc khoá vít hiệu chỉnh.
– Vặn ốc điều chỉnh ra hay vào để có khe hở 0,05 mm ghi ở bề mặt lá cỡ (thường khe hở này ít ai dùng lá cỡ đo mà chỉ cầm đầu cò mổ lắc lên xuống không được, qua lại được là đúng).
– Giữ nguyên vít điều chỉnh và xiết chặt ốc khoá lại. – Thực hiện cho cả 2 xu - páp.
– Kiểm soát lại bằng cách quay volant 2 vòng và kiểm tra lại khe hở.
e
Miếng chêm 3 5 4 2 1
HÌNH 4 - 10 PHƯƠNG PHÁP HIỆU CHỈNH XU - PÁP PÁP
1. Ốc khoá 2. Vít điều chỉnh 3. Điều chỉnh 4. Khoá vòng
Lưu ý: Hiệu chỉnh xu – páp xe Dream có cơ cấu giảm áp chính vì vậy không được quay ngược volant để đưa cốt cam về cuối thì ép bởi vì làm như vậy cam nhỏ sẽ đội xu – páp thoát.
Đối với loại xe sử dụng shim (miếng chêm) để điều chỉnh khe hở (xe FX) thì ta phải lựa chọn miếng chêm theo đúng yêu cầu của nhà chế tạo, nếu không có dùng thước palme đo để chọn miếng chêm làm thế nào để khe hở giữa cam, xu - páp đúng tiêu chuẩn nhà chế tạo.
4. Xoáy xu - páp:
Sau một thời gian vận chuyển do sự va dập liên tục, tiếp xúc với áp suất và nhiệt độ cao xu - páp sẽ bị đổ, đậy không còn kín, vì vậy phải cần xoáy xu - páp là làm cho lợi và bệ xu - páp đóng thật kín.
a. Dụng cụ xoáy:
Lon cát xoáy có 2 đầu, một bên cát lớn, một bên cát nhuyễn, cây xoáy, dầu nhớt, giẻ lau.
b. Phương pháp thực hành:
– Các chi tiết ở đầu quylát đã tháo rời, chùi rửa sạch sẽ. – Thoa một lớp mỏng cát xoáy lên lợi xu - páp.
– Đặt xu - páp vào bệ của nó.
– Dùng cây xoáy hay cây vặn vít để xoáy bằng cách đẩy xu - páp lên chặn xuống vừa xoay.
– Đầu tiên xoáy bằng cát lớn, kế đến xoáy cát nhuyễn và sau cùng là dầu nhớt. Mục đích cát lớn để phá vết rổ, cát nhuyễn để làm bằng mặt và dầu nhớt để cho láng.
– Sau khi xoáy xong thử lại kín bằng cách:
Chùi sạch sẽ bệ và lợi, dùng bút chì gạch đều xung quanh lợi, gắn xu - páp vào bệ và xoay nhẹ ¼ vòng, lấy xu - páp ra xem. Nếu tất cả lằn bút chì bị xoá là xu - páp đã kín.
Hoặc để hai cây xu - páp vào vị trí của nó, vặn bugi vào, lật ngửa quylát lên đổ xăng hoặc dầu hôi vào phòng nổ, nếu không thấm hay chảy xuống là tốt.
Hoặc lấy tay giữ xu - páp đỗ xăng vào lỗ hút hay lỗ thoát, xăng không chảy hay thấm xuống phòng nổ là tốt.
5. Kiểm tra cốt cam:
Nếu các chi tiết đã tháo rời thì ta chùi cốt cam và lỗ cốt sạch sẽ, lắp cốt cam vào lỗ cốt của nó, dùng hai ngón tay cái và trỏ lắc nhẹ đầu phía gắn bánh răng cam.
Nếu cốt cam gắn trên động cơ thì ta mở catte tròn đậy cốt cam, dùng cây vặn vít nậy bánh răng cam theo chiều di chuyển của pít - tông. Nếu thấy rục rịch thì phải đóng lại sơ mi cốt cam.
Trục cò mổ mổ
Cò mổ
Bề mặt trượt HÌNH 4 - 11 TRỤC VÀ CÒ MỔ
MỔ
Theo chỉ dẫn độ rơ của cốt cam và lỗ cốt không quá 0.2mm lớn hơn sẽ có tiếng kêu khi vận động.
6. Kiểm tra ống kềm:
– Nếu có dụng cụ đo như so kế chẳng hạn thì đặt vào hông đuôi xu - páp lắc qua lại. Khe hở tiêu chuẩn giữa xu - páp và ống kềm là 0.01mm cho xu - páp hút và 0.03mm cho xu - páp thoát. Hoặc khe hở giữa xu - páp và dẫn hướng xu - páp bằng đường kính dẫn hướng xu – páp (a) đường kính thân xu – páp (b). Nếu khe hở lớn 0.06
0.08 thì phải thay ống kềm mới. Gọi là đóng ghít.
– Nếu không có dụng cụ đo kiểm tra theo kinh nghiệm như sau:Chùi sạch sẽ ống kềm, xu - páp. Ráp xu - páp vào ống kềm, nếu dùng ngón tay đẩy nhẹ mà vào nhẹ là tốt. Tự lọt xuống là quá mòn. Phải đẩy mạnh mới xuống có thể là xu - páp bị cong. Nâng xu - páp lên 5mm lắc qua lại được là ống kềm mòn.
7. Kiểm tra cò mổ và cốt cò mổ:
Quan sát cò mổ nếu thấy phần đầu tựa vào bướu cam có ngấn là do lò xo xu - páp quá mạnh. Phía đầu gắn ốc hiệu chỉnh xu - páp có lằn ngang do chạm chén chận lò xo là do bệ xu - páp quá mòn, xu - páp lõm xuống cũng có thể lò xo quá mạnh hoặc lâu không sửa chữa.
Lấy cốt cò mổ đút vào cò mổ, lắc qua lại để biết độ rơ. Độ rơ tiêu chuẩn của nhà chế tạo là 0.013 0.037mm. Thực tế thử như sau: Thoa nhớt lên cốt cò mổ, hướng cốt xuống đất nếu cốt tự động tuột ra là khe hở quá lớn phải đóng bạc thau lại.
d
a
b c
HÌNH 4 - 12 CÁCH KIỂM TRA XU - PÁP a: Chiều dài tự do lò xo xu - páp b: Chiều dài lò xo xu - páp khi lắp
c: Lực nén ban đầu lò xo xu - páp d: Độ nghiêng lò xo xu - páp
8. Kiểm tra lò xo xu - páp:
Lò xo quá mạnh sẽ mau mòn bệ, có tiếng kêu, lò xo yếu đóng không kín. Cả hai đều không tốt. Lò xo lớn ngoài chiều dài lúc tự do là 28,1mm, lò xo nhỏ trong 25,5 mm. Lúc chiều dài ngắn hơn 1y 5 thì phải thay hay chêm. Theo kinh nghiệm khi ráp lò xo nhưng chưa ráp chén chận mà chiều cao lò xo ngang hoặc thấp hơn đuôi xu - páp thì đến lúc phải thay hay chêm.
1. Quạt gió 2. Hướng đi của gió
3. Vỏ bọc hướng gió 4. BCHK
5. Lọc gió 6. Ống thoát
7. Bàn đạp khởi động
Hình 5 - 1 HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG GIÓ
CHƯƠNG V
HỆ THỐNG LÀM MÁT, LÀM TRƠN A. HỆ THỐNG LÀM MÁT I. Khái niệm về sự làm mát:
Làm mát động cơ là rút bớt một phần nhiệt lượng do khí cháy truyền lại cho pít - tông, xylanh, quylát. Nếu không được làm mát xylanh nóng quá làm cho khối hoà khí rút vào bị nở giản ra trọng lượng hoà khí bị giảm theo. Hơn thế nữa nếu động cơ nóng quá sẽ gây ra hiện tượng cháy tự động. Khi động cơ hoạt động, lớp dầu nhớt làm trơn giữa các bộ phận cọ sát sẽ bị cháy hoặc biến chất làm các chi tiết máy giãn nở ra bó kẹt không di chuyển được.
Do đó để bảo đảm cho các chi tiết máy làm việc bình thường tăng sức bền và tuổi thọ, tất cả các loại hoạt động đều phải trang bị hệ thống làm mát.
II. Phân loại:
Tùy theo nhà chế tạo, công suất và công dụng động cơ, hệ thống làm mát có thể chia ra làm hai loại là làm mát bằng gió và làm mát bằng nước.
1. Làm mát bằng gió:
Được áp dụng hầu hết cho các động cơ xe gắn máy. Với phương pháp này sức nóng ở xylanh, quylát sẽ toả ra môi trường không khí xung quanh. Do đó muốn làm mát có hiệu quả tốt phải thực hiện các biện pháp sau :
─ Gia tăng tiết diện làm mát của động cơ bằng đúc liền xylanh với quylát những cánh tỏa nhiệt.
─ Dùng kim lọai có hệ số truyền nhiệt lớn như nhôm hay hợp kim nhôm.
─ Khối lượng không khí lưu thông qua diện tích làm mát phải lớn. Vì vậy các động cơ được để trống, lợi dụng tốc độ của xe chạy trên đường để lấy tốc độ gió làm mát các cánh tản nhiệt. Đối với một số xe động cơ bọc kính như: Vespa, Spacy, Attila. . . có trang bị thêm một quạt gió thường gọi là ly tâm, được gắn vào hoặc đúc liền với bánh trớn (Volant) để tăng lưu lượng gió thông qua các cánh tản nhiệt.
─ Nhiệt độ môi trường không khí xung quanh thấp hơn nhiệt độ làm mát.
Bộ điều nhiệt
Thùng dư
trữ
Bơm nước
Két nước
Hình 5 - 2 HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC
2. Làm mát bằng nước:
Được áp dụng hầu hết trên ôtô và một số lọai xe gắn máy có công suất lớn, tốc độ nhanh như xe đua, môtô, các xe tay ga hiện nay như xe Honda Click, Dylan. . .
a. Cấu tạo:
Một hệ thống làm mát bằng nước gồm có:
Két nước: Là bộ phận chứa đựng nước làm mát và làm nguội nước đã bị nóng sau khi đi vào động cơ. Két nước thường có 2 thùng nước: Thùng nước trên và thùng nước dưới thông nhau bởi những ống nhỏ tiết diện dẹt hình tổ ông. Một số xe đời mới còn có thêm thùng nước dự trữ tự động châm nước vào thùng nước chính khi thùng nước chính thiếu nước. Trong thùng nước “rin” có chất chống đông, chống sôi. Ở nhiệt độ bình thường hỗn hợp này thường có màu xanh.
Bọng nước: Được đúc xung quanh xylanh, đầu quylát, là nơi nước lưu thông từ két nước đến đầu quylát và ngược lại. Tại đây sẽ xảy ra quá trình trao đổi nhiệt.
Ống dẫn: Dẫn nước từ động cơ ra thùng nước trên, từ thùng nước dưới vào động cơ có khả năng chịu được nhiệt độ cao, có thể dùng ống đồng hoặc nhôm.
Bơm: Có công dụng hút nước đã làm mát từ thùng nước dưới đưa vào động cơ làm cho nước lưu thông tuần hoàn đến các đường ống và các bộ phận làm mát. Bơm nước được điều khiển bởi buli quạt nước hay bánh răng từ cốt máy hoặc điều khiển tự động bằng điện thông qua rơle nhiệt.
Quạt: Được lắp sau thùng nước có nhiệm vụ rút không khí từ trước ngang qua ruột két nước để làm nguội nước nhanh chóng, đồng thời thổi gió vào động cơ. Quạt gió được ráp trên một buli bơm nước và quay nhờ cốt máy hay được điều khiển tự động bằng điện thông qua rơle nhiệt.
Bộ điều nhiệt: Được lắp giữa đường nước từ nắp quylát ra thùng nước, có nhiệm vụ không cho nước lưu hành ra thùng nước nếu nước chưa đạt đến nhiệt độ trung bình lối 700 900 C.
Đồng hồ báo nhiệt độ nước: Để giúp cho người điều khiển theo dõi nhiệt độ