Ta thu được bằng đo thực nghiệm xung phun như sau.
Hình 2.12. Xung phun khi ngắt tín hiệu nước làm mát và nhiệt độ khí nạp.
Ta thấy xung phun có bề rộng lớn hơn xung của xung phun ở chế độ toàn tải khi động cơ làm việc bình thường, có nghĩa là thời gian phun kéo dài hơn lượng nhiên liệu phun nhiều hơn.
Do vậy qua xung phun ở chế độ tăng tốc ta có thể chẩn đoán được sự hư hỏng của cảm biến nhiệt độ khí nạp và cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Khi tốc độ động cơ vượt quá giá trị đã xác định trước & tiếp điểm không tải của cảm biến vị trí bướm ga đóng (khi phanh bằng động cơ), việc phun nhiên liệu sẽ bị ngừng lại để tạo lên khí thải sạch & tiết kiệm nhiên liệu. Mặc dù vậy, nếu
nhiệt độ nước làm mát còn thấp, số vòng quay cắt nhiên liệu sẽ tăng lên để ngăn ngừa việc xảy ra hiện tượng “giật cục”.
Điện áp (các tín hiệu) đến ECU:
• Từ cuộn đánh lửa - Nhận biết tốc độ động cơ
Hình 2.13.Hiệu chỉnh phun khi cắt nhiên liệu.
• Từ cảm biến vị trí bướm ga (IDL) - Nhận biết bướm ga lớn hơn 1.5 so với vị trí đóng.
Điện áp ắc quy đóng vai trò giữ cho thời gian phun thực tế bằng thời gian mà ECU gửi tín hiệu đến mở vòi phun.
Đó là thời gian trễ.
Điện áp accu thấp thời gian trễ dài và ngược lại. Thời gian trễ tiêu chuẩn là với 14V (điện áp accu).
Theo thực nghiệm ta thấy.
Nếu xung phun thay đổi liên tục dẫn đến điện áp accu có vấn đề, yếu hoặc là mạch quá.
Xảy ra hiện tượng giật cục hay chết máy.
Thời gian phun thực tế & thời gian trễ ( không phun ).
Hình 2.14.Khoảng thời gian trễ.
ECU sẽ tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu để đạt được một hỗn hợp không khí – nhiên liệu thích hợp cần cho động cơ, và gửi tín hiệu phun đến các vòi phun. Mặc dù vậy, như chỉ ra trong hình vẽ bên phải, sẽ có một khoảng thời gian trễ nhỏ từ lúc phát tín hiệu đến khi van của vòi phun mở ra (khoảng thời gian không phun). Do vậy tỷ lệ không khí – nhiên liệu sẽ nhạt hơn so với yêu cầu.
Hình 2.15.Bù lại khoảng thời gian trễ.
Mặc dù vậy, để đảm bảo tỷ lệ không khí – nhiên liệu được chính xác, khoảng thời gian mở của vòi phun (thời gian phun thực tế) & khoảng thời gian do ECU xác định phải bằng nhau, do vậy tín hiệu phun đưa đến các vòi phun từ ECU phải thêm khoảng thời gian trễ vào khoảng thời gian phun nhiên liệu.
Khoảng thời gian hiệu chỉnh điện áp.
Hình 2.16. Hiệu chỉnh theo điện áp.
Khoảng thời gian trong hoạt động của vòi phun (khoảng thời gian phun) thay đổi tuỳ theo vào điện áp ắc quy; nó sẽ ngắn nếu điện áp ắc quy cao & dài nếu điênj áp ắc quy thấp, do vậy cần phải hiệu chỉnh. Với thời gian trễ tiêu chuẩn ứng
3.4.9. Làm đậm hỗn hợp khi tăng tốc.
Hình 2.17. Tín hiệu làm đậm khi tăng tốc.
Để nâng cao khả năng tải của xe khi tăng tốc đột ngột (tiếp điểm không tải mở) trong khi bướm ga đóng (các tiếp điểm không tải đóng), khi đó nhiên liệu chỉ được phun với một khoảng thời gian đã định trước. Mặc dù vậy, hỗn hợp không được làm đậm nếu có trùng lặp với tín hiệu phun bình thường khi tiếp điểm không tải mở.
3.4.10. Khi mất tín hiệu từ cảm biến tốc độ động cơ NE.
Đây là một tín hiệu quan trọng giúp ECU nhận biết được tốc độ động cơ. Tín hiệu này góp phần vào việc tính toán lượng phun cơ bản, nếu mất tín hiệu này ECU sẽ không tính toán được lượng phun cơ bản, vì vậy không có tín hiệu phun gửi đến các vòi phun, vòi phun ngưng hoạt động.
Xung phun có dạng như sau.
PHẦN IV
HOÀN THIỆN MÔ HÌNH
4.1. GIỚI THIỆU MÔ HÌNH.
Mô hình được chia làm 2 phần chính: - Phần khung gá. - Bảng điều khiển.
4.1.1. Khung gá.
Sau một thời gian làm thực hành mô hình đã được hoàn thiện như sau.
Phần trước là phần hộp đựng ắc quy và bình xăng, phần lày có cửa che chắn, phía trên là bảng điều khiển.
4.1.2. Bảng điều khiển.
Bảng điều khiển được bố trí như là một ECU, trên đó có các chân cực của ECU của động cơ 5A – FE. Và ý nghĩa các chân cực, trên bảng điều khiển chia làm
KẾT LUẬN
Trong thời gian thực hiện đề tài, bao gồm đề tài lý thuyết và thực hành. Em đã rút ra được những kiến thức cùng kinh nghiệm phong phú và thực tế. Trong quá trình tìm hiểu về hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ TOYOTA 5A - FE, Chúng em đã nhận thức rõ ràng tầm quan trọng khi ứng dụng các công nghệ nhằm nâng cao hiệu suất của động cơ. Tự chẩn đoán và các phương thức hiện đại để khảo sát quá trình cung cấp nhiên liệu cho quá trình cháy của động cơ (đặc tính phun ) cũng góp phần quan trọng vào mục tiêu đó.
Để cho học sinh, sinh viên khi muốn tìm hiểu và thực hành chẩn đoán, kiểm tra trên động cơ. Em đã xây dựng mô hình thực tập như đã có. Do còn thiếu kinh nghiệm, nên trong khi xây dựng mô hình thực tập chúng em gặp không ít khó khăn. Được sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô trong KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC, chúng em đã hoàn thành đồ án.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn !
Hưng yên, ngày tháng năm 2007.
Nhóm sinh viên thực hiện
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tên tài liệu Tác giả
Trang bị điện & điện tử trên ôtô hiện đại
PGS – TS Đỗ Văn Dũng Nhà xuất bản Đại Học Quốc Gia
Tp.HCM
Chẩn đoán kỹ thuật ôtô PGS – TS Nguyễn Khắc Trai Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải Tài liệu đào tạo TCCS Công ty Toyota Việt Nam Tài liệu khai thác trên mạng internet Website : Wikipedia.org