3.4 KẾT QUẢ KHẢO SÁT
3.4.2 Khảo sát ảnh hưởng của sự cố chậm tác dụng dẫn động phanh trên các bánh xe đến các chỉ tiêu
phanh
Xét trường hợp sự cố chậm tác dụng của dân động phanh xảy ra trên các bánh xe cầu trước:
So sanh sự cố mất mô men phanh trên bánh xe số 1 với sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh trên bánh 1, ta thấy: sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh ở bánh xe số chỉ 1 gây ra sự phân bố lực phanh mất cân đối theo trục dọc của ô tô trong khoảng thời gian 0 0≤t≤tbtcT và không gây giảm lực phanh trên bánh xe số 1 hình (3.12a); còn sự cố mất mô men phanh trên bánh xe số 1 (PAKS-3.1) lại gây ra sự giảm lực phanh trên bánh số 1 đến hết quá trình phanh dẫn đến sự phân bố lực phanh mất cân đối theo trục dọc của ô tô diễn ra trong suốt quá trình phanh hình (3.12b).
Hình 3.11. Đồ thị lực phanh trên bánh xe số 1 và bánh xe số 2 Theo đồ thị hình 3.11a ta có: Pp1=Ppmax1(1-e-kt); Pp2=Ppmax2(1-e-kt);
PPmax1 < PPmaxT; PPmax2 =PPmaxT; Theo hình 3.11b ta có:
1 1
( 1)
2 max1 1
0 0
(1 );
p c
k t tc
p p c
P khi t t
P P e− − khi t t
= ≤ ≤
= − ≥
Pp2=Ppmax2(1-e-kt); PPmax1=PPmax2= PPmaxT
Trong đó: PpmaxT- lực phanh cực đại trên một bánh xe cầu trước.
tc1- thời điểm chậm tác dụng của dẫn động phanh bánh 1 tbt1, tbt2 - thời gian biến thiên lực phanh trên bánh 1 và bánh 2 tbtcT- thời gian biến thiên lực phanh trên cầu trước
Trường hợp sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh xảy ra trên bánh xe số 2 cũng được giải thích một cách tương tự như trên.
Trường hợp sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh xảy ra trên các bánh xe cầu sau cũng được giải thích một cách tương tự như trường hợp sự cố
chậm tác dụng của dẫn động phanh xảy ra trên các bánh xe cầu trước hình (3.12)
Hình 3.12. Đồ thị lực phanh trên bánh xe số và bánh xe số 4 Tương tự như trên :
Theo đồ thị hình (3.12a) ta có: Pp3=Ppmax3(1-e-kt); Pp4=Ppmax4(1-e-kt);
PPmax4 < PPmaxS; PPmax3= PPmaxS; Theo hình 3.12b ta có:
4 4
( 4)
4 ax4 4
0 0 ;
(1 )
p c
k t tc
p pm c
P khi t t
P P e− − khi t t
= ≤ ≤
= − ≥
Pp3=Ppmax3(1-e-kt); PPmax3= PPmax4=PPmaxS;
PpmaxS- lực phanh cực đại trên một bánh xe cầu sau.
tc4- thời điểm chậm tác dụng của dẫn động phanh bánh 4.
TbtcS – thời gian biến thiên lực phanh trên cầu sau
Như vậy, xét một cách tổng quát đối với trường hợp có sự cố chậm tác dụng dẫn động phanh trên các bánh xe, ta có:
Ppi=Ppmaxi(1-e-k(t-tci)), i=1,2,3,4.
Khi tci=0: Ppi= Ppmaxi(1-e-kt) Khi tci>0: ( )
axi
0 0 ;
(1 )
pi ci
k t tci
pi pm ci
P khi t t
P P e− − khi t t
= ≤ ≤
= − ≥
tci - thời điểm chậm tác dụng của dẫn động phanh thư i.
Hình 3.13. Đồ thị lực phanh trên bánh xe thứ i khi có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh
Từ những cơ sở lý luận trên, ta tiến hành khảo sát các trường hợp xe đi thẳng và có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh trên các bánh theo các phương án khảo sát như bảng 3.2:
PAKS tci(s) V0(km/h)
Sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh không như nhau giữa các bánh xe bên phải và các bánh xe bên trái
PAKS – 3.5 tci = 0.15 (I = 1) 50
PAKS – 3.6 tci = 0.15 (I = 4) 50
PAKS – 3.7 tci = 0.15 (I = 1,3) 50
PAKS – 3.8 tci = 0.15 (I = 1,4) 50
Bảng 3.2 Phương án khảo sát cho các trường hợp phanh xe khi không xoay bánh lái và có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh trên các bánh xe
3.4.2.1 Trường hợp phanh gấp trên đường thẳng và có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh ở bánh xe số 1
Ta thu được kết quả khảo sát như ở hình (3.14):
Ppi= Ppmaxi(1-e-k(t-tci)) tci
Pp
t
a. Quỹ đạo chuyển động và hành lang quét
Hình 3.14 Đồ thị kết quả khảo sát PAKS 3.5
Quỹ đạo như trên hình 3.14, tọa độ trọng tâm ô tô khi dừng hẳn như sau:
X0 = 13,68 m; Y0 = -0,3 (m) Quãng đường phanh: S = 15 m
Sự lệch bên của trọng tâm ô tô trong trường hợp này là 0,3 (m) tính đến khi dừng hẳn.
- Bề rộng của hành lang quét: B1 = 1,8 (m) - Thời gian phanh là 1,9 (s)
Với giả thiết thời gian biến thiên lực phanh của các bánh xe là như nhau và bằng ttb và không kể đến thời gian phản xạ của người lái. Do có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh tcl=0.15s ở bánh xe số 1, trong khoảng thời gian
1 1
0≤ ≤ +t tc tbt sự phân bố lực phanh mất cân đối theo trục dọc của ô tô và gây ra hiện tượng lệch quỹ đạo chuyển động của ô tô (hiện tượng lệch hướng của trục dọc ô tô)
Hình 3.15. Giải thích hiện tượng có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh ở bánh xe số 1
b. Vận tốc, gia tốc
Giai đoạn đầu vận tốc giảm theo đường cong sau đóvận tốc giảm nhanh về 0 theo quy luật tuyến tính.
Gia tốc phanh đạt giá trị cực đại bằng 7,4 m/s2. So với PAKS – 3.1 thì ở phương án này gia tốc phanh cực đại lớn hơn do tổng lực phanh cực đại ở phương án này không bị giảm.
c. Vận tốc góc quay thân xe, góc quay thân xe
Giai đoạn đầu vận tốc góc tăng nhanh đạt giá trị cực đại sau đó giảm nhanh về 0 và ổn định do lực phanh trên các bánh đã đạt đến cực đại và bằng nhau. Góc quay thân xe cũng tăng lên rồi không xoay nữa.
Vận tốc góc xoay thân xe nhận giá trị âm tức là xe chuyển động quay sang bên phải (đối với các trường hợp có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh các bánh xe bên trái).
Sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh ở các bánh xe trong các phương án khác cũng được giải thích một cách tương tự khi so sánh với các sự cố do mất mô men phanh ở các bánh xe tương ứng.
3.4.2.2 Trường hợp phanh gấp trên đường thẳng và có sự cố có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh ở bánh xe số 4
Ta thu được kết quả khảo sát như ở hình (3.16):
Hình 3.16 Đồ thị kết quả khảo sát PAKS 3.6
Hiện tượng sự cố do chậm tác dụng của dẫn động phanh xẩy ra trên bánh xe số 4 (PAKS-3.6)
Hình 4.17. Giải thích hiện tượng có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh ở bánh xe số 4
Kết quả khảo sát:
Tọa độ trọng tâm: X0 = 13,484 (m) Y0 = 0,187 (m) Quãng đường phanh: S=14.766 (m) Độ lệch trọng tâm: b = 0,187 (m) Bề rộng hành lang quét: B = 1,685 (m) Thời gian phanh là: t = 1,857 (s) Quãng đường phanh: S = 13,485 (m) Gia tốc phanh lớn nhất: j = -7,481 (m/s2)
3.4.2.3 Trường hợp phanh gấp trên đường thẳng và có sự cố có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh ở các bánh xe số 1 & 3
Hiện tượng sự cố do chậm tác dụng của dẫn động phanh xảy ra trên bánh xe số 1 & 3 (PAKS-3.7)
Hình 3.18 Giải thích hiện tượng có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh ở các bánh xe số 1 & 3
Hình 3.19 Đồ thị kết quả khảo sát PAKS 3.7 Kết quả khảo sát:
Tọa độ trọng tâm: Xc=14.078 (m) Yc=-0.454 (m) Quãng đường phanh: S=15.378 (m) Độ lệch trọng tâm: b=0.454 (m) Bề rộng hành lang quét: B=1.974 (m) Thời gian phanh: tp=1.900 (s) Quãng đường phanh: S=14.085 (m) Gia tốc phanh lớn nhất: j=-7.308 (m/s2)
3.4.2.4 Trường hợp phanh gấp trên đường thẳng và có sự cố có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh ở các bánh xe số 1 & 4
Hiện tượng sự cố do chậm tác dụng của dẫn động phanh xảy ra trên bánh xe số 1 & 4 (PAKS-3.8)
Hình 3.20 Giải thích hiện tượng có sự cố chậm tác dụng của dẫn động phanh ở các bánh xe số 1 & 4
Hình 3.21 Đồ thị kết quả khảo sát PAKS 3.8 Kết quả khảo sát:
Tọa độ trọng tâm là : Xc=14.084 (m) Yc=-0.095 (m) Quãng đường phanh: S=15.359 (m) Độ lệch trọng tâm: b=0.095 (m) Bề rộng hành lang quét: B=1.584 (m) Thời gian phanh: tp=1.900 (s) Quãng đường phanh: S=14.084 (m) Gia tốc phanh lớn nhất là: j=-7.308 (m/s2)