Việt Nam.
1. Kiến nghị về phía nhà nớc.
Những năm gần đây, Chính phủ và các Cơ quan Chính phủ đã quan tâm tháo gỡ một số vớng mắc cơ bản về cơ chế chính sách, nhng vẫn cha có một chế độ u tiên, bảo hộ thích đáng đối với đội tàu Container quốc gia nh nhiều nớc khác vẫn làm. Đặc biệt, môi trờng pháp lý liên quan đến hoạt động hàng hải cha rõ ràng, còn có nhiều quy định không phù hợp với khả năng, nhu cầu phát triển và điều kiện hoạt động hiện tại của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam. Nhất là chính sách bảo vệ thị trờng cớc, thuế, lệ phí, áp dụng các chế độ u đãi và khuyến khích đầu t, quản lý vốn vay nớc ngoài, thủ tục mua bán tầu biển và chế
độ cấp phép, quản lý hoạt động kinh doanh hàng hải của các đối tợng nớc ngoài trên lãnh thổ Việt Nam. Có thể thấy quản lý thị trờng vận tải container nội địa Việt Nam, Nhà nớc đang áp dụng chính sách quản lý thị trờng chủ yếu theo cơ chế mềm, ít sử dụng cơ chế cứng thông qua các biện pháp hành chính.
Sau đây xin đợc đề xuất một số kiến nghị về phía nhà nớc nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam trong điều kiện hội nhập và phát triển ngày nay.
- Tổ chức quản lý chặt chẽ các nghiệp vụ cấp phép nhng cần cải tiến các thủ tục nhằm tạo thuận lợi cho chủ tàu Container .
- Tăng cờng các hoạt động kiểm tra, giám sát và sử phạt nghiêm minh các trờng hợp vi phạm các quy định của Pháp luật.
- Phân định rõ trách nhiệm quản lý theo chuyên ngành đối với các hoạt động của các phơng tiện giao thông đờng thuỷ nói chung (trong đó có tàu biển) trên các tuyến sông có Cảng biển.
- Cải tiến nội dung, phơng thức đào tạo và huấn luyện thuyền viên, phân định rõ việc tổ chức huấn luyện, thi và cấp chứng chỉ chuyên môn nhằm tạo điều kiện cho thuyền viên tàu container có điều kiện nâng cao nghiệp vụ chuyên môn.
- Riêng đối với tàu biển container đang hoạt động tuyến nớc ngoài, đề nghị Cục đăng kiểm qua kiểm tra, phân cấp và cấp các loại giấy chứng nhận theo qui định, nên qui định rõ trong "Giấy chứng nhận khả năng đi biển" là: Tàu đó có đủ điều kiện về an toàn hàng hải để hoạt động tuyến nớc ngoài không? Nếu có thì tuyến nào? Thời hạn của giấy chứng nhận? Nếu thực hiện đợc giải pháp này thì sẽ giải quyết đợc hàng loạt vấn đề bất cập hiện nay:
+ Chủ tàu sẽ chủ động kế hoạch khai thác tuyến cho tàu của mình, tránh tình trạng tàu xuống xong hàng lại không đợc rời cảng hoặc rời cảng ra nớc ngoài bị lu giữ do không đủ điều kiện về an toàn kỹ thuật, vi phạm các Điều ớc quốc tế mà Việt Nam đã ký kết tham gia.
+ Các cảng vụ không bị động khi quyết định cấp phép cho tàu đó rời cảng Việt Nam đi nớc ngoài (nếu về thuyền viên đã phù hợp, chủ tàu có chức năng hành nghề vận tải biển nớc ngoài và tàu đó khi rời cảng không có vi phạm).
+ Nếu điều kiện kỹ thuật của tàu không bảo đảm và trong giấy "Chứng nhận khả năng đi biển" Đăng kiểm ghi là chỉ đợc hoạt động tuyến nội địa - điều này cũng giúp chủ tàu chủ động khai thác các tuyến trong nớc.
+ Tránh đợc các vi phạm của chủ tàu, thuyền trởng cố tình cho tàu chạy tuyến nớc ngoài khi không đủ điều kiện.
+ Giúp các chủ hàng chủ động khi ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu vì đã biết trớc tàu container đó có đủ điều kiện hoạt động tuyến nớc ngoài (tuyến nào, thời hạn .v.v..).
Trên đây là một số giải pháp, kiến nghị chung về phía nhà nớc. Một cách cụ thể hơn, có thể chia những giải pháp đó thành các nhóm nh sau:
1.1.Nhóm giải pháp về luật lệ, đăng kiểm.
Đội tàu container Việt Nam hiện nay còn rất thiếu những tàu container chuyên dụng với công nghệ hiện đại. Mà thực tế cho thấy khai thác những con tàu chuyên dụng có khả năng đem lại hiệu quả kinh tế cao với hệ số sử dụng khả năng chuyên dụng lớn, giải phóng tàu nhanh chóng do các công đoạn khác trong khai thác tàu đã đợc chuyên môn hóa cao nh thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, phơng tiện vận tải và tiếp nhận tại hai đầu bến. Do vậy, trên cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý, thị trờng hoạt động và trình độ của sỹ quan thuyền viên, ngành hàng hải phải phát triển đội tàu container chuyên dụng phù hợp với cơ cấu của hàng hóa và với xu thế chuyên dụng hóa của đội tàu container thế giới. Chỉ khi đó, đội tàu container việt nam mới đủ khả năng tham gia bình đẳng vào thị trờng vận tải thế giới và khu vực.
Tuy nhiên, vấn đề là làm thế nào để trẻ hóa và chuyên dụng hóa đội tàu container trong khi ngành công nghiệp đóng tàu của Việt nam cha đủ khả năng
đóng đợc những tàu cỡ lớn mà nội lực của các doanh nghiệp vận tải biển lại còn hạn chế, nguồn vốn để tái đầu t tài sản cố định rất ít, chỉ có một số ít doanh nghiệp có khả năng vay vốn ngân hàng để đầu t mua mới phơng tiện , khai thác và trả đợc nợ.
Nhà nớc cần hình thành quỹ hỗ trợ phát triển vận tải biển để các công ty vận tải biển thuê mua và vay mua tàu mới. Nguồn vốn cho quỹ này có thể đợc huy động từ các nguồn thu của các hoạt động hàng hải nói chung và nhà nớc huy động từ các nguồn thu khác của ngân sách.
Nhà nớc cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nớc để mua tàu với lãi suất u đãi. Vì trong những năm vừa qua, các doanh nghiệp vận tải đều phát triển đội tàu của mình bằng vốn vay ngân hàng với lãi suất tơng đơng các doanh nghiệp thơng mại khác. Điều này gây cho doanh nghiệp khá nhiều khó khăn vì lãi suất thu đợc trong ngành vận tải biển thấp hơn nhiều so với các ngành kinh doanh thơng mại khác. Đồng thời, ngân hàng nhà nớc không nên phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp vận tải biển thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong việc vay vốn đầu t phát triển đội tàu container. Có nghĩa là các công ty cổ phần , công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty t nhân cũng cần nhận đợc quyền vay vốn bình đẳng nh các doanh nghiệp nhà nớc. Hiện tại, thời hạn cho vay đối với những dự án đóng mới và mua mới tàu container dành cho các doanh nghiệp là tơng đối ngắn, thời hạn này nên đợc kéo dài hơn, tạo thêm điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp.
Nhà nớc cần định hớng cho các nhà đầu t nớc ngoài vào Việt nam theo h- ớng hạn chế nhập vật t phụ tùng từ nớc ngoài mà u tiên sử dụng những vật t phụ tùng mà các doanh nghiệp trong nớc sản xuất đợc. Có nghĩa là ngành công nghiệp đóng tàu trong nớc rất cần thêm những biên pháp hỗ trợ từ phía nhà nớc để có thể tạo ra những sản phẩm có chất lợng cao và giá thành phù hợp. Nh thế mới tạo điều kiện container các doanh nghiệp vận tải đầu t mua thêm phơng tiện mới, trẻ hóa và hiện đại hóa đội tàu container. Vì nh trên đã phân tích, tàu
container của đội tàu biển Việt Nam hiện nay còn hết sức khiêm tốn cả về số l- ợng và trọng tải. Muốn tăng năng lực cạnh tranh cho đội tàu container thì trớc hết phải đầu t trẻ hóa đội tàu, mua thêm những con tàu chở container mới, hiện đại hơn về đặc tính kỹ thuật để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trờng ng- ời thuê tàu.
Đăng kiểm cũng là một vấn đề cần đợc lu tâm. nhà nớc nên có biện pháp kiên quyết hơn đối với những doanh nghiệp đang quản lý các con tàu đã quá cũ, hết khấu hao nhng lại cạnh tranh không lành mạnh bằng cách giảm giá cớc vận tải xuống mức thấp nhất. Hơn nữa, việc khai thác đội tàu cũ này còn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao. Cục hàng hải Việt Nam, Đăng kiểm Việt Nam cần có sự quản lý chặt chẽ hơn, từ chối cấp phép, đặc biệt đối với những tuyến nớc ngoài cho những con tàu cũ không còn khả năng đi biển cũng nh các con tàu không đợc trang bị các trang thiết bị an toàn theo bộ luật quản lý an toàn quốc tế, các công ớc quốc tế khác mà Việt Nam tham gia và các quy định chung của ngành hàng hải.
1.2.Nhóm chính sách về thuế, cớc phí và chi phí.
Tình trạng chung hiện nay (tính đến tháng 6/2003), các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải container đều đang gặp phải nhiều khó khăn nh giá nhiên liệu tăng cao, chi phí cảng biển( theo biểu cớc, biểu phí 62,62 của Bộ tài chính) tăng, các chi phí hạch toán tàu cũng tăng nhanh, (đặc biệt là chi phí lai tàu), chi phí cho trang thiết bị trên tàu để đáp ứng yêu cầu của ISM code, ISPS tăng trong khi đó cớc vận tải lại có xu hớng giảm do ngày càng nhiều các doanh nghiệp trong và ngoài nớc tham gia và các dịch vụ vận tải container.
Ngoài ra, các doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn trong vay vốn, khiến cho hầu hết các doanh nghiệp đều thiếu vốn đầu t phát triển đội tàu container, thiếu nguồn để thực hiện nghĩa vụ tài chính với nhà nớc và duy trì hoạt động kinh doanh.
• Giảm thuế suất thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển còn ở mức 2-5%
• Bỏ mức thuế 5% đối với loại tàu biển nhập khẩu mà các doanh nghiệp đóng tàu trong nớc cha sản xuất đợc.
• Trong một số năm đầu sau khi mua tàu từ nớc ngoài(loại tàu mà doanh nghiệp trong nớc cha đóng đợc) cần có chính sách giảm từ 15-30% thuế thu nhập doanh nghiệp để giúp chủ tàu tăng năng lực cạnh tranh.
• Sửa đổi những điểm bất hợp lý trong biểu cớc biểu phí 61-62 của Bộ taìa chính, theo xu hớng giảm các chi phí cảng biển, đặc biệt là giảm phí cho các liên doanh vận tải biển nhằm thu hút thêm các nhà đầu t nớc ngoài vào Việt nam.
• Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí nh phí hoa tiêu, phí lai dắt tàu trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu container qua các biển Việt Nam trong một thời gian nhất định cho đến khi đội tàu container Việt Nam phát triển mạnh hơn và có khả năng cạnh tranh về giá cớc vận chuyển với các đội tàu nớc ngoài.
1.3.Nhóm giải pháp về trách nhiệm của ngời chuyên chở.
Một trong những yếu tố quan trọng để tăng tính cạnh tranh cho đội tàu container là yếu tố con ngời. Hiện nay, đội ngũ sỹ quan thuyền viên của Việt Nam tơng đối nhiều nhng trình độ chuyên môn cũng nh trình độ ngoại ngữ phần lớn cha đáp ứng đợc yêu cầu. Thêm vào đó, chất lợng thuyền viên mới ra trờng còn yếu, cơ chế sử dụng , đào tạo còn nhiều bất cập, cha đáp ứng yêu cầu sản xuất của nền kinh tế và yêu cầu hội nhập. Trong khi đó, việc đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ của sỹ quan thuyền viên đều do các chủ tàu tự tiến hàng theo khả năng của công ty mà thiếu sự phối hợp đồng bộ giữa các trờng đại học, trung học hàng hải với cơ quan quản lý nhà nớc là Bộ giao thông vận tải và Cục hàng hải việt nam với các công ty vận tải biển. Các chơng trình đào tạo cũng
cần đợc đổi mới nội dung, thời gian đào tạo sao cho giảm bớt đợc khối lợng lý thuyết, nâng cao khả năng thực hành.
Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lơng theo hiệu quả kinh doanh của tàu. ngoài ra, nên có các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn đối với sỹ quan thuyền viên nh phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ..
2. Về phía tổng công ty hàng hải và các doanh nghiệp vận tải giao
nhận.
Trong năm 2000, đội tàu container của Tổng công ty hàng hải đã vận chuyển đợc 196.250 TEU chiếm 26% thị phần vận tải việt Nam, tuy vậy, tới thời điểm này chỉ khai thác các tuyến chạy dịch vụ feeder chứ cha thực sự có tàu container chạy tuyến xa. Trong khi đó, cho đến năm 2006, chúng ta sẽ phải hội nhập hoàn toàn vào Asean. Các doanh nghiệp vận tải trong nớc sẽ phải tự thân vận động mà không thể chỉ trông vào hỗ trợ của nhà nớc mới có thể vơn lên trong một môi trờng đầy cạnh tranh.
Nh vậy, trong những năm tơng lai gần, bản thân các doanh nghiệp phải tự khẳng định năng lực của mình bằng cách nâng cao chất lợng dịch vụ và hạ giá thành. Phải thừa nhận một thực tế là hiện nay còn khá nhiều doanh nghiệp vận tải còn t tởng ỷ lại vào chính sách bảo hộ của nhà nớc mà cha có định hớng phát triển đúng đắn cho doanh nghiệp mình. Khi hội nhập với thị trờng khu vực và thế giới thì vấn đề bảo hộ và hỗ trợ từ phía nhà nớc sẽ không còn, mà năng lực cạnh tranh, chất lợng dịch vụ mới là yếu tố quyết định. Các doanh nghiệp trong nớc phải thông qua cạnh tranh để khẳng định sự tồn tại và phát triển của mình.
Có thể nói, trình độ và năng lực quản lý của bộ máy quản lý của các công ty vận tải biển hiện ở nhiều mức độ khác nhau, khó có thể chỉ ra cụ thể cá nhân nào, đơn vị nào bộ phận nào cha đáp ứng đợc nhu cầu công việc. Tuy nhiên để nâng cao năng lực quản lý lãnh đạo điều hành sản xuất, cơ quan quản lý cấp
trên cần đa ra những tiêu chuẩn về quản lý và cán bộ. Các doanh nghiệp sẽ căn cứ vào những tiêu chuẩn này để sắp xếp lại, tổ chức sử dụng và có kế hoạch đào tạo cán bộ có đủ trình độ thực hiện nhiệm vụ.
Trong quản lý khai thác tàu nói chung có hai mảng công việc chính vừa độc lập vừa có liên quan chặt chẽ: đó là khai thác tàu và quản lý kỹ thuật tàu. tăng cờng công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kỹ thuật của từng con tàu để đảm bảo tàu hoạt động ở trạng thái tốt nhất. Yêu cầu đó ngày càng trở nên cấp thiết đối với các doanh nghiệp vận tải biển để có thể tồn tại và phát triển trong một môi trờng cạnh tranh gay gắt nh hiện nay.
Tự do hóa hòan toàn các dịch vụ hàng hải nói chung và các dịch vụ liên quan đến vận tải container nói riêng là một yêu cầu khách quan của hội nhập và phát triển. Song chúng ta cũng cần thêm một thời gian cho các doanh nghiệp đủ sức hòa nhập trớc khi có ngày càng nhiều các công ty nớc ngoài đợc phép vào hoạt động tại thị trờng nội địa. Trớc mắt, chúng ta vẫn cần giữ độc quyền về một số dịch vụ trong đó có liên quan đến dịch vụ vận tải container.
Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hóa các dịch vụ vận tải container hiện có, dịch vụ này hỗ trợ dịch vụ kia trong một quy trình công nghiệp khép kín. Và để thu hút đợc khách hàng, đặc biệt là các khách hàng nớc ngoài có đòi hỏi cao, để khách hàng có lòng tin vào dịch vụ của vận tải container Việt Nam, các doanh nghiệp cần xem xét hoạt động để đợc cấp giấy chứng nhận ISO. Vì đây là một trong những chuẩn mực của ngành công nghiệp dịch vụ nói chung và dịch vụ vận tải container nói riêng. Nó cũng là công cụ