1. Khó khăn của hệ thống cảng biển.
1.1. Cảng quy mô nhỏ, chưa có hệ thống cảng nước sâu
Trong xu thế tăng nhanh đội tàu trọng tải lớn của ngành vận tải, điểm yếu này hạn chế hoàn toàn khả năng phát triển của dịch vụ cảng biển Việt Nam,
không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá, trở thành điểm ách tắc, gây trở ngại, đặc biệt là với việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Các luồng tàu vào các cảng biển Việt Nam thường xuyên bị hạn chế do sa bồi, ví dụ cảng Hải Phòng không đón nhận được tàu trên 10.000 DWT, cảng Cửa Lò phải thường xuyên được nạo vét để đón được tàu 3.000 - 5.000 DWT, cảng Cần Thơ phải thường xuyên nạo vét cho tàu 5.000 DWT. Trong khi đó, xu thế ngành vận tải hiện nay đang xây dựng các đội tàu container trọng tải 40.000 - 50.000 DWT, trọng tải 5.000 - 10.000 DWT cho tàu chở hàng rời và 5.000 - 20.000 DWT cho tàu chở hàng lỏng. Cả 3 khu vực Bắc, Trung, Nam đều thiếu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Chỉ riêng một vài cảng khu vực Vũng Tàu - Thị Vải tiếp nhận tàu cỡ 50.000 DWT, còn các cảng tổng hợp khác chỉ sâu từ 5-11m và cho phép tàu dưới 20.000 DWT ra vào. Cảng Hải Phòng chỉ cho tàu dưới 10.000 DWT.
Quy mô của cảng Việt Nam cũng rất nhỏ. Xét theo 8 cảng tổng hợp đóng vai trò trọng điểm cho cả hệ thống cảng Việt Nam, tổng chiều dài cầu cảng là 8.267m, chỉ xấp xỉ bằng chiều dài cầu cảng Tanjung (Singapore) 8.911m, Port Klang (Malayxia) 8.648m hay cảng Manila (Philippines) 7.592m. Hiện nay chưa có một cảng container nào theo đúng nghĩa của nó mà chỉ là các cảng cũ được cải tạo chuyển đổi. Thiết bị xếp dỡ cảng nhỏ, yếu, năng suất thấp. Ngoài 3 cảng chính là Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn có năng suất 3.000-3.500tấn/năm, các cảng còn lại đều có năng suất thấp. Năng suất trung bình của khối cảng chỉ đạt 2000 tấn/năm. Các công trình kho bãi cảng cũng đã lâu đời, đang bị xuống cấp,
Hậu quả của hệ thống cảng lạc hậu, năng lực kém này là hoạt động dịch vụ rất kém hiệu quả, chi phí vận hành cao. Khi tàu trọng tải lớn chở hàng vào Việt Nam thì phải neo đậu từ ngoài phao số 0 rồi dùng xà lan hoặc tàu nhẹ dỡ dần hàng vào bờ. Thiết bị lạc hậu làm tăng chi phí và kéo dài thời gian bốc xếp, chậm giải phóng tàu. Chính vì thế mà các tàu quốc tế khó chọn cảng Việt Nam làm cảng neo đậu. Dịch vụ cảng biển của Việt Nam do vậy sức cạnh tranh rất yếu.
1.2. Công nghệ thông tin lạc hậu
Trong khi thế giới đang trong giai đoạn tự động hoá và vi tính hoá hoàn toàn các khâu trong dây chuyền hoạt động và điều hành cảng, cảng Việt Nam vẫn trong tình trạng công nghệ thông tin lạc hậu, thô sơ.
Công nghệ thông tin điện tử là phương tiện phục vụ quản lí hiệu quả nhất hiện nay và có ý nghĩa rất quan trọng với quản lí hoạt động các dịch vụ cảng biển. Các hệ thống viễn thông quốc tế về hàng hải đang ngày càng được hoàn thiện, nhưng tất cả các cảng Việt Nam đều chưa thiết lập được hệ thống thông tin máy tính của đơn vị mình nhằm trao đổi thông tin nhanh chóng, quản lí được các dữ liệu về tàu bè ra vào, hàng hoá, thuyền viên và hành khách.
Công nghệ thông tin lạc hậu làm cho thông tin không thể được trao đổi nhanh nhạy, một tiêu chí quan trọng trong chất lượng dịch vụ đang cạnh tranh gay gắt trên thị trường hiện nay. Do đó, công nghệ thông tin lạc hậu đã làm giảm hẳn sức cạnh tranh của các dịch vụ cảng biển Việt Nam so với các cảng Singapore và các cảng khác trong khu vực.
2.1. Mô hình quản lí chồng chéo, phức tạp gây ra các thủ tục rườm rà cho tàu ra vào cảng. tàu ra vào cảng.
Các tàu thuyền ra vào cảng Việt Nam hiện nay cần phải qua tới 6 "cửa" do các cơ quan thuộc các Bộ, Ngành khác nhau quản lí và làm thủ tục tại các cảng biển, với khá nhiều văn bản, quy định được ban hành, dẫn đến tình trạng chồng chéo, trùng lặp trong thủ tục hành chính. Tàu thuyền hiện nay khi làm thủ tục ra vào cảng Việt Nam phải nộp và xuất trình nhiều loại giấy tờ tới 6 cơ quan chức năng trong 6 lĩnh vực: lĩnh vực hàng hải, biên phòng, hải quan, kiểm dịch y tế, kiểm dịch thực vật và kiểm dịch động vật.
Trong lĩnh vực hàng hải, thẩm quyền cấp giấy phép cho tàu thuyền nước ngoài đến cảng Việt Nam là do 4 cấp xem xét quyết định: Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, và Cảng vụ, tuỳ thuộc vào loại tàu thuyền. Do đó, khi có tàu ra vào cảng Việt Nam, thủ tục xem xét để xin giấy phép ra vào cũng đã là một bước phức tạp.
Thứ hai là trong lĩnh vực biên phòng. Tuy gần đây lĩnh vực này đã có nhiều đổi mới, quy trình quản lí hiện nay vẫn còn gây nhiều phiền hà cho thuyền viên nước ngoài khi xuất nhập cảnh vào Việt Nam, là phức tạp và kéo dài thời gian khi tàu muốn cập cảng Việt Nam. Chẳng hạn một số bất cập khi làm thủ tục với biên phòng như:
- Sĩ quan biên phòng phải có mặt trên tất cả các tàu xuất nhập cảnh. Yêu cầu này tuy có thể kiểm soát chặt chẽ, nhưng thực tế lại là nặng tính hình thức, dàn trải và không cần thiết.
liên quan đến nghiệp vụ quản lí của biên phòng cửa khẩu. (Xem Phụ lục bảng 10)
Trong lĩnh vực Hải Quan, với tàu và hàng hoá xuất nhập cảnh thường phải qua 4 bước: Thủ tục khai báo hải quan (khai báo, xuất trình và nộp các loại giấy tờ); kiểm tra giám sát hải quan với tàu và hàng hoá (xác minh thực tế so với khai báo); thu, nộp thuế và các loại phí theo quy định; và cuối cùng là làm thủ tục thông quan cho tàu và hàng hoá. Trong lĩnh vực này, thủ tục cho tàu xuất nhập cảnh cũng còn rườm rà và có nhiều khó khăn:
- Trong quy trình làm thủ tục hải quan, ta chưa quy định thống nhất được địa điểm làm thủ tục hải quan cho tàu và hàng hoá mà thường căn cứ vào thực tế mới quyết định; thời hạn làm thủ tục của người khai hải quan và công chức hải quan chưa thống nhất; quy trình làm thủ tục hải quan về nhập cảnh, xuất cảnh cho tàu và quy trình làm thủ tục về nhập khẩu, xuất khẩu, quá cảnh với hàng hoá chưa được phân biệt rõ ràng. Điều này dẫn đến những khó khăn cả với chủ tàu, chủ hàng và Hải quan cảng.
- Về khai báo thủ tục hải quan: Thủ tục khai báo hải quan của Việt Nam quy định rất rườm rà, không thuận lợi cho chủ tàu và chủ hàng, nhất là khi nước ta chưa áp dụng công nghệ thông tin điện tử trong lĩnh vực hàng hải thương mại quốc tế. Tàu đến và đi cần nộp và xuất trình tương ứng gần 30 & 20 loại giấy tờ, trong đó có những giấy tờ không cần thiết với nghiệp vụ hải quan. (Xem phụ lục bảng 10)
Lĩnh vực kiểm dịch y tế cũng gây khó khăn cho tàu ra vào cảng Việt Nam. Địa điểm làm thủ tục kiểm dịch thường phải tiến hành trên tàu, gây mất thời
gian, nhất là mới tàu nhập cảnh phải nằm tại phao "số 0". Thời hạn cho các bên làm thủ tục cũng kéo dài, yêu cầu nhiều loại giấy tờ phải nộp và xuất trình (14 & 15 loại khi tàu vào cảng, 13 & 17 loại khi tàu ra khỏi cảng). Trong đó nhiều loại không liên quan đến kiểm dịch y tế biên giới. (Xem phụ lục bảng 10)
Chi cục kiểm dịch thực vật cũng yêu cầu nhiều loại giấy tờ với tàu ra vào cảng. Tàu vào cảng cần xuất trình 20 loại, ra cảng cần xuất trình 10 loại. Nhiều loại giấy tờ trong đó đã thể hiện rõ tình hình, nhưng chi cục kiểm dịch thực vật vẫn yêu cầu phải tiến hành kiểm tra. Trong khi đó, địa điểm kiểm tra và hình thức kiểm tra lại không hiệu quả, không có quy định chặt chẽ về thời hạn kiểm tra khiến cho chủ tàu và chủ hàng gặp phải rất nhiều khó khăn do tệ quan liêu.
Tương tự như kiểm dịch thực vật, kiểm dịch động vật cũng còn có những bất cập là không sát với thực tiễn hoạt động hàng hải - thương mại tại các cửa khẩu cảng biển. Thủ tục giấy tờ cho việc kiểm dịch động vật cũng không đơn giản (trên 20 loại khi tàu vào cảng và gần 10 loại khi tàu rời cảng) gây nhiều khó khăn cho tàu và hàng.
Tóm lại, những thủ tục rườm rà trên gây rất nhiều khó khăn cho tàu ra vào cảng và do đó, các dịch vụ phục vụ tàu và hàng của cảng không có cơ hội được phát huy. Chính do mô hình quản lí phức tạp, chồng chéo của nhiều cơ quan chức năng với hệ thống cảng biển đã cản trở hoạt động của các cảng biển, gây nhiều khó khăn cho các cảng biển Việt Nam.
Các loại phí dịch vụ cảng biển gồm nhiều loại, trong đó một phần thuộc về Nhà nước. Đó là phần phí thuê cơ sở hạ tầng cảng biển do Nhà nước đầu tư xây dựng. Loại phí này gồm có phí đậu tàu tại cầu, buộc tàu tại phao, neo tàu tại vùng nước trong khu vực hàng hoá để xếp dỡ hàng hoá và làm các dịch vụ khác, phí xếp dỡ hàng qua cảng, phí thuê cầu cảng để kinh doanh xếp dỡ (do đơn vị xếp dỡ trả), phí thuê mặt bằng cảng để lưu giữ hàng hoá (do chủ hàng trả), phí xe cơ giới vào cảng nhận, trả hàng hoá.
Theo quyết định 202/1999/QĐ-/TTg của Thủ tướng Chính phủ có quy định rõ: Giao bộ phận Giao thông Vận tải xây dựng cơ chế tạo nguồn vốn đầu tư phát triển cảng và cơ sở hạ tầng cảng biển, trình Chính phủ phê duyệt theo hướng Nhà nước thống nhất quản lí cơ sở hạ tầng cảng biển, các doanh nghiệp thuê khai thác và trả phí bảo đảm nguồn thu của người bỏ vốn đầu tư để tái đầu tư phát triển hệ thống cảng và cơ sở hạ tầng cảng biển theo quy hoạch được duyệt. Tuy nhiên, từ trước đến nay do nhiều điều kiện khác nhau mà trong đó, cái chính là chúng ta trải qua một thời kì khá lâu theo cơ chế kinh tế bao cấp, cho nên trong lĩnh vực này chưa có điều kiện để bóc tách phí cơ sở hạ tầng ra trả lại cho chủ bỏ vốn đầu tư. Và cũng chính vì vậy mà trên cơ sở cầu bến được Nhà nước giao vốn, doanh nghiệp cảng tổ chức khai thác, bốc xếp, thu các cước dịch vụ, các doanh nghiệp cảng còn thu được cả phí "cầu bến", "lưu kho bãi" … với số tiền ước tính trên 200 tỉ đồng. Nguồn thu này khá lớn, nhung chỉ một phần được nộp vào ngân sách Nhà nước, còn lại được trích vào các quỹ của các doanh nghiệp cảng.
Như vậy, đây chính là một mâu thuẫn về mặt quản lí. Ai đầu tư thì phải thu hồi vốn bao gồm vốn đầu tư, lãi suất đầu tư và thời gian đầu tư. Đây hoàn toàn là cơ chế thị trường có sự quản lí của Nhà nước. Nhưng thực tế ở nước ta, Nhà nước đã bỏ vốn mà không tính đến hiệu quả bỏ vốn đầu tư cơ sở hạ tầng cảng
biển theo cơ chế "xin-cho", không tính đến lãi suất và khả năng thu hồi vốn. Chính cơ chế quản lí này còn dẫn đến tình trạng phát triển manh mún lẻ tẻ do thiếu quy hoạch đồng bộ của Nhà nước, mỗi cảng tự đầu tư xây dựng cho riêng mình.
Cũng do cơ chế quản lí thiếu nhất quán này mà các loại giá, phí không dược xác định trên cơ sở hợp lí: Mức thu vẫn cao, nhưng vốn quay vòng đầu tư lại không đủ. Giá dịch vụ cảng biển cho tàu thuyền và hàng hoá ra vào cảng biển Việt Nam là khá cao so với khu vực. Nước ta hiện nay vẫn duy trì 2 loại biểu cước cảng biển đối nội và đối ngoại. Biểu cước đối nội do Giám đốc cảng quy định, do cạnh tranh giữa các doanh nghiệp nên giá khá thấp, nhiều khi thu không đủ bù chi. Còn biểu cước đối ngoại thì lại do 2 cơ quan quyết định: Ban Vật giá Chính phủ và Bộ Tài chính, tạo nên mâu thuẫn chồng chéo, vướng mắc trong thực hiện. Việc hướng dẫn thực hiện của các cơ quan ban hành biểu giá cước, phí chưa kịp thời và thiếu đồng bộ, dẫn đến tình trạng các đơn vị được giao nhiệm vụ thu thực hiện việc thu phí trùng lặp, ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.
III. Giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển Việt Nam. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
1. Với hệ thống cảng biển
1.1. Xây dựng và phát triển hệ thống cảng nước sâu ở Việt Nam.
Để đáp ứng kịp thời nhịp độ phát triển của thị trường vận tải biển thế giới, tăng tính cạnh tranh của dịch vụ cảng biển Việt Nam và cũng để đáp ứng kịp thời
Như bài học kinh nghiệm rút ra từ cảng Singapore, mạnh dạn suy đoán phương hướng phát triển của đội tàu và vận tải biển thế giới, phát triển cảng nước sâu ngay từ đầu, cảng Singapore đã có khả năng đón các loại tàu biển của thế giới. Cùng với những thuận lợi về địa lí, cảng Singapore trở thành một điểm trung chuyển mạnh nhất thế giới, từ đó có cơ hội phát huy và kinh doanh các dịch vụ cảng biển của mình.
Cảng Việt Nam cũng có vị trí địa lí thuận lợi, có tiềm năng phát triển kinh tế trong thời gian tới. Do đó, Việt Nam cần mạnh dạn bỏ vốn đầu tư xây dựng hệ thống cảng nước sâu cho cả ba miền Bắc, Trung, Nam, phục vụ cho nền kinh tế của cả ba khu vực.
Xét về điều kiện tự nhiên của các cảng Việt Nam, trên ba khu vực đều có những cảng tiềm năng thoả mãn các điều kiện để phát triển thành cảng nước sâu. Miền Bắc có cảng Cái Lân; miền Trung có cảng Dung Quất, Đà Nẵng và nhất là tiềm năng cảng Văn Phong chưa được khai thác; miền Nam có khu cảng Vũng Tàu - Thị Vải. Cả ba khu cảng này của ba miền đêu có vị trí thuận lợi gần các tuyến hàng hải quốc tế, có độ sâu luồng vào cảng lớn từ 7-22m, ít bị sa bồi. Sẵn có những điều kiện tự nhiên như vậy, Nhà nước chỉ cần đầu tư vốn xây dựng cầu bến xếp dỡ container và cải tạo các điều kiện sẵn có, phát triển các cảng này thành cảng trung chuyển quốc tế của Việt Nam trong khu vực.
Việc phát triển hệ thống cảng nước sâu này sẽ tạo cơ hội cho các loại hình kinh doanh cảng biển khác được phát triển. Do vậy, yêu cầu về xây dựng và phát triển hệ thống cảng nước sâu là yêu cầu thực tế, cấp thiết để phát triển các dịch vụ cảng biển của nước ta.
1.2. Áp dụng công nghệ hiện đại
Công nghệ hiện đại ở cảng Singapore giúp cho mọi hoạt động dịch vụ được thực hiện dễ dàng, nhanh chóng. Nhất là trong giai đoạn công nghệ thông tin trên thế giới cực kì phát triển hiện nay, việc áp dụng công nghệ hiện đại càng là yêu cầu cấp bách với Việt Nam.
Áp dụng công nghệ thông tin hiện đại, hệ thống cảng biển Việt Nam có thể chủ động hơn trong quản lí bằng cách cho phép các cơ quan chức năng sử dụng bản phô tô, fax, thư điện tử (email), các bản dữ liệu thông tin thuộc hồ sơ liên quan đến tàu, hàng hoá, thuyền viên do chủ tàu, người khai hải quan cung cấp trước khi tàu vào hoặc rời cảng. Tuy nhiên, để đảm bảo an toàn thì chủ tàu, người khai hải quan vẫn phải xuất trình, nộp đủ các bản gốc hoặc bản sao hợp lệ các loại giấy tờ nói trên theo quy định trong khi làm thủ tục.
Biện pháp thứ hai trong áp dụng công nghệ hiện đại là cần khẩn trương triển khai việc đầu tư lắp đặt nối mạng và tổ chức khai thác hiệu quả hệ thống