Hoạt động Logistics tại Đà Nẵng cho đến nay vẫn chưa phát triển. Các công ty giao nhận chỉ đơn thuần làm các dịch vụ giao nhận vận tải như: vận chuyển quốc tế, vận chuyển nội địa, làm thủ tục hải quan, phân loại, đóng gói, bao bì, cho thuê kho bãi…. chưa có công ty nào thực sự kinh doanh Logistics. Ngay cả hoạt động giao nhận của các công ty như đã phân tích ở trên, cũng chưa phát triển mạnh và đáp ứng yêu cầu cả về chất lẫn về lượng để kinh doanh dịch vụ Logistics.
Theo số liệu của cuộc điều tra cá nhân, hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu đều có những phòng giao nhận riêng. Họ cho rằng hoạt động Logistics là của các công ty giao nhận chứ không liên quan gì đến việc kinh doanh của mình. Khoảng 80% hợp đồng nhập khẩu của các doanh nghiệp được ký với giá CIF, còn hợp đồng xuất khẩu thì ký với giá FOB(12). Do đó dịch vụ giao nhận mà các công ty giao nhận thực hiện chỉ là đại lý được các hãng tàu nước ngoài ủy quyền.
Đối với các công ty giao nhận, trừ những tập đoàn Logistics nước ngoài, hơn 80% các doanh nghiệp giao nhận cho rằng hoạt động Logistics chính là hoạt động giao nhận vận tải(13). Logistics chẳng qua là tên tiếng nước ngoài của hoạt động giao nhận vận tải. Họ vẫn chưa hình dung được hoạt động Logistics là như thế nào và tổ chức nó ra làm sao. Trước nay họ chỉ lo các thủ tục hải quan, giao nhận hàng theo sự chỉ định của các công ty nước ngoài. Vì vậy họ cũng không thể tư vấn cho khách hàng biết được về Logistics cũng như cho khách hàng thấy được những lợi ích khi họ sử dụng Logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp mình.
Như vậy, các công ty giao nhận vận tải Đà Nẵng vẫn còn đang trong bước đầu của giai đoạn một của quá trình phát triển theo sự phân chia của ESCAPE (chương 1). Các công ty giao nhận vẫn chưa thực hiện được dịch vụ quản lý hàng tồn kho cũng làm tốt các khâu khác của quá trình giao nhận vận tải quốc tế để có thể phát triển thành dịch vụ Logistics. Các dịch vụ mà công ty cho khách hàng cũng chỉ là những dịch vụ đơn lẽ theo sự chỉ định của khách hàng. Chưa có sự nối kết giữa các hoạt động để tạo thành một chuổi xuyên suốt.
Thêm vào đó, nghị định số 125/2003/NĐ-CP ngày 29/12/2003 của Thủ Tướng Chính phủ đã cho phép các công ty nước ngoài được kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Đây là một trong những yếu tố quan trọng làm thay đổi
hoạt động Logistics tại Việt Nam nói chung và thành phố Đà Nẵng nói riêng. Các tập đoàn Logistics nước ngoài như APL, Schenker, Maersk… đang chuẩn bị các thủ tục cũng như cơ sở vật chất để kinh doanh dịch vụ Logistics tại Việt Nam. Như vậy, trong thời gian tới, hoạt động Logistics sẽ phát triển sôi động và cạnh tranh rất gay gắt, tạo điều kiện thúc đẩy các doanh nghiệp trong nuớc kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vận tải, phải nổ lực hết sức mình để vươn lên trong quá trình kinh doanh, chuyển mình theo xu hướng phát triển chung của thời đại.
Hoạt động Logistics tại Đà Nẵng chưa phát triển là do nhiều nguyên nhân:
2.2.3.1/ Nguyên nhân chủ quan:
Tiềm lực về tài chính của các công ty còn yếu, chưa thể trang bị cho mình một hệ thống cơ sở vật chất để kinh doanh Logistics.
Để có thể thu hút được khách hàng sử dụng dịch vụ Logistics, các công ty giao nhận phải có một cơ sở vật chất khá hiện đại như kho bãi, máy móc phân loại đóng gói hàng hóa, thiết bị xếp dỡ tại kho của mình…. Điều này đòi hỏi các công ty phải có một số vốn lớn để đầu tư.
Với công ty cổ phần hay liên doanh nước ngoài thì việc huy động vốn sẽ không mấy khó khăn. Còn các công ty nhà nước thì có thể vay từ các ngân hàng hay tổ chức tín dụng do có sự bảo lãnh của chính quyền các cấp. Tuy nhiên, do cách làm ăn và quản lý theo cơ chế tập trung quan liêu nên các doanh nghiệp này không mạnh dạn đầu tư, mở rộng hoạt động kinh doanh. Các nhà quản lý cũng như nhân viên trong các doanh nghiệp nhà nước làm việc còn thụ động. Họ nghĩ rằng có làm nhiều thì mình cũng không được hưởng, còn lỗ lã thì đã có nhà nước lo. Vì vậy hoạt động của các công ty này rất ỳ ạch, không tương xứng với tiềm lực và chức năng chủ đạo của mình trong nền kinh tế.
Riêng các công ty tư nhân thì việc bỏ ra một số vốn lớn là điều các doanh nghiệp luôn phải cân nhắc. Vay vốn ngân hàng thì họ không có tài sản để thế chấp mà có thì các ngân hàng cũng không thể phát mãi ngay tài sản để thu hồi vốn. Còn vay tín chấp đã được ngân hàng nhà nước cho phép nhưng các ngân hàng cũng không dám cho vay vì luật phá sản của Việt Nam được xem là quá thân thiện với con nợ. Vì
vậy các công ty tư nhân không thể vay vốn để mở rộng kinh doanh mà chỉ có thể cung cấp những dịch vụ giao nhận vận tải đơn thuần.
Nhân lực công ty chưa đủ kiến thức và kinh nghiệm để tổ chức dịch vụ Logistics.
Theo thống kê của Cục thống kê Tp. Đà Nẵng, tính đến năm 2003 toàn thành phố có khoảng hơn 8000 lao động phục vụ trong ngành giao nhận vận tải biển(14). Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau: tại Tp.Đà Nẵng thì được đào tạo chủ yếu từ Đại học kinh tế - khoa ngoại thương, Đại học ngoại ngữ, trường trung cấp giao thông vận tải. Ngoài ra còn có nguồn lao động từ các nơi khác được đào tạo từ các trường Hàng hải, Giao thông vận tải….
Nhìn chung, lực lượng lao động trong ngành giao nhận vận tải vẫn còn yếu kém và chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành. Cụ thể:
- Đội ngũ cán bộ quản lý: Phần lớn là do nhà nước chỉ định, một số thì trưởng thành qua thời gian công tác. Vì vậy, cách tổ chức quản lý còn cứng nhắc, chưa đáp ứng được nhu cầu thị trường, làm theo kinh nghiệm nhiều hơn là áp dụng khoa học quản lý vào trong công việc. Trình độ ngoại ngữ cũng như những am hiểu về luật quốc tế trong những lĩnh vực có liên quan còn hạn chế.
- Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ: phần lớn tốt nghiệp từ trường đại học không chuyên như ngoại ngữ, kinh tế…, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ và bổ sung kiến thức trong quá trình làm việc. Lực lượng lao động trẻ chưa được tham gia rộng rãi trong việc hoạch định chính sách, đóng góp ý kiến xây dựng để phát triển. Chưa có chuyên môn sâu, kiến thức địa lý rộng, am tường luật lệ liên quan đến hải quan, luật lệ trong vận tải cũng như luật quốc tế….
- Đội ngũ nhân viên lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn còn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, lái xe, kiểm đếm ở các kho bãi…, sử dụng sức lực nhiều hơn là trí óc, chưa được rèn luyện tác phong làm việc công nghiệp.
Sự yếu kém của lực lượng lao động do nhiều nguyên nhân:
- Còn quá ít trường đào tạo nghiệp vụ cho lực lượng lao động làm việc trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Các trường Hàng hải, Giao thông vận tải thì chỉ đào tạo các cán bộ thuyền viên chuyên về vận tải. Còn Trường Ngoại Thương hay Đại
Học Kinh Tế khoa Ngoại thương thì chỉ chuyên về giao dịch nhiều hơn là về giao nhận. Phần lớn lực lượng lao động đều tự học trong quá trình công tác. - Chương trình đào tạo còn nhiều bất cập, chưa lợp lý. Chính sách giáo dục của
nước ta còn quá chú trọng lý thuyết trong khi thời gian thực hành của sinh viên không bao nhiêu. Ngay cả các sinh viên ngoại thương khi đi thực tập lại được bố trí trong những phòng ban không thuộc nghiệp vụ của mình. Vì vậy thời gian thực tập cũng không đem lại kinh nghiệm nào cho họ.
- Thiếu đội ngũ lao động đào tạo đúng chuyên ngành nên các công ty đã tự tổ chức đào tạo sau khi tuyển dụng. Lực lượng giảng dạy chủ yếu là nhân viên đang làm trong công ty có nhiều kinh nghiệm, nhưng không có khả năng sư phạm nên chất lượng đào tạo còn thấp.
Chưa thực hiện tốt công việc marketing để khách hàng có thể biết đến những lợi ích mà dịch vụ Logistics mang lại khi sử dụng nó.
Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh xuất nhập khẩu đều cho rằng hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải chính là hoạt động giao nhận vận tải đơn thuần như làm thủ tục khai báo hải quan, vận chuyển, lưu kho…. Họ cho rằng hoạt động Logistics là của các công ty Logistics hay của các công ty giao nhận vận chuyển. Ngay trong bản thân các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vận tải, đặc biệt là các công ty tư nhân cũng cho rằng hoạt động Logistics chính là hoạt động giao nhận vận tải. Họ vẫn chưa hình dung được hoạt động Logistics là như thế nào và tổ chức nó ra làm sao. Trước nay họ cũng chỉ lo các thủ tục hải quan, giao nhận hàng theo sự chỉ định của các công ty nước ngoài. Vì vậy họ cũng không thể tư vấn cho khách hàng biết được về Logistics cũng như những lợi ích mà Logistics mang lại cho các doanh nghiệp.
Thêm vào đó, các doanh nghiệp đặc biệt là những doanh nghiệp nhà nước vẫn quen theo lề lối làm việc của thời kỳ kinh tế tập trung bao cấp. Các khách hàng của công ty thường là những khách hàng cũ chiếm trên 60%. Phần lớn khách hàng còn lại là do công ty làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài mà có. Khách hàng thường tìm đến các công ty để mua dịch vụ, công ty ít khi chủ động tìm đến khách hàng.
Chưa cập nhật thông tin cần thiết về thị trường thuê tàu nên các công ty thường gặp khó khăn trong việc đáp ứng nhu cầu vận chuyển của khách hàng.
Phần lớn các công ty giao nhận tại Đà Nẵng không có tàu, nếu có cũng chỉ là tàu có trọng tải nhỏ và tàu chở hàng rời nên phải đi thuê lại của các hãng tàu khác. Hơn nữa lượng hàng của các công ty không nhiều và thường xuyên nên các hãng tàu thường chuyển hàng từ Đà Nẵng vào Tp.HCM hay ra Hải Phòng, kết hợp với hàng hóa ở những nơi này để vận chuyển đi các nơi trên thế giới.
Chưa ứng dụng tiến bộ của CNTT vào hoạt động giao dịch, phục vụ khách hàng.
Hầu hết các công ty chỉ sử dụng hệ thống trao đổi email thông thường với khách hàng. Trang web giao dịch của công ty chỉ giới thiệu về công ty, các dịch vụ công ty cung cấp. Thông tin trang web rất nghèo nàn và thiếu cập nhật, chỉ có những thông tin chung về lịch trình hàng tuần của tàu. Khi hàng đến, các công ty fax giấy báo hàng đến cho khách hàng. Việc trao đổi thông tin rất hạn chế, khi nào khách hàng yêu cầu thì doanh nghiệp mới thực hiện. Khách hàng không thể tự mình kiểm tra được lịch trình hàng hóa của mình như ở các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới.
2.2.3.2/ Nguyên nhân khách quan:
Hệ thống cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của Cảng còn lạc hậu, chưa đáp ứng
được nhu cầu cuả các tàu khi cập cảng.
Cảng Đà Nẵng vẫn chưa có thiết bị xếp dỡ tại bến, các tàu có cần cẩu hàng mới có thể cập cảng Đà Nẵng để dỡ hàng. Ngoài ra, khi thuê phương tiện bốc xếp trên bờ chủ tàu phải thông báo trước 01 ngày, đối với cẩu nổi thì thông báo trước 03 ngày vì cả cảng chỉ có một cần cẩu nổi với trọng tải 100 tấn.
Thủ tục hải quan còn nhiêu khê, chưa rõ ràng. Tệ nạn nhũng nhiễu, hạch sách các chủ hàng của một số cán bộ hải quan đã góp phần cản trở sự phát triển của hoạt động giao nhận vận tải.
Hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh giao nhận vận tải cũng như xuất nhập khẩu đề phàn nàn về những thủ tục cũng như sự nhũng nhiễu của hải quan khi làm thủ tục thông quan hàng hóa. Đây là vấn đề không chỉ riêng ở cảng Đà Nẵng mà ở khắp các cảng của Việt Nam. Nếu các chủ hàng không chung chi theo qui định khi làm thủ tục thông quan hàng hóa sẽ bị các cán bộ hải quan dùng đủ mọi cách để trì
hoãn và kéo dài thời gian hoàn tất thủ tục thông quan. Vấn đề này đã được phản ánh rất nhiều nhưng đến nay vẫn chưa được giải quyết dứt điểm.
Cảng chưa ứng dụng tiến bộ của công nghệ thông tin vào hoạt động quản lý
điều hành và khai thác cảng.
Tuy Cảng Đà Nẵng đang thử nghiệm khai báo thủ tục hải quan tàu biển XNK qua mạng Internet, nhưng cũng không đem lại kết quả như mong muốn do trình độ nghiệp vụ của nhân viên Hải quan trong việc sử dụng và hướng dẫn các chủ hàng chưa cao, chưa đáp ứng được những yêu cầu khi sử dụng nó. Còn hoạt động quản lý và khai thác cảng vẫn chưa ứng dụng CNTT vào, chỉ mới sử dụng ở mức nhập số liệu, chưa có sự ứng dụng rộng rãi trong các khâu.
Chưa có sự liên kết giữa các nhà kinh doanh, hãng tàu và các công ty bảo hiểm nên giá của các dịch vụđơn lẽ còn khá cao.
Các công ty giao nhận tại Đà Nẵng không có tàu riêng, nếu có thì tàu có trọng tải nhỏ và không thể đi xa, nên các công ty thường phải thuê lại tàu của các hãng vận chuyển khác. Nhưng lượng hàng không thường xuyên nên hàng thường được chuyển vào Tp.HCM hay ra Hải Phòng để vận chuyển đi các nước. Do đó giá mà các công ty giao nhận tại Đà Nẵng không được tốt như mong muốn.
Còn các công ty bảo hiểm thì lại không hoạt động mạnh ở thị trường Đà Nẵng. Các doanh nghiệp nếu có nhu cầu mua bảo hiểm thì tự họ đi mua và chỉ với những lô hàng thanh toán bằng L/C. Nếu các doanh nghiệp nhờ các công ty giao nhận mua bảo hiểm thì họ cũng nhờ các công ty nước ngoài mà mình làm đại lý mua tại nước xuất. Do đó giá thành bảo hiểm cũng không được hưởng ưu đãi.
Nếp suy nghĩ mua CIF/CFR và bán FOB/FCA của các doanh nghiệp đã ăn sâu vào trong suy nghĩ của các doanh nhân và tâm lý muốn giao mọi việc cho đối tác của mình thực hiện để tránh các rủi ro có thể có trong quá trình vận chuyển.
Phần lớn những hợp đồng ký kết với các đối tác nước ngoài đều theo nếp kinh doanh cũ là mua CIF/CFR và bán FOB. Nếp suy nghĩ này đã ăn sâu vào tiềm thức kinh doanh của người dân VN. Họ muốn đùn đẩy trách nhiệm thuê tàu và mua bảo hiểm hàng hóa cho các đối tác nước ngoài vì phí bảo hiểm và phí vận chuyển mua ở VN thường cao hơn so với khi mua ở nước ngoài. Các công ty bảo hiểm VN thường
bán bảo hiểm cho các doanh nghiệp rồi lại đi mua những bảo hiểm đó ở các công ty nước ngoài. Thủ tục để giải quyết bảo hiểm khi có tai nạn xảy ra cũng thường kéo dài và khó khăn nên các doanh nghiệp không muốn mua bảo hiểm tại VN.
Mặt khác, chính những qui định của Hải quan khi thông quan hàng hóa cũng đã ảnh hưởng đến những doanh nghiệp khi ký kết hợp đồng ngoại thương: hàng nhập khẩu thì giá tính thuế phải là giá CIF, còn hàng xuất khẩu là giá FOB. Vì vậy, các doanh nghiệp đã chọn giá CIF khi ký hợp đồng để tránh những rắc rối khi khai báo thông quan hàng hóa vì phải qui đổi tất cả những giá hợp đồng về giá CIF.