Cùng với quốc gia sau khi gia nhập WTO, hàng hóa thông qua cảng biển tăng nhanh từ 13% lên 20% và có triển vọng đạt được tốc độ 30%, và có thể đạt được tốc độ tăng trưởng 30% trong thời gian dài như trường hợp của Trung Quốc (VPA, 2007, tr.3/14). Hàng hóa tăng nhanh thể hiện hoạt động giao thương phát triển, tuy nhiên nguy cơ tiềm ẩn đối với nền kinh tế của Việt Nam là đối mặt với sự yếu kém trong lưu thông làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. VKTTĐPN đóng vai trò quan trọng là đầu mối của Logistics quyết định chi phí vận chuyển và giá thành của hàng hóa. Hiện nay chi phí Logistics của Việt Nam nằm trong số các quốc gia cao nhất trên thế giới: ước tính tương đương 25% GDP (Patrick Burnson, 2009, tr.24).
Hàng hóa xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Việt Nam đến 90% là đường biển, chi phí vận chuyển phụ thuộc rất lớn vào hệ thống Logistics của quốc gia đặc biệt là khu vực VKTTĐPN.
Bảng 2.1 : So sánh cước vận chuyển đến Yokohama giữa Việt Nam và Singapore.
Đơn vị tính : USD/ 40’ DC Tuyến vận chuyển Năm
2003 2004 2005 2006
HCM-Yokohama 1078 900 1150 1070
Hà nội-Yokohama 1470 1300 1630 1480
Singapore- Yokohama 550 575 770 940 HCM so với Singapore (%) 196 157 149 114 Hà nội so với Singapore (%) 267 226 212 157
Riêng với hàng container để xuất khẩu sang các quốc gia trên thế giới chúng ta phải dùng tàu nhỏ để chuyển tải sang tàu lớn tại các cảng như Singapore, Port Klang, Kaohsiung, Hong Kong…. Nên chi phí vận chuyển cao (xem Bảng 2.1)
Để giảm chi phí Logistics cần phải tìm hiểu những mặt yếu kém của hệ thống bao gồm: Cảng, ICD, giao thông, những yếu tố bất hợp lý làm chi phí cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa từ đó tiến hành cải tạo và phát triển hệ thống Logistics.