2.1 Vài nét về hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của thành phố Hồ Chí Minh
2.1.1 Hoạt động xuất nhập khẩu trên địa bàn TP. HCM
Kim ngạch xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn 1995-2002 tăng trưởng đều đặn, đây là một triển vọng cho phát triển hoạt động vận tải giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh (bảng 2.1)
Bảng 2.1: Kim ngạch xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Đvt: 1000USD
Kim ngạch 1995 2000 2001 2002
Nhập khẩu 2.907.114 3.645.436 3.936.085 4.151.517
Xuất khẩu 2.597.689 6.401.941 6.016.300 6.374.576
Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh
Giá trị sản xuất vận tải kho bãi đều tăng qua các năm (bảng 2.3)
Bảng 2.2: Giá trị sản xuất vận tải, kho bãi
Đvt: triệu đồng
Vận tải, kho bãi 1995 1996 2000 2001
Vận tải đường bộ 1.045.478 1.309.457 2.163.903 2.239.966
Vận tải đường thủy 702.181 922.902 2.405.347 2.521.417
Vận tải đường sắt, hàng khơng 1.265.619 1.392.859 1.701.068 1.990.249
Bốc xếp, kho bãi 555.098 817.720 992.461 1.056.127
Tổng cộng 3.568.376 4.442.938 7.262.779 7.807.759
Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh
Thị trường xuất khẩu của thành phố Hồ Chí Minh vẫn tập trung vào các thị trường như Mỹ, Nhật, Singapore là chủ yếu (bảng 2.2)
Bảng 2.3: Cơ cấu thị trường xuất khẩu của thành phố Hồ Chí Minh (%) Thị trường 1995 2000 2001 2002 - Lào 0,08 0,05 0,03 0,02 - Campuchia 0,22 0,54 1,04 0,33 - Hồng Kơng 3,29 0,59 0,56 0,45 - Singapore 16,91 16,19 15,86 10,16 - Pháp 2,51 1,10 1,24 0,69 - Nhật 40,92 24,27 21,11 15,48 - Đài Loan 6,25 3,80 2,91 1,77 - Thái Lan 0,87 0,17 0,18 0,14 - Inđonesia 0,70 0,20 0,36 1,79 - Hàn Quốc 3,51 1,33 1,25 0,98 - Nga 0,79 0,60 0,59 0,27 - Mỹ ... 14,29 18,71 15,94 - Nước khác 23,94 36,85 36,17 32,03
Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh
2.1.2 Hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh
Về vận tải container quốc tế, đa số các hãng tàu lớn trên thế giới đã có mặt tại thành phố Hồ Chí Minh và đang chiếm lĩnh thị trường này. Có khoảng 40 hãng tàu container nước ngoài đang hoạt động thông qua một công ty Việt Nam làm đại lý hoặc liên doanh (phụ lục 5) và chuyên chở gần như 100% lượng hàng cotainer xuất nhập khẩu. Trong khi đó các hãng tàu vận chuyển container nội địa lại do các công ty Việt Nam chiếm ưu thế như Vinafco, Vinaline,… Các công ty vận tải trong nước đang hoạt động trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh do nhiều công ty, tổ chức quản lý, thuộc các thành phần kinh tế khác nhau như Nhà nước, ngành, địa phương, liên doanh, trong đó Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, quản lý phần lớn các công ty vận tải như Vosco, Vitranschart, Vinaship... Đa số các công ty này mạnh về đội tàu hàng rời, hàng bách hóa.
Trong nghiệp vụ đại lý cho công ty vận tải giao nhận nước ngoài trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, trước đây gần như các công ty nhà nước chiếm ưu thế do các hãng ngoại quốc có quy mô toàn cầu thường chọn các doanh nghiệp quốc doanh làm đại lý cho họ, vì với khả năng tài chính, phương tiện và con người có trình độ chuyên môn cao, các công ty quốc doanh có thể phục vụ gửi hàng của họ
vào Việt Nam đạt chất lượng cao, như Vinatrans làm đại lý cho các hãng Panalpina, Burling Ton Express, Kuhn and Nagel; Safi làm đại lý cho MSAS, Pan Asi marintime, TWT Transworld; Vietfracht làm đại lý cho AEI, SCAC, Kenney; Viconship làm đại lý cho Wilson; Germadept làm đại lý cho Schenker, Berkart,....Nhưng trong thời gian gần đây đã có sự chuyển hướng, nhiều hãng vận tải và giao nhận nước ngoài đã chọn cho mình một công ty tư nhân để làm đại lý hoặc chuyển sang hình thức liên doanh.
Hoạt động giao nhận vận tải quốc tế trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đã có những chuyển biến tích cực. Nó không còn giới hạn như trước đây chỉ đơn thuần là dịch vụ thuê mướn vận tải, mà ngày nay, nó bao gồm các dịch vụ trong khâu sản xuất, dịch vụ trong khâu lưu thông và ngay cả dịch vụ trong khâu phân phối liên quan đến giao nhận hàng xuất khẩu và nhập khẩu. Mặc dù một số công ty hoạt động tương đối hiệu quả nhưng hầu hết các công ty trong nước vẫn còn kém xa công ty nước ngoài về kinh nghiệm, tiềm lực tài chính và mạng lưới tổ chức, nên phải liên kết với các hãng nước ngoài để thực hiện các nghiệp vụ vận tải, giao nhận diễn ra ngoài lãnh thổ Việt Nam. Chính vì vậy, mặc dầu hoạt động trong lĩnh vực vận tải nhưng chưa công ty Việt Nam nào đủ sức để trở thành một hãng vận tải quốc tế đích thực.
Là một ngành kinh doanh còn non trẻ khó có thể cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài, nên ngành giao nhận vận tải được xem là một trong những ngành kinh doanh được nhà nước bảo hộ và khuyến khích phát triển. Sự bảo hộ này rõ rệt nhất ở lĩnh vực làm đại lý (kể cả đại lý giao nhận, đại lý hàng hải) cho các công ty nước ngoài: các công ty nước ngoài chỉ được phép kinh doanh tại Việt Nam thông qua một đối tác trong nước, hoặc liên doanh chứ không được phép hoạt động độc lập hay đầu tư 100% vốn nước ngoài. Tuy nhiên, Việt Nam sẽ tham gia ký kết hiệp định ASEAN về vận tải đa phương thức, khi hiệp định có hiệu lực thì chắc chắn phần lớn các hãng tàu, cũng như công ty giao nhận vận tải nước ngoài sẽ mở chi nhánh của mình ở thành phố Hồ Chí Minh để thay cho việc chỉ định đại lý như hiện nay.
Cơ cấu hàng chỉ định và không chỉ định trong vận tải ngoại thương hiện nay mất cân đối trầm trọng theo khuynh hướng bất lợi đối với vận tải ngoại thương Việt Nam. Ở các nước trên thế giới, các tổ chức ngoại thương, vận tải, bảo hiểm liên kết với nhau chặt chẽ để giành quyền vận tải và thu phí bảo hiểm về nước mình. Trong khi đó ở thành phố Hồ Chí Minh, điều kiện giao hàng chủ yếu là xuất FOB/FCA, nhập CIF hay CFR nghĩa là phần lớn hàng hóa được mua bảo hiểm và lưu cước vận tải từ ngoài nước. Điều này có nghĩa là đa số hàng hoá xuất, nhập khẩu ở thành phố Hồ Chí Minh đều là hàng chỉ định. Tỷ lệ các lô hàng vận tải được chỉ định vận chuyển (nominated shipment) từ phía doanh nhân khách hàng, tức là thương quyền
thuộc hãng giao nhận nước ngoài và tỷ lệ các lô hàng không chỉ định (free-hand shipment) do các công ty giao nhận vận tải trong nước tự khai thác chênh lệch rất lớn. Đối với hàng mậu dịch, hầu hết hàng xuất theo điều kiện giao bàng FOB cảng thành phố Hồ Chí Minh với tỷ lệ chỉ định lên đến khoảng 90%. Ngược lại hàng phi mậu dịch có tỷ lệ tự khai thác cao, tức là quyền vận chuyển thuộc doanh nghiệp trong nước nhưng doanh thu đạt được không cao vì hàng phi mậu dịch chiếm một tỷ lệ thấp trong tổng lượng hàng giao nhận xuất nhập khẩu. Đối với hàng nhập khẩu hình thức mậu dịch hay phi mậu dịch tỷ lệ lô hàng chỉ định chiếm 90 - 95%.
2.2 Phân tích thực trạng hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
2.2.1 Phân tích thị trường và tình hình khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
2.2.1.1 Phân tích thị trường Logistics thành phố Hồ Chí Minh
Như trên đã đề cập, ngành Logistics là một ngành non trẻ không những ở Việt Nam mà cả trên thế giới, tuy nhiên vì đặc điểm của hoạt động Logistics mang tính toàn cầu, chính vì vậy các công ty hàng đầu về Logistics trên thế giới cũng đã có mặt tại thành phố Hồ Chí Minh như Panalpina, TNT, DHL, Wilson,…. Các hãng tàu lớn nước ngoài cũng đã lập bộ phận Logistics riêng của mình tại thành phố, như: NYK Logistics, Maersk Logistics, APL Logistics,… điều này đã thúc đẩy hoạt động Logistics tại thành phố Hồ Chí Minh phát triển mạnh. Chỉ một vài năm trước đây, từ Logistics còn khá xa lạ ở thành phố Hồ Chí Minh, các công ty có tên là Logistics chỉ đếm trên đầu ngón tay, nhưng hiện nay xu hướng chuyển sang hoạt động Logistics đang rất “rầm rộ” trong các công ty giao nhận Việt Nam. Nhiều công ty giao nhận đã đổi tên thành Logistics, tuy rằng hoạt động của các công ty này vẫn là các hoạt động giao nhận truyền thống. Điều này có thể khẳng định hoạt động Logistics là hướng phát triển của các công ty giao nhận trong tương lai ở thành phố Hồ Chí Minh, hứa hẹn một thị trường Logistics phát triển mạnh.
Các công ty đa quốc gia cũng như một số công ty Việt Nam đang có xu hướng giảm dần tự làm dịch vụ vận chuyển xuất nhập khẩu thay vào đó là thuê nhà cung cấp dịch vụ ngoài công ty. Những công ty lớn có khả năng thì thiết kế hoạt động Logistics cho riêng mình. Còn đa số các công ty liên kết chặt với một công ty cung cấp dịch vụ Logistics trên thị trường hướng tới việc hoàn thiện hoạt động phân phối sản phẩm cũng như cung cấp nguyên vật liệu trong sản xuất nhằm giảm chi phí. Khách hàng của các công ty cung cấp Logistics có thể là các công ty bán lẻ(nhất là trong thương mại điện tử, mà thành phố Hồ Chí Minh cũng sẽ phải phát triển hoạt động này trong tương lai), các công ty điện tử, công nghệ cao, máy tính, viễn thông cũng như các công ty sản xuất gia công hàng xuất khẩu…. Dự báo nhu
cầu về Logistics cao trong tương lai cũng là một yếu tố khiến thị trường Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh phát triển.
Mối quan hệ khách hàng ngắn hạn hoặc từng thương vụ giữa các doanh nghiệp và công ty cung cấp Logistics ngày một giảm đi thay vào đó là các mối quan hệ lâu dài dựa trên các hợp đồng dịch vụ. Chính điều này sẽ dẫn đến xu hướng thay thế chuỗi Logistics chuẩn được thiết kế sẵn bằng các chuỗi Logistics được thiết kế riêng, phù hợp với đặc điểm của từng công ty và đặc điểm của từng loại sản phẩm riêng biệt. Theo dự báo của tác giả thì xu hướng dịch chuyển trong mối quan hệ khách hàng của các công ty giao nhận sẽ diễn ra như sơ đồ 2.1.
Chuỗi Logistics được thiết kế riêng
Các dịch vụ có sẵn
Mối quan hệ Mối quan hệ khách hàng khách hàng ngắn hạn dài hạn
Sơ đồ 2.1: Xu hướng dịch chuyển trong mối quan hệ khách hàng của các công ty giao nhận
Trong hiện tại, đa số mối quan hệ giữa các doanh nghiệp và công ty giao nhận là mối quan hệ khách hàng ngắn hạn và các công ty giao nhận cũng sử dụng dịch vụ có sẵn của mình để phục vụ khách hàng. Trong tương lai phần lớn các mối quan hệ này sẽ chuyển sang sự hợp tác lâu dài tuy nhiên vẫn dựa trên các dịch vụ thiết kế sẵn. Nhưng cũng có một số mối quan hệ sẽ phát triển thẳng lên mối quan hệ bạn hàng lâu dài với những chuỗi Logistics thiết kế riêng cho phù hợp với mỗi công ty và mỗi loại sản phẩm. Đây là mong muốn của cả doanh nghiệp và các công ty giao nhận. Việc thiết kế riêng chuỗi Logistics cho khách hàng cũng được
xem như là một trong những biện pháp để các công ty giao nhận giữ được khách hàng. Trong đó giải pháp về công nghệ thông tin (IT) kết nối khách hàng với nhà cung cấp Logistics và các đối tác có liên quan thành mạng lưới được xem là một công cụ quan trọng để xây dựng mối quan hệ này.
Trên thế giới, do sự phát triển ngành vận tải, giao nhận, Logistics nên đã đảm bảo được giao hàng đúng thời điểm (JIT) vì vậy các công ty có khuynh hướng giảm lượng hàng tồn kho của mình bằng cách vận chuyển những lô hàng nhỏ hơn. Mặt khác, tại thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian gần đây có sự phát triển mạnh của các công ty vận chuyển hàng lẻ (consolidator) như M&P International, Vinaconsol, ANC, Everich, Weixin,…. Qua các số liệu điều tra của tác giả về hoạt động vận chuyển hàng lẻ trong các công ty giao nhận Việt Nam cho thấy các công ty tham gia vận chuyển hàng lẻ ngày càng nhiều (bảng 2.4).
Bảng 2.4 : Tình hình vận chuyển hàng lẻ (LCL) trong các công ty giao nhận Việt Nam
Tình hình vận chuyển hàng lẻ Tỷ lệ (%)
Các công ty có vận chuyển hàng lẻ 96,77 Mở container tại VN đi thẳng đến cảng đích 29,03 Mở container tại Việt Nam và chuyển tải tại nước thứ 2 29,03 Thông qua một công ty giao nhận khác (coload) 83,87
Nguồn: Kết quả điều tra của tác giả
Những cơ sở trên tuy chưa đầy đủ và cụ thể, nhưng dựa trên kinh nghiệm và phán đoán chủ quan của tác giả, xu hướng trong tương lai, có sự chuyển đổi về nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngoại thương, vận chuyển những lô hàng lẻ (Less than unit load) trở nên ngày càng nhiều hơn (Sơ đồ 2.2).
Thay đổi trong nhu cầu của vận chuyển
Kích cỡ của lô hàng Lợi nhuận trong hoạt động Logistics Thấp
> 3,000 kg Trung bình
< 3,000 kg Cao
Trung bình
Sơ đồ 2.2: Xu hướng thay đổi nhu cầu trong vận tải ngoại thương
Xu hướng tăng nhanh những lô hàng lẻ đòi hỏi phải hình thành những trung tâm Logistics (Logistics center) để điều phối hàng hóa không những cho Việt Nam mà cho cả khu vực (tương tự các trung tâm Logistics ở Singapore). Hiện tại ở thành phố Hồ Chí Minh hoạt động của các kho CFS chỉ mang tính địa phương mà chưa mang tính quốc tế (nghĩa là gom hàng tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh để đóng container hoặc chia nhỏ lô hàng nhập để phân phối cho khu vực phía Nam). Số liệu trong bảng điều tra cho thấy chỉ có 29,03% công ty giao nhận có vận chuyển những lô hàng lẻ đi thẳng từ Việt Nam đến cảng đích mà không thông qua chuyển tải. Tuy nhiên, qua quá trình điều tra thực tế, tác giả nhận thấy rằng số lượng và các tuyến hàng đi thẳng còn khá ít, không đều đặn. Với vị trí địa lý thuận lợi, các công ty giao nhận Việt Nam đã đến lúc phải nghĩ đến việc thiết lập các trung tâm Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh để gom hàng trong khu vực (nhất là các nước Đông Dương) và phân phối khắp thế giới (Hình 2.1)
Hàng đầy (-)
Hàng lẻ (-)
Hàng lẻ (+)
2.2.1.2 Tình hình khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh
2.2.1.2.1 Phương pháp nghiên cứu
Hoạt động Logistics trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh còn khá mới mẻ, do đó không có nhiều số liệu để đánh giá một cách đầy đủ, chính xác về tình hình hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam. Vì vậy, bên cạnh việc sử dụng nguồn thông tin thứ cấp: niên giám thống kê; các báo cáo của ngành vận tải, giao nhận kho vận ngoại thương; các thông tin từ báo, tạp chí, mạng Internet; Tác giả đã sử dụng các phương pháp thu thập thông tin sơ cấp như điều tra, quan sát thực tế, phương pháp chuyên gia. Trong đó phương pháp điều tra khảo sát được thực hiện rất công phu gồm 3 giai đoạn chính:
Giai đoạn 1: Thiết kế bảng câu hỏi. Sau khi nghiên cứu sơ bộ tình hình hoạt động Logistics trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, tác giả đã thiết kế bảng câu hỏi gồm 30 câu hỏi (Phụ lục 3).
Giai đoạn 2: Thiết kế mẫu và tiến hành điều tra.
+ Không gian mẫu: các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh; các hãng tàu có bộ phận Logistics (Trong đó các công ty giao nhận Việt Nam được tập trung điều tra nhiều hơn. Mặt khác, tác giả không nhắm tới điều tra các công ty giao nhận Việt Nam có quy mô quá nhỏ, mang tính chất gia đình).
+ Xác định cỡ mẫu: trong bất kỳ một nghiên cứu nào, việc xác định cỡ mẫu thích hợp luôn là một vấn đề phức tạp. Cỡ mẫu càng lớn thì độ chính xác càng cao,