6. BỐC ỤC
1.4.5 Thế quyền (Subrogation)
Thế quyền là quyền của một người, sau khi bồi thường cho một người khác theo nghĩa vụ pháp lý, có thể thay thế vị trí của người đó, cũng như được hưởng mọi quyền lợi hợp pháp của người đó bất chấp quyền đó đã được thực thi hay chưa.
Một điều rất hợp lý và công bằng là, sau khi công ty bảo hiểm đã giải quyết khiếu nại cho người được bảo hiểm và một bên khác phải chịu trách nhiệm đối với chi phí tổn thất, thì bên thứ ba này không được trốn tránh nghĩa vụ tài chính của mình. Vì vậy, sau khi thanh toán bồi thường cho khiếu nại, người bảo hiểm sẽ được hưởng mọi quyền lợi hợp pháp của người được bảo hiểm để truy đòi người thứ ba nhằm giảm bớt tổn thất.
Thế quyền trong bảo hiểm hàng hải được quy định như sau:
Khi người bảo hiểm bồi thường cho một tổn thất toàn bộ, bất kể toàn bộ hay trong trường hợp một phần của hàng hóa, của đối tượng bảo hiểm, thì ngay sau đó họ có quyền thừa hưởng quyền lợi của người được bảo hiểm đối với bất kỳ thứ gì còn lại của đối tượng bảo hiểm đã được bồi thường, và theo đó họ được thế quyền đối với mọi quyền và biện pháp xử lý của người được bảo hiểm trong và đối với đối tượng bảo hiểm kể từ thời điểm phát sinh sự cố gây ra tổn thất. Phụ thuộc vào các quy định trên, khi người bảo hiểm bồi thường một tổn thất bộ phận, họ không có quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm hoặc các bộ phận của nó còn lại, nhưng theo đó họđược thế quyền đối với mọi quyền và biện pháp xử lý của người được bảo hiểm trong và đối với đối tượng bảo hiểm kể từ thời điểm phát sinh sự cố gây ra tổn thất, trong phạm vi mà người được bảo hiểm đã được bồi thường tổn thất.
Như vậy, khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được quyền truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất đó trong phạm vi số tiền đã trả. Người bảo hiểm thực hiện quyền này theo quy định đối với người được bảo hiểm.
Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài liệu, bằng chứng và phải áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có thể thực hiện quyền truy đòi người thứ ba. Trong trường hợp người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ này hoặc có lỗi làm cho quyền truy đòi của người bảo hiểm không thể thực hiện được thì người bảo hiểm được miễn trả toàn bộ tiền bồi thường hoặc được giảm ở mức hợp lý. Ngoài ra trong trường hợp người được bảo hiểm đã nhận tiền bồi thường tổn thất do bên thứ ba trả thì người bảo hiểm chỉ
có nghĩa vụ trả phần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm và số tiền mà người được bảo hiểm đã nhận từ người thứ ba.
1.5 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
1.5.1 Các loại hình và điều kiện bảo hiểm phổ biến
Đối tượng của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển là hàng hóa xuất, nhập khẩu hoặc hàng hóa vận chuyển trong nước được chuyên chở bằng tàu biển. Có thể mở rộng cho cả hàng hóa vận chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông hoặc đường hàng không.
Đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển, hiện nay các công ty bảo hiểm đang khai thác chủ yếu 2 loại hình bảo hiểm:
– Bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu – Bảo hiểm hàng vận hóa chuyển nội địa
Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển nội địa chiếm tỷ trọng rất bé so với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu (chỉ khoảng hơn 15%) và áp dụng điều khoản bảo hiểm riêng nên bài viết này chỉ tập trung đề cập đến mảng bảo hiểm hàng hóa XNK. Các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (Institute Cargo Clauses – ICC), bao gồm:
– Các bộđiều khoản chính: ICC (A), (B), (C) 1982
– Các bộ điều khoản chuyên dụng: Frozen food, frozen meet, Coal, Natural Rubber, Bulk oil clauses...
– Các bộđiều khoản phụ: War, Strikes 1982, Cargo ISM endorsement...
1.5.2 Cách tính phí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
1.5.2.1 Nguyên tắc chung
Tỷ lệ phí bảo hiểm (%): R = Tỷ lệ phí gốc + tỷ lệ phí phụ
Tỷ lệ phí gốc: Tỷ lệ phí bảo hiểm cho lô hàng theo biểu phí của từng công ty Tỷ lệ phí phụ: (các) tỷ lệ phí tuyến, chuyển tải, tàu già
(các) tỷ lệ phí bảo hiểm chiến tranh, đình công bạo động (các) tỷ lệ phí mở rộng thêm rủi ro phụ...
1.5.2.2 Công thức tính phí bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm được tính theo đúng công thức được quốc tế công nhận
CIF C F 1 R = + − Hoặc CI C 1 R = −
Trong đó: C (Cost): giá hàng, F (Freight): cước phí vận tải và R (Rate): tỷ
lệ phí
Phí bảo hiểm = số tiền bảo hiểm x R
+ Số tiền bảo hiểm có thể là CIF/CIF + 10% (trong trường hợp khách hàng mua bảo hiểm cả phần phí bảo hiểm), hoặc
+ Số tiền bảo hiểm có thể là FOB/ FOB + 10% hoặc C&F/C&F + 10% (trong trường hợp khách hàng không mua bảo hiểm phần phí bảo hiểm)
1.5.3 Các rủi ro được bảo hiểm
Tóm tắt các rủi ro được bảo hiểm theo Bộđiều khoản ICC (A), (B) và (C) 1.1.82
C B A TỔN THẤT TỔN HẠI HỢP LÝ QUI CHO: ♦ Cháy, nổ ♦ Tàu thuyền mắc cạn, nằm cạn, chìm, lật
♦ Phương tiện vận tải lật hay trật đường rầy
♦ Đâm va của tàu, thuyền, phương tiện vận tải với vật thể khác không phải là nước ♦ Dỡ hàng tại cảng lánh nạn TỔN THẤT TỔN HẠI GÂY RA BỞI: ♦ Hy sinh tổn thất chung ♦ Vứt hàng xuống biển ♦ Đóng góp tổn thất chung
♦ Trách nhiệm đâm va trên cơ sởđâm va hai tàu đều có lỗi
♦ Động đất, núi lửa phun, sét
♦ Nước biển, sông hồ tràn vào tàu, thuyền, phương tiện vận tải, container, nơi để hàng
Cuốn xuống biển
♦
♦ Thời tiết xấu (heavy weather)
♦ Manh động (barratry), hành động manh tâm (malicious acts)
♦ Cướp biển (piracy)
1.6 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM TÀU BIỂN
1.6.1 Bảo hiểm thân tàu biển
Đối tượng của bảo hiểm thân tàu biển là vỏ tàu, máy tàu và trang thiết bị trên tàu. Trong bảo hiểm hàng hải có rất nhiều tổ chức, hiệp hội phát hành các bộđiều khoản
để đính kèm theo các đơn bảo hiểm hàng hải, tuy nhiên, các bộđiều khoản do Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (ILU) phát hành được sử dụng nhiều hơn cả. Trong bảo hiểm thân tàu, được sử dụng rộng rãi và phổ biến nhất là bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu định hạn (Institute Time Clause – Hulls) gọi tắt là ITC. Ít thông dụng hơn là bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu chuyến (Institute Voyage Clause – Hulls) gọi tắt là IVC. Rất nhiều các bộđiều khoản thân tàu khác được phát hành tại nhiều quốc gia đều dựa theo mẫu của hai bộđiều khoản này.
Trên cơ sở ITC và IVC Hiệp hội các nhà bảo hiểm London đã thiết kế ra một số bộ điều khoản khác để có thểđáp ứng được nhu cầu bảo hiểm rất đa dạng do hoạt động kinh doanh của các chủ tàu.
1.6.1.1 Các Điều kiện bảo hiểm thân tàu thông dụng
− ITC (Institute Time Clauses) - Hulls 1983/1995 − IVC (Institute Voyage Clauses) - Hulls 1983/1995
− TLO (Institute Time Clauses - Hulls Total Loss Only) 1983/1995 − IBC (Institute Clauses for Builders’ Risks) 1988
1.6.1.2 Các hiểm họa được bảo hiểm theo Bộđiều khoản Bảo hiểm Thân tàu định hạn ITC 1.10.1983 (Institute Time Clauses - Hulls 1/10/83) – ITC-83 Cl.280
+ Hiểm họa không bị chi phối bởi quy định”Mẫn cán hợp lý”(Due Diligence)
− Hiểm họa của biển (Perils of seas) − Cháy nổ (Fire, explosion)
− Trộm bạo động của những người ngoài tàu (Violent theft of person from outside the vessel)
− Vứt bỏ tài sản xuống biển (Jettison) − Cướp biển (Piracy)
− Hư hỏng hay tai nạn của thiết bị hay động cơ hạt nhân (Breakdown of or accident to nuclear installations or reactors)
− Va chạm với máy bay và những vật rơi từ máy bay (Contact with aircraft or similar objects falling therefrom)
− Va chạm với phương tiện chuyên chở trên bộ (Contact with land conveyance)
− Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh (Earthquake, volcanic eruption or lighting)
+ Hiểm họa bị chi phối bởi quy định”Mẫn cán hợp lý”(Due Diligence) − Tai nạn trong khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoá hoặc nhiên
liệu (Accident in loading, discharging or shifting cargo or fuel) − Nổ nồi hơi (Bursting of boilers)
− Gãy trục cơ (Breakage of shafts) − Ẩn tỳ (Latent defect)
− Bất cẩn của người sửa chữa (Negligence of shiprepairer) − Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu − Bất cẩn của những người thuê tàu (Negligence of charterer) − Manh động (Barratry)
Ngoài ra bảo hiểm này còn bảo hiểm cho 3/4 trách nhiệm đâm va và rủi ro ô nhiễm.
1.6.1.3 Cách tính phí bảo hiểm thân tàu biển
1.6.1.3.1 Cách tính phí chung
Biểu phí của mỗi công ty thông thường sẽ dựa trên các tiêu chí: tuổi tàu, loại tàu, kích thước tàu, vùng họat động, trình độ và kinh nghiệm quản lý của chủ tàu… Cách tính phí: Phí bảo hiểm = Tỷ lệ phí x Số tiền bảo hiểm
Ví dụ: Tàu cấp VR SI, tham gia Điều kiện A – Mọi rủi ro, tỷ lệ phí 1,2%, giá trị tàu tham gia bảo hiểm là 10 tỷđồng. Phí bảo hiểm = 1,2% x 10.000.000.000 = 120 triệu đồng 1.6.1.3.2 Cách tính phí bảo hiểm chuẩn của ILU: Phí BH = Phí BH tổn thất toàn bộ + Phí BH tổn thất bộ phận Phí BH tổn thất toàn bộ = TL rate x Số tiền bảo hiểm Phí BH tổn thất bộ phận = PA rate x (GT, DWT, HP...) Trong đó:
− Tỷ lệ phí tổn thất toàn bộ (TL rate) phụ thuộc vào tuổi và kích thước tàu
được tính theo thống kê tổn thất toàn bộ của các đội tàu trên thế giới hoặc các khu vực riêng biệt theo tuyến hoạt động.
− Tỷ lệ phí tổn thất bộ phận (PA rate) phụ thuộc vào loại và kích thước tàu
được tính theo thống kê tổn thất của từng loại rủi ro, phạm vi hoạt động của tàu...
Ví dụ: Tàu chở hàng tổng hợp Bulk Carrier, đóng năm 1999, 14.000 DWT. Giá trị bảo hiểm là 10.000.000 $ và TL rate = 0,2%; PA rate = 2,5 $/DWT. − Phí bảo hiểm tổn thất toàn bộ = 0,2% x 10.000.000 $ = 20.000 $ − Phí bảo hiểm tổn thất bộ phận = 2,5 $ x 14.000 DWT = 35.000 $ − Tổng phí bảo hiểm = 55.000 $ − Tỷ lệ phí bảo hiểm = 55.000 $ : 10.000.000 $ = 0,55% 1.6.2 Các rủi ro và điều kiện bảo hiểm phổ biến của bảo hiểm P&I:
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) là loại bảo hiểm được cung cấp bởi loại tổ chức đặc biệt: Hội bảo vệ và bồi thường (Protection and Indemnity). Có thể coi là một hình thức tương hỗ nhằm tự bảo hiểm lẫn nhau về trách nhiệm dân sự của các chủ tàu, người thuê tàu định hạn tham gia bảo hiểm. Đối tượng của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là trách nhiệm dân sự có thể phát sinh trong kinh doanh, khai thác tàu biển.
Tại Việt Nam, các chủ tàu tham gia hình thức bảo hiểm này với các Hội bảo hiểm thông qua các công ty bảo hiểm Việt Nam.
1.6.2.1 Các Điều kiện bảo hiểm trách nhiệm bảo hiểm chủ tàu thông dụng:
− Nhóm Bảo vệ và Bồi thường (P&I – Protection and Indemnity) − Nhóm bảo hiểm cước phí, phạt lưu trì và biện hộ (FD&D – Freight,
demurrage and Defence)
1.6.2.2 Các rủi ro được bảo hiểm theo nhóm Bảo vệ và Bồi thường (P&I)
− Đâm va và các tổn hại không do va chạm (Collision and non- contact damages)
− Va chạm với các vật thể nổi và cốđịnh (Contact damage) − Khiếu nại về hàng hóa (Cargo claim)
− Tổn thất hoặc thiệt hại đối với tài sản trên tàu được bảo hiểm (Loss and damage to property on board the entered vessel)
− Tổn thất nhân mạng thương tích và bệnh tật (Loss of life, personal injury and illness)
− Trách nhiệm đối với thuyền viên (Crew liability)
− Đồ đạc cá nhân của thuyền viên và những người khác (Effects or seaman and others)
− Tiền phạt (Fines)
− Điều tra và tố tụng hình sự (Inquiry and Criminal proceeding) − Chi phí kiểm dịch (Quarantine expenses)
− Người đi lậu (Stowaways)
− Chi phí thay đổi tuyến đường (Diversion expense) − Người cứu hộ (Salvor)
− Cứu nhân mạng (Life salvage)
− Tổn thất chung không thu hồi được (Unrecoverable general average)
− Đóng góp tổn thất chung của tàu (Ship’s proportion of general average)
− Các trách nhiệm đối với xác tàu (Wreck liability) − Ô nhiễm (Pollution)
− Hợp đồng lai dắt (Towage contract)
− Các chi phí phải gánh chịu do tuân thủ các chỉ thị của Hội (Expenses incurred to directions of the Club)
− Qui tắc tổng quát (The omnibus rule)
1.6.2.3 Cách tính phí bảo hiểm P&I
1.6.2.3.1 Cách tính phí của các Hội bảo hiểm P&I
Do mục đích tương hỗ (phi lợi nhuận) của bảo hiểm P&I nên Các Hội P&I tính phí theo nguyên tắc cân bằng thu chi hàng năm của các Hội. Mức phí tương hỗ không cố định mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi thường và chi phí quản lý khác của Hội (do vào đầu năm nghiệp vụ không thể biết trước các chi phí này) và chia thành phí đóng trước, phí tái bảo hiểm, phí đóng sau và phí gọi thêm (đột xuất). Cơ cấu phí như sau:
Mức phí bảo hiểm (có thể thay đổi hàng năm) = Mức phí đóng trước + Mức phí đóng sau + Mức phí tái bảo hiểm + Mức phí gọi thêm
Phí bảo hiểm = Mức phí bảo hiểm x GT (số tấn dung tích của tàu)
Hàng năm các Hội căn cứ vào tình hình tổn thất và các chi phí quản lý của mình trong một thời gian (thường là 5 năm) và dự kiến các yếu tố tác động khác để xác
định Tổng chi phí dự kiến của năm nghiệp vụ sắp đến, sau đó căn cứ vào Tổng chi phí này các Hội sẽ thu:
− Phí đóng trước: Bằng khoảng 70% đến 80% (tùy Hội) Tổng chi phí dự kiến và thu ngay trong năm nghiệp vụ. Căn cứ vào Phí đóng trước này Hội sẽ phân bổ
thành Mức phí đóng trước cho mỗi một GT, tùy thuộc vào tình hình tổn thất của từng chủ tàu.
− Phí đóng sau: Phần còn lại của Tổng chi phí dự kiến, tuy nhiên sẽ được điều chỉnh tùy thuộc vào Tổng chi phí thực tế phát sinh trong năm nghiệp vụ và thường được thu vào các năm nghiệp vụ sau. Mức phí đóng sau được tính bằng tỷ lệ phần trăm của Mức phí đóng trước của mỗi chủ tàu.
− Mức phí tái bảo hiểm là phí tái bảo hiểm mà các Hội phân bổ theo loại tàu. − Mức phí gọi thêm: Là mức phí Hội thu thêm khi Tổng thu (bao gồm phí đóng
trước và phí đóng sau cộng với lợi nhuận đầu tư) của Hội không đủ bù Tổng chi phí phát sinh trong năm nghiệp vụ của Hội.
1.6.2.3.2 Cách tính phí của các công ty bảo hiểm Việt Nam
Đối với các công ty bảo hiểm Việt Nam thì lại tính phí cho các chủ tàu theo cơ cấu phí cốđịnh bằng cách tính toán phí đóng trước, phí tái bảo hiểm, phí đóng sau của Hội và cộng thêm một khoản để trang trải cho chi quản lý, hoa hồng khai thác và chênh lệch mức khấu trừ.
Cơ cấu phí như sau:
Mức phí bảo hiểm (cốđịnh trong năm) = Mức phí đóng trước + Mức phí đóng sau dự kiến + Mức phí tái bảo hiểm + Mức phí cộng thêm
Do cơ cấu tính phí như vậy nên khi Hội điều chỉnh phí đóng sau hoặc yêu cầu đóng phí gọi thêm thì các công ty bảo hiểm Việt Nam sẽ không thể thu thêm phí từ chủ
tàu vì đã tính phí trên cơ sở cốđịnh. Đây là một rủi ro tài chính rất lớn đối với các công ty bảo hiểm Việt nam.
1.6.3 Các rủi ro bị loại trừ trong bảo hiểm hàng hải
Người bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm về các tổn thất trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm trừ những quy định sau đây:
Hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm (Wilful misconduct of the Assured) –
Trong trường hợp này mọi tổn thất có thể qui cho hành vi sai trái cố ý của người
được bảo hiểm đều bị loại trừ trách nhiệm bảo hiểm. Tuy nhiên, người bảo hiểm chỉ
có trách nhiệm đối với tổn thất trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm cho dù tổn thất sẽ không xảy ra nếu không có hành vi sai trái hoặc bất cẩn của thuyền trưởng hay thuyền viên.
Chậm trễ (Delay) –Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với mọi tổn thất trực tiếp gây bởi chậm trễ cho dù sự chậm trễđó có thể gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm.