Mục đích của hệ thống phanh là để thay đổi vận tốc của ôtô theo điều kiện cụ thể trên đường mà người lái cần phải xử lý .Trong quá trình phanh cần mở ly hợp để ngắt mô men truyền từ động cơ đến bánh xe nhằn tăng hiệu quả phanh .Tuy nhiên một số trường hợp khi phanh ôtô không cần mở ly hợp .
Trong trường hợp ôtô chuyển động chậm dần với gia tốc nhỏ chỉ cần giảm nhiên liệu cung cấp vào xylanh ( để động cơ chạy ở chế độ không tải ). Khi xe chạy trên đường trơn , ôtô có khả năng bị lệch bên hoặc ở đường đồi núi với dốc dài thì hệ số bám của mặt đường là nhỏ . Nếu ngắt ly hợp thì vận tốc xe thay đổi đột ngột ,xe dễ bị lật hoặc trượt lê. Trường hợp này ta có thể kết hợp với việc phanh bằng động cơ .Tức là để số truyền của hộp số ở tỉ số truyền nhỏ.Khi đó trục khuỷu của động cơ là bị động ,bánh xe là chủ động.Ở số truyền này thì số vòng quay của trục khuỷu nhiều hơn số vòng quay của bánh xe, do đó sự ma sát trong động cơ tăng lên góp phền tăng thêm lực phanh.
Tóm lại khi phanh ôtô không mở ly hợp thì do nhiên liệu đã cung cấp ít không đủ để động cơ giữ vai trò chủ động ma bánh xe chở thành chủ động còn trục khuỷu trở lên bị động .Do đó ma sát của các chi tiết trong động cơ sẽ tạo thành sức cản và phụ thêm vào lực phanh.
Lực cản do ma sát trong động cơ :Pmsđ có hướng ngược với lực quán tính của động cơ khi phanh xe mà không mở ly hợp. Lực cản do ma sát trong động cơ có tác dụng làm
cho ôtô chuyển động chậm dần với nhịp độ cao so với trường hợp khi mở ly hợp tức là phanh sẽ êm hơn và an toàn hơn.
Khi phanh không mỏ ly hợp thì phương trình cân bằng lực là:
PP + Pf + Pi +Pw + Pmsđ + Pmst - Pj = 0 ( IX.43).
Trong đó Pmsđ là lực ma sát của các chi tiết trong động cơ quy dẫn về bánh xe chủ động. Pmsđ = η ⋅ ⋅ ® ms t t b M i r . ® ms
M - Mô men ma sát của các chi tiết trong động cơ khi phanh.
ϕ η = + ® ® ms t ms ms N N N Trong đó : ® ms N , t ms
N - công suất tiêu hao do ma sát trong động cơ và hệ thống truyền lực khi phanh xe.
Mô men ma sát ® ms
M ở động cơ bốn kì có thể tính gần đúng theo công thức :
®ms ms
M = 0,8 p. v . i. Trong đó :
p: áp suất tổn thất cơ khí trung bình . v: thể tích công tác của xylanh động cơ. i: số xylanh của động cơ
Pmst : Lực ma sát trong hệ thống truyền lực .Khi động cơ làm việc không tải lực này
bao gồm lực tiêu hao cho khuấy dầu, cho ma sát giữa các các bánh răng ăn khớp v.v. Pmst = t1 ms P + t2 ms P Trong đó: t1 ms
P - Lực tiêu hao cho khuấy dầu. t2
ms
P - Lực tiêu hao cho ma sát giữa các bánh răng ăn khớp , các ổ bi v.v.
Lực Pmst có thể tính gần đúng đối với ôtô loại 4× 2 khi động cơ làm việc không tải theo công thức thực nghiệm sau:
Pmst = ( 2+ 0,09. v) G. −3
10 ; N. Ở đây: v – vận tốc của ôtô , m/s. Ở đây: v – vận tốc của ôtô , m/s.
Đối với ôtô loại 4×4 thì Pmst cao hơn 1,5 đến 2 lần , loại 6×6 cao hơn 2 đến 3 lần so với
loại ôtô cơ sở là 4×2.
Từ phương trình IX-43, ta xác định được gia tốc chậm dần của ôtô như sau:
/p p J = δ/ j g ⋅ + + + + + ® t p f i w ms ms P P P P P P G Ở đây: δ/
j : Hệ số tính đến ảnh hưởng khối lượng của các chi tiết quay trong động cơ và hệ truyền lực khi phanh mà không mở ly hợp.
Như vậy khi phanh ôtô không mở ly hợp , muốn hiệu quả phanh tốt hơn so với khi
mở ly hợp cần phải thoả mãn điều kiện : /
p J 〉 Jp , nghĩa là: δ + + + + ® + / t p f i w ms ms j P P P P P P 〉 δ + + + + t p f i w ms j P P P P P ( IX- 45).
δj Là hệ số tính đến ảnh hưởng khối lượng của các chi tiết quay trong hệ thống truyền lực khi phanh có mở ly hợp .
Muốn dùng phanh một cách hợp lý tức là có mở ly hợp hay không , phải chú ý đến các lực cản trong quá trình ôtô chuyển động như Pf ;Pi;Pw; ®
ms
P ; t
ms
P cũng như giá trị của lực phanh Pp và hệ số δ/
