5 Tham khảo tại: Bộ giao thông vận tải (2020)
2.2.3.Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường biển
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức. Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải biển
Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới.
2.2.3.1. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường thủy nội địa
Việt Nam đang khai thác tốt mạng lưới đường thủy nội địa cho hoạt động vận tải và được đánh giá còn nhiều tiềm năng để mở rộng phát triển trong thời gian tới.
Việt Nam có hệ thống 3.551 sông, kênh với tổng chiều dài lên đến 80.577km, 3.260km bờ biển, 124 cửa sông ra biển. Mật độ và chiều dài sông, kênh lớn thứ 4 thế giới, riêng vùng đồng bằng sông Cửu Long đứng thứ nhất. Đó là nguồn tài nguyên rất lớn để khai thác GTVT ĐTNĐ.
Theo nhóm nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB): Một trong những thế mạnh lớn của loại hình vận tải đường thủy nội địa (VTĐTNĐ) của Việt Nam là mạng lưới gom hàng lớn, cho phép tiếp cận đến hàng ngàn cảng nhỏ và bến thủy nội địa, nơi kích thước sà lan nhỏ hơn phù hợp với các lô hàng cỡ nhỏ hơn và tiêu chuẩn luồng tuyến thấp hơn. Theo số liệu của Tổng cục thống kê, trong giai đoạn 2015 – 2019, số lượng hàng hóa thông qua cảng thủy nội địa tăng đều qua các năm (từ 94 triệu tấn năm 2015 lên đến 164,7 triệu tấn năm 2019). Tuy nhiên giai đoạn 2016 – 2017 có dấu hiệu sụt giảm nhẹ (từ 113,3 triệu tấn năm 2016 xuống còn 102,9 triệu tấn năm 2017).
180160 160 140 164.718 149.0722 113.3378 120 100 80 60 40 20 0 94.008 102.935 2015 2016 2017 2018 2019
Hình 2.4: Khối lƣợng hàng hóa thông qua cảng thủy nội địa giai đoạn 2015 – 2019 (Triệu tấn)
Trong thời gian qua, đầu tư phát triển vận tải đường thủy nội địa vẫn còn khá hạn chế mặc dù giá thị trường và giá trị đóng góp của vận tải đường thủy nội địa là khá lớn. Với tổng số hơn 3.000 con sông, hơn 80.000 km gồm năm cấp (đặc biệt, 1, 2, 3, 4) có thể lưu thông phương tiện trọng tải từ 40 tấn đến 3.000 tấn; nếu tính ra giá trị con số lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Hiện nay các công trình đã xây dựng trên sông phục vụ cho vận tải đường thủy nội địa gồm cảng, bến, kè, thiết bị bốc xếp, kho bãi, đường dẫn,… còn đang hoạt động có giá trị ước tính hơn chục tỷ USD. Vận tải đường thủy nội địa với nguồn lực có giá trị lớn, nhưng thực tế hiện nay chỉ mới khai thác ước tính khoảng 55% đến 65% công suất của phương tiện và chưa đến 40% hạ tầng luồng tàu, hơn 60% cảng bến đang có.
Có một số vấn đề hạn chế của vận tải đường thủy nội địa hiện nay:
Thứ nhất, hệ thống tuyến, luồng tàu đang vận chuyển do thiên nhiên và
nhân tạo dù phong phú nhưng không hoàn hảo. Do đó cần phải đầu tư đúng mức cho việc nạo vét thông thoáng luồng. Trang bị đủ hệ thống chiếu sáng ban đêm nhằm khai thác hết công suất luồng chạy tàu khi thời tiết xấu.
Thứ hai, tại các cảng, bến, năng suất bốc xếp còn thấp, phức tạp và chi
phí cao. Số lượng cảng, bến (chủ yếu là bến) thủy nội địa, nhất là tại Đồng bằng sông Cửu Long còn quá nhiều, vừa nhỏ, hẹp, ngắn lại vừa phân tán. Kho bãi cũ kỹ, thiết bị bốc xếp cơ khí lạc hậu dẫn đến năng suất thấp.
Thứ ba, đầu tư đóng phương tiện đều phải vay ngân hàng thương mại
với lãi suất vẫn còn cao và không ổn định. Thời gian vay thường chỉ kéo dài khoảng 5 năm, gây áp lực cho doanh nghiệp trong vấn đề trả nợ ngân hàng. Động cơ mới trang bị cho tàu thủy phải nhập khẩu 100%, chịu thuế suất cao, giá quá đắt, nên người dân và doanh nghiệp phải mua động cơ đã qua sử dụng của Nhật Bản, Hoa Kỳ giá rẻ, kinh doanh mới có lãi nhưng làm tăng ô nhiễm môi trường và thường bị hư hỏng.
Thứ tư, số lượng tàu thủy nội địa nhiều, tổng trọng tải lớn; nhưng chủ
viên hợp tác xã, một phần là công ty tư nhân, công ty TNHH, với quy mô nhỏ và siêu nhỏ.
Tuy nhiên, hạn chế lớn trong lĩnh vực ĐTNĐ trong nhiều năm qua là chưa phát triển vận tải tương xứng với tiềm năng, thế mạnh quốc gia. Trên các tuyến sông chính, hệ thống giao thông đường thủy đã thông suốt nhưng trên các tuyến ĐTNĐ kết nối thì vẫn còn tồn tại lượng lớn cầu vượt sông có tĩnh không thấp, khoang thông thuyền hẹp làm giới hạn quy mô hoạt động của các phương tiện vận tải thủy.
2.2.3.2. Thực trạng phát triển hạ tầng cảng biển tại Việt Nam * Hệ thống cảng biển
Cảng biển được biết đến là cửa ngõ quan trọng của hàng hóa xuất, nhập khẩu và là đầu mối chuyển đổi các phương thức vận tải từ vận tải biển sang vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa. Hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam thông qua đến 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế đất nước, giúp Việt Nam sớm hiện thực hóa mục tiêu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu về biển.
Hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng được nâng cao chất lượng dịch vụ, xếp dỡ tại cảng biển, do đó, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn. Năm 2015, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển
đạt 427,8 triệu tấn, chiếm 81,8% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng (gồm cảng biển, cảng thủy nội địa và cảng hàng không). Đến năm 2020, mặc dù chịu ảnh hưởng không nhỏ của dịch Covid-19, khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 692,3 triệu tấn, chiếm 78,7% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng. Trong giai đoạn 2016-2020, khối lượng hàng hoá thông
qua cảng biển tăng 61,8%, bình quân mỗi năm tăng khoảng 10%. 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Khối lượng hàng hóa thông qua các loại cảng Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển
Hình 2.5: Khối lƣợng hàng hóa thông qua cảng biển giai đoạn 2015 – 2020 (Đơn vị: Triệu tấn)
(Nguồn : Tổng cục thống kê)
Với ưu thế của vận tải biển là số lượng lớn, quãng đường dài, chi phí thấp, hiện nay trên thế giới, 80% khối lượng hàng hóa trao đổi thương mại giữa các quốc gia là do vận tải biển đảm nhận và ở Việt Nam cũng tương tự như vậy (năm 2015 chiếm 81,8%; năm 2016 chiếm 80,1%; năm 2017 chiếm 83,3%; năm 2019 chiếm 80,1%; năm 2019 chiếm 80% và năm 2020 chiếm 78,7%). Có thể thấy, hoạt động của cảng biển phản ánh khá rõ nét bức tranh kinh tế của Việt Nam và ngày càng có vai trò đặc biệt quan trọng đối với phát triển kinh tế biển và tiến trình hội nhập quốc tế của đất nước.
Những dịch vụ cảng biển ngày càng hoàn thiện, thủ tục hành chính cho tàu biển không ngừng được cải thiện, rút ngắn thời gian chờ đợi tàu. Lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng ở mức cao đều qua các năm đã góp phần giảm tải cho đường bộ, tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước, hỗ trợ doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải, đồng thời góp phần quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội tại các địa phương.
+ Hệ thống cảng biển còn phân tán, manh mún; (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
+ Cơ sở hạ tầng giao thông, các khu công nghiệp chưa phát triển đồng bộ với hệ thống cảng biển; công nghệ thông tin còn yếu, máy móc còn lạc hậu, chưa tối ưu năng lực xếp dỡ; chất lượng dịch vụ hải quan còn hạn chế, chi phí thông quan cao…
+ Cơ cấu cảng biển còn nhiều bất cập, thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn, đầu tư chưa đúng trọng tâm, trọng điểm. Số liệu thống kê cho thấy, cả nước có 28 tỉnh có bờ biển, có tới 272 cảng biển lớn nhỏ, tính trung bình mỗi tỉnh có gần 10 cảng, nhưng trong tất cả số cảng biển hiện có thì chỉ có khoảng 10 cảng là có đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải cỡ trung bình của thế giới.
Ngoài ra, kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến cảng các khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường thủy còn yếu, dẫn tới hàng hóa chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường dẫn tới cảng thường xuyên tắc nghẽn.
* Giao thông tại các cảng
Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói. Phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh.
Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng.
Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có
ở cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nên hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm.