b Khâu quản lý nhập và cấp vé còn yếu và thiếu chính xác, chặt chẽ.
3.1.3. Khắc phục tình trạng mất cân bằng hệ số sử dụng ghế giữa các chuyến bay trên cùng một chặng vào mùa cao điểm.
bay trên cùng một chặng vào mùa cao điểm.
Tuy nguy cơ này ít khi xẩy ra và không gây thiệt hại nhiều về vật chất, nhưng lại gây mất uy tín và hình ảnh của VNA khi xẩy ra tình trạng cắt khách và từ chối chuyên chở trên những chuyến bay có giờ cất cánh và hạ cánh thuận tiện đối với hành khách.
Như vậy, khắc phục được vấn đề này có vai trò và ý nghĩa là vừa có khả năng tăng doanh thu cho những chuyến bay vắng khách vào giờ không thuận tiện đối với hành khách, giảm thiểu tình trạng cắt khách của những chuyến bay vào giờ cao điểm, vừa đảm bảo uy tín và hình ảnh của VNA trong kinh doanh vận tải HK.
Nội dung: Phân phối đều số lượng hành khách trên các chuyến bay cùng chặng trong mùa cao điểm bằng biện pháp khuyến khích giá cả hoặc dịch vụ của các chuyến bay vào giờ không thuận tiện. Các bước tiến hành thực hiện như sau:
Phân bổ lịch bay một cách hợp lý để tránh những chuyến bay vào giờ không thuận tiện làm ho một số hành khách có thể dồn sang những chuyến bay có giờ thuận tiện tạo thành dư cầu.
Trong trường hợp có các chuyến bay vào giờ cao điểm có lượng cầu vượt quá tải trong cung ứng, thì VNA nên áp dụng thêm một mức giá cao hơn mức giá cân bằng để làm giảm lượng cầu phù hợp với lượng tải cung ứng của chuyến bay. Biện pháp này vừa tăng doanh thu trên những chuyến bay giờ cao điểm, đồng thời có thể điều chỉnh lượng dư cầu sang những chuyến bay vào giờ thấp điểm.
Trường hợp những chuyến bay bắt buộc phải xuất phát và kết thúc vào quãng thời gian không thuận tiện cho hành khách do phụ thuộc vào lịch trình của các chặng bay trước hoặc sau đó, nếu những chuyến bay này có hệ số sử dụng ghế không cao (dư cung) thì VNA phải áp dụng một mức giá thấp hơn mức giá cân bằng hoặc ưu đãi một số dịch vụ để khuyến khích hành khách đi trên những chuyến bay này. Thực chất đây là sự thoả thuận về độ thoả dụng dịch vụ vận tải HK giữa hành khách và nhà vận chuyển để hai bên cùng có lợi. Hành khách được hưởng mức giá hoặc dịch vụ ưu đãi hơn do phải chịu sự bất hợp lý về thời gian, còn nhà vận chuyển thu được doanh thu bình quân lớn hơn, cũng như có được uy tín và hình ảnh của Hãng.
Hai trường hợp trên có thể phân tích bằng đồ thị 3.2.
Đồ thị 3.2: Cân bằng hệ số sử dụng ghế giữa các chuyến bay cùng chặng
Đồ thị 3.2 biểu diễn cân bằng hệ số sử dụng ghế của hai chuyến bay trên cùng một chặng nhưng có độ thuận tiện về thời gian trái ngược nhau đối với hành khách. Được cầu D trên đồ thị biểu hiện nhu cầu đi lại bằng đường HK của một chuyến bay, giá cân bằng trên thị trường là P1 (P1 được hiểu là giá cân bằng của từng hạng khách), tương ứng có đểm cân bằng cung cầu tại E0, hàng HK khai thác được lượng khách tối ưu là Q* (giả định Q* = 100% ghế), doanh thu là số đo của diện tích hình chữ nhật 0P1E0*.
Nếu chuyến bay vào giờ cao điểm (giờ thuận tiện cho hành khách), tức là sở thích của hành khách tăng, làm cho lượng cầu đối với chuyến bay nay tăng, đường cầu D dịch chuyển sang bên phải thành D', ta có điểm cân bằng cung cầu mới tại E1 nếu như lượng cung tăng theo cầu [38]. Nhưng do lượng tải cung ứng của chuyến bay đã cân bằng tại Q* = 100% số ghế nên cung không đáp ứng được lượng cầu làm cho dư cầu trong khoảng từ Q* đến Q1. Như vậy, hãng HK phải từ chối chuyên chở một lượng khách bằng đoạn Q* - Q1. Trong trường hợp này hành khách sẽ có hai lựa chọn:
- Chuyển sang đi máy bay của hãng khác: Lựa chọn này làm cho hãng HK mất đi một khoản doanh thu bằng số đo của diện tích của hình chữ nhật E0E1Q1Q*.
- Không chuyển sang đi máy bay của hang khác, mà bắt buộc phải đi trên chuyến bay khác bất lợi hơn về mặt thời gian, nhưng với giá vé không thay đổi là P1: Lựa chọn này không làm cho hãng HK mất đi một khoản doanh thu, nhưng lại có nguy cơ đánh mất uy tín và hình ảnh của Hãng. Nếu như HK tăng thêm một mức giá mới là P2 cao hơn mức giá cân bằng P1, giá tăng làm cho lượng cầu giảm, đường cầu D dịch chuyển trở về D. Bằng cách này hãng HK tăng thêm được khoản doanh thu phụ trội bằng số đo của diện tích hình chữ nhật E0E5P2P1, đồng thời nhà vận chuyển không bị mất uy tín và hình ảnh vì số lượng hành khách từ Q* đến Q1 đã tự nguyện chuyển sang chuyến bay khác do có mức giá mới P2 cao hơn P1.
Nếu chuyến bay vào giờ thấp điểm (giờ không thuận tiện cho hành khách), tức là sở thích của hành khách giảm, làm cho lượng cầu của những chuyến bay này giảm, làm cho đường cầu D dịch sang trái thành D), ta có điểm cân bằng mới là E2, và hãng HK chi khai thác được lượng khách bằng Q2. Như vậy cầu của chuyến bay thấp hơn tải cung ứng trong khoảng Q2 đến Q*, làm cho hãng HK mất một khoản doanh thu bằng diện tích hình chữ nhật E0E2Q*Q2. Nếu như hãng HK áp dụng thêm một mức giá P2 như trên đã trình bầy, thì dư cầu của chuyến bay vào giờ cao điểm bù đắp được cho dư cung của chuyến bay vào giờ thấp điểm làm cho doanh thu của chuyến bay vào giờ thấp điểm vẫn là số đo của diện tích hình chữ nhật 0P1E0Q*.
Rõ ràng rằng nếu không áp dụng thêm mức giá P2 thì cả hai trường hợp đều gây thiệt hại cho nhà vận chuyển, mặc dù ở vào mùa cao điểm nhưng hãng HK vẫn khong thu được doanh thu tối ưu.
Trong trường hợp chuyến bay vào giờ thấp điểm vẫn dư cung thì hãng HK nên áp dụng thêm mức giá P3 thấp hơn P1 đối với số ghế trống còn lại của chuyến bay. Giá giảm làm cho lượng cầu tăng lên, đường cầu D'' dịch sang phải trở về vị trí đường cầu D, tương ứng có điểm cân bằng mới là E3, và hãng HK sẽ khai thác được lượng khách bằng Q*, doanh thu lúc này là số đo của diện tích hình chữ nhật OP3E3Q*.
Tổng doanh thu có được của hai chuyến bay sau khi áp dụng mức giá P2
và P3 bằng tổng số đo diện tích của hai hình chữ nhật OP2E5Q* + OP3E3Q* lớn hơn tổng số đo diện tích của hai hình chữ nhật OP1E0Q* + OP1E2Q2 nếu không áp dụng thêm hai mức giá P2 và P3.
Như vậy, áp dụng mức giá cao hơn mức giá cân bằng đối với những chuyến bay vào giờ cao điểm, và áp dụng thêm mức giá thấp hơn giá cân bằng đối với những ghế trống còn lại của chuyến bay vào giờ thấp điểm sẽ cân bằng được hệ số sử dụng ghế giữa các chuyến bay trên cùng một đường bay vào mùa cao điểm (đều là Q*). Bằng cách này hãng HK sẽ có mức doanh thu bình quân
lớn hơn, đồng thời xây dựng được uy tín cũng như hình ảnh của Hãng trên thị trường.
Để có tính khả thi khi thực hiện mục tiêu cân bằng hệ số sử dụng ghế giữa các chuyến bay cùng chặng vào mùa cao điểm nói riêng và thực hiện mục tiêu tối ưu hoá trong kinh doanh vận tải HK nói chung, hãng HK cần phải có đội ngũ cán bộ quản lý có trình độ và một mô hình tổ chức hợp lý sao cho những bộ phận hoạt động kinh doanh có quyền hạn thực sự để có thể tự quyết định mức giá hợp lý trong một thời điểm nhất định thì mới mang lại hiệu quả cao. Ngoài ra đối với những chuyến bay nội địa giá vé được quyết định bởi Chính Phủ, VNA không thể tự điều chỉnh các mức giá. Do đó thay cho việc điều chỉnh giá, VNA có thể khuyến khích bằng các dịch vụ ưu lãi đối với những chuyến bay vắng khách như quà tặng, dịch vụ xe đưa đón miễn phí.