III. Hệ thống sản xuất và lắp ráp ôtô ở Việt Nam và sự cần thiết phải áp dụng JIT
1.Thực trạng trong các hệ thống sản xuất ôtô của Việt Nam
1.1 Những thành tựu thuận lợi.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên gần 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện rõ nhất ở chính sách thuế nhập khẩu quá cao đối với xe nguyên chiếc.
Hiện tại cả nước đang có khoảng 50 doanh nghiệp trong nước đầu tư xây dựng dự án sản xuất, lắp ráp ôtô với tổng công suất đăng ký khoảng 200.000 xe/năm. Sản phẩm chủ yếu của các dự án này là các loại ôtô tải có xuất xứ từ Trung Quốc, trừ một vài dự án có sản phẩm xuất xứ từ Hàn Quốc hay Liên Xô cũ như Tổng công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam (Vinamotor), Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM), Tập đoàn Than – Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin) hay vài doanh nghiệp đầu tư khá bài bản từ công nghệ dập đến sơn tĩnh điện như Xí nghiệp Tư doanh Xuân Kiên
Chúng ta có nhiều lợi thế trong sản xuất linh kiện, đó là giá nhân công rẻ, tay nghề khéo...xuất khẩu linh kiện thì hoàn toàn có thể. Một vài doanh nghiệp nước ngoài đã đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô tại Việt Nam để xuất khẩu như công ty DENSO thời gian qua đã xuất khẩu với doanh thu hàng triệu USD linh kiện ôtô là một ví dụ, nhưng để có nhiều doan. h nghiệp như vậy thì cần một chính sách tốt.
Phải nói rằng thị trường ôtô Việt Nam hiện nay chưa phải là lớn. Nhưng trong tương lai thị trường này sẽ ngày càng phát triển cả chỉều rộng cả chiều sâu, mọi người có thể nhận ra ngay điều này khi mà tình trạng giao thông hiện nay của Việt Nam. Trong tương lai gần thị trường này sẽ trở nên rất sôi động.
Các doanh nghiệp ôtô của chúng ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ rất phù hợp với chiết lý. Việc chuyển đổi sẽ nhanh gọn hơn rất nhiều so với các doanh nghiệp nước ngoài quy mô lớn.
Chúng ta cũng phải khằng định với nhau là các doanh nghiệp chúng ta có lợi thế đó là “lợi thế của các doanh nghiệp đi sau” . Đặc biệt Nhật Bản – Việt Nam có nhiều điểm tương tự về văn hoá phương Đông nói chung và phong cách quản lý nói riêng chính vì vậy sẽ dễ dàng hơn cho chúng ta rất nhiều khi học tập những kinh nghiệm, kĩ thuật quản lý Nhật Bản
1.2 Tình trạng yếu kém- khó khăn gặp phải.
Có thể thấy rằng nền công nghiệp ôtô Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp ôtô nói riêng còn trong tình trạng lạc hậu so với thế giới và khu vực. hầu như các doanh nghiệp Việt Nam chưa áp dụng, hoặc có áp dụng Jit nhưng kết quả không như mong đợi
Vốn, chi phí đầu tư ban đầu còn là một dấu chấm hỏi chưa có câu trả lời, Nếu không có những chuyển biến trong các chính sách. nếu vẫn còn khăng khăng quan điểm tiêu dùng ôtô là “xa xỉ” thì nền công nghiệp ôtô của chúng ta còn lâu lâu mới ngóc đầu lên được vấn đề này thuộc trách nhiệm của các nhà xây dựng chính sách, Họ phải tạo ra một môi trường có khả năng thu hút đầu tư từ trong và ngoài nứơc.
Các nhà máy sản xuất lắp ráp ôtô còn nhỏ bé. Tồn kho nguyên liệu lớn, các doanh nghiệp của chúng ta chủ yếu sử dụng nguyên tắc cung cấp nguyên
liệu MRP. Nếu có dịp đến thăm và quan sát các nhà máy lắp ráp ôtô của chúng ta: như nhà máy sản xuất và lắp ráp ôtô mùng 1/5 trực thuộc Việt Nam Motor, ấn tượng ban đầu là sự lãng phí, các thiết bị, linh kiện ôtô… chủ yếu là nhập khẩu đựơc lưu kho trong những kho chứa lớn, chỉ một số linh kiện không phải nhập khẩu như săm sao vàng hay Casumina,
Mối quan hệ với các nhà cung ứng không chặt chẽ: Do các nguồn nhập khẩu linh kiện sản xuất ôtô Việt Nam chủ yếu là Hàn Quốc, Trung Quốc, Nhật Bản… các quốc gia có nền công nghiệp phát triển đặc biệt là Nhật Bản. so với họ thì công nghiệp sản xuất ôtô của chúng ta vẫn quá “yếu thế” vì vậy để giữ được những mối quan hệ mật thiết với nhà cung cấp chẳng phải dễ dàng. Chỉ cần có những thay đổi nhỏ trên thị trường cũng có thể ảnh hưởng khá rõ đến ta.
Đến với các xí nghiệp lắp ráp ôtô Việt Nam, bố trí sản xuất không khoa học, các nguyên tắc 5S hầu như không được chú trọng. Dẫn đến tình trạng lãng phí cả về thơì gian và nguyên, nhiên, vật liệu. và sức lao động .
Trình độ quản lý của ta rõ rang là một vấn để lớn, luôn tồn tại giữa họ tổ chức công đoàn, mà tổ chức cống đoàn chính là nguyên nhân của những sung đột về lợi ích của người lao động và quản lý.
Nói chung, các doanh nghiệp ôtô Việt Nam nói riêng và các doanh nghiệp Việt Nam đa số còn xa lạ với JIT mặc dù nó đã xuất hiện cách đây vài thập kỉ ở Nhật, một quốc gia Châu Á không quá xa xôi.
Chưa đáp ứng nhu cầu khách hang, giá còn quá đắt, gấp ba đến bốn lần so với các nước. Các sản phẩm ôtô mang thương hiệu việt được khách hang biết đến và ưu chuộng hầu như không có. Hoa Mai, hiện tại cả nước đang có khoảng 50 doanh nghiệp trong nước đầu tư xây dựng dự án sản xuất, lắp ráp ôtô với tổng công suất đăng ký khoảng 200.000 xe/năm. Sản phẩm chủ yếu của các dự án này là các loại ôtô tải có xuất xứ từ Trung Quốc, trừ một vài dự án có sản phẩm xuất xứ từ Hàn Quốc hay Liên Xô cũ như Tổng công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam (Vinamotor), Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM), Tập đoàn Than – Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin) hay vài doanh nghiệp đầu tư khá bài bản từ công nghệ dập đến sơn tĩnh điện như
Hoa Mai… chủ yếu phục vụ nhu cầu xe tải nhỏ, giá rẻ cho một số vùng nông thôn. Nhưng phải thấy rằng thị trường ôtô Việt ngày càng phát triển. Muốn tồn taị phải nắm rõ nhu cầu và thoả mãn tốt các nhu cầu này
Trên thực tế, nhiều cơ sở sản xuất công nghiệp ở Việt Nam vẫn chưa thấy được tầm quan trọng của việc quy hoạch mặt bằng nhà xưởng, bố trí máy móc thiết bị phù hợp, rút ngắn thời gian vận chuyển nguyên liệu từ kho vào dây chuyền sản xuất… sẽ giúp tăng hiệu suất làm việc của công nhân như thế nào.
1.3. Nguyên nhân:
- Công nghiệp ôtô Việt Nam chủ yếu là lắp ráp, với tốc độ tăng khá nhanh nhanh quá mức so với công nghiệp phụ trợ cho ôtô: phần lớn các liên doanh vẫn chỉ chú trọng vào việc lắp ráp đơn thuần và khai thác thị trường với giá mà bất cứ người tiêu dùng nào cũng đều khẳng định là quá cao so với thế giới (ngoại trừ Toyota có chú trọng đến sản xuất một số nhỏ linh kiện) .Nhà máy sản xuất ô tô truyền thống, quá trình lắp ráp ô tô được thực hiện theo quy trình trải dài và liên tiếp với từng hàng công nhân và máy móc nối tiếp nhau trên dây chuyền sản xuất của nhà máy. Do đó, các kỹ sư có thể làm qua quýt công việc của mình trong văn phòng đặt tại khu dân cư. Sau hơn 10 năm phát triển, đến nay ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới có trên 60 doanh nghiệp sản xuất linh kiện và tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng. Trong khi số lượng các doanh nghiệp sản xuất linh kiện tăng chậm, thì ngược lại số lượng các doanh nghiệp lắp ráp ôtô lại tăng quá nhanh. Hiện Việt Nam có tới gần 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô và con số này chưa dừng lại ở đây.
- Chúng ta chưa xây dựng được các nhà cung cấp. Một ngành công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp ôtô Tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc- quy, dây điện, ghế...) .
Thông thường một chiếc xe ôtô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và cần tới hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện, nhưng hiện tại ở Việt Nam, lại quá ít. Tính toán của các nhà quản lý cho biết, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một
doanh nghiệp ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Nhưng cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước”
- Thị trường việt nam nhỏ bé:
Chỉ khoảng 60.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2, 1 triệu xe/ năm; Trung Quốc 5, 2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5, 9 triệu xe/ năm… Đến nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 682 xe/1.000 dân... Mức sống của người dân còn thấp nên chưa tạo ra sức mua lớn. Hạ tầng cơ sở yếu kém, quy hoạch đô thị không phù hợp, nên chưa khuyến khích tiêu dùng ôtô. Theo tính toán, quy mô thị trường ôtô phải ở mức hàng trăm nghìn xe/năm, mới đảm bảo đầu tư có hiệu quả.Dung lượng thị trường ô tô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan..
Ngay cả những liên doanh ôtô tên tuổi như Toyota, Ford... có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam. Trên thực tế, thời gian qua, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Một doanh nghiệp lớn như Xuân Kiên đầu tư cho sản xuất lắp ráp ôtô với số vốn 400 tỷ đồng và tiêu thụ 3- 4 nghìn xe/năm cũng mới chỉ có 1 nhà cung cấp linh kiện trong nước, đó là ắc quy GS, còn lại đều nhập khẩu từ nước ngoài
- Bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô:Theo đánh giá chung, việc bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay thường dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Chính sách thuế hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ tùng không hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao". Trong khi đó chúng ta lại thực hiện bảo hộ quá cao với các liên doanh ôtô, nhưng không đi kèm những điều kiện ràng buộc cụ thể, đã tạo cơ hội lớn cho họ trong việc tăng giá bán,
nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt.