•Thực tế này đòi hỏi các nhà quản lý khai thác tàu biển Việt Nam phải khẩn trương tăng cường khả năng quản lý, đào tạo, giáo dục sỹ quan, thuyền viên nâng cao trình độ chuyên môn, pháp luật và ý thức trách nhiệm, nắm bắt kịp thời và tổ chức thực hiện nghiêm túc các qui định, yêu cầu về an ninh, an toàn hàng hải nhằm vừa tổ chức khai thác hiệu quả còn tàu vừa thực hiện tốt mục tiêu bảo vệ con người và bảo vệ môi trường.
Việc các doanh nghiệp tổ chức các lớp học ngắn hạn để bồi dưỡng trình độ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ và tin học cho cán bộ của mình hay cử họ đi học trong và ngoài nước là một hướng đi đúng của ngành vận tải biển
•Nhìn chung chất lượng thuyền viên mới ra trường còn yếu, cơ chế sử dụng , đào tạo còn nhiều bất cập, chưa đáp ứng yêu cầu sản xuất của nền kinh tế và yêu cầu hội nhập. Trong khi đó, việc đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ của sỹ quan thuyền viên đều do các chủ tàu tự tiến
hàng theo khả năng của công ty mà thiếu sự phối hợp đồng bộ giữa các trường đại học, trung học hàng hải với cơ quan quản lý nhà nước là Bộ giao thông vận tải và Cục hàng hải việt nam với các công ty vận tải biển. Các chương trình đào tạo cũng cần được đổi mới nội dung, thời gian đào tạo sao cho giảm bớt được khối lượng lý thuyết, nâng cao khả năng thực hành.
Thời gian gần đây, tại thành phố Hồ Chí Minh diễn ra một số hội thảo nghiên cứu chương trình đào tạo nhân lực theo yêu cầu xã hội hay theo đơn đặt hàng của các doanh nghiệp. Tại các trường này sinh viên sẽ được giảng dạy những gì cần thiết cho công việc của họ trong các doanh nghiệp. Thiết nghĩ đây cũng là một giải pháp tốt để đào tạo nguồn nhân lực có trình độ đồng thời thích ứng nhanh với yêu cầu xã hội.
•Vai trò của thuyền viên trong tiến trình toàn cầu hóa cũng đã được xác định là quan trọng. Vì vậy, việc đòi hỏi chuẩn hóa đội ngũ thuyền viên lại càng bức thiết.
Hiện tại chuẩn đối với thuyền viên là Công ước STCW, trong đó đưa các yêu cầu về kiến thức và kỹ năng rất rõ ràng. Tuy nhiên bằng một cuộc khảo sát nghiêm túc cho thấy rằng các yêu cầu của STCW đang trở nên lạc hậu và đang được thiết kế sửa đổi, ngoài nâng yêu cầu về kiến thức (knowledge) và kỹ năng (skill) còn đòi hỏi thuyền viên phải đạt chuẩn về "khả năng" (abiliti) và đạt chuẩn về "thái độ" (attiude), về "khả năng" thì chuẩn sẽ là: thể chất, sức khỏe tinh thần để thực hiện nhiệm vụ, sự khéo léo thông minh, tư chất thích hợp với công việc trên tàu, trên biển. Còn về "Thái độ": thái độ đối với công việc: mẫn cán, tích cực, có trách nhiệm - là tinh thần hợp tác, hội nhập, trung thực tin cậy lẫn nhau, tính tuân thủ, chấp hành mệnh lệnh.
• Thêm vào đó, Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lương theo hiệu quả kinh doanh của tàu. ngoài ra, nên có các chính sách phụ cấp và khuyến
khích tài chính cao hơn đối với sỹ quan thuyền viên như phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ.
Chương 3: KẾT LUẬN
Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU. Để đáp ứng được khối lượng vận chuyển hàng container ngày càng gia tăng trên phạm vi toàn cầu, xu hướng phát triển container có trọng tải lớn có chiều hướng tăng mạnh. Ngoài các cỡ tàu container thế hệ hiện nay đang sử dụng như Panamax(4.800 TEU), Post-Panamax(6.000-7.000 TEU), sẽ tiếp tục triển khai các đội tàu Super Post-Panamax(9.000 TEU) và Mega- container Ship(15.000 TEU).
Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dương, đã có những thay đổi đáng kể trong ngành vận tải. Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên các công ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự tăng trưởng về thương mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá. Nhờ vào sự phát triển về thương mại cũng như ngành sản xuất và tiêu dùng của hàng hoá, khối lượng hàng được vận chuyển bằng container đã tăng đáng kể. Điều này đã giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của những thay đổi trong xu hướng thương mại quốc tế.
Trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới, các nước Asean cũng không đứng ngoài xu thế phát triển vũ bão của vận tải container. Asean đang từng bước
thực hiện việc tự do hóa và thương mại hóa các dịch vụ hàng hải nói chung và các dịch vụ vận tải container nói riêng, tìm cách để tăng năng lực và khả năng cạnh tranh trong khu vực và trên thế giới.
Để các doanh nghiệp vận tải container của Việt Nam có thể hội nhập, tham gia hoạt động kinh doanh một cách bình đẳng với các hãng tàu lớn trong khu vực và thế giới, bên cạnh những chính sách hỗ trợ của nhà nước, bản thân mỗi doanh nghiệp nhà nước như Tổng công ty hàng hải hay các doanh nghiệp tư nhân và liên doanh phải nắm được thời cơ của giai đoạn chuyển đổi để nhanh chóng nâng cao năng lực cạnh tranh và kiệu quả kinh doanh, không ỷ lại vào chính sách bảo hộ tạm thời của Nhà nước.
Phụ lục
THỦ TỤC HẢI QUAN ĐỐI VỚI HÀNG XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER CONTAINER
Trường hợp hàng xuất khẩu nguyên container (FCL)
- Trước khi xếp hàng vào container, chủ hàng phải khai báo Hải quan để làm thủ tục.
Nếu hàng thuộc diện kiểm chi tiết, Hải quan kiểm hoá nhất thiết phải yêu cầu mở kiện (nếu đã đóng kiện) để kiểm hoá.
Nếu hàng thuộc diện cho phép kiểm đại diện, Hải quan kiểm hoá phải lấy mẫu đại diện theo đúng quy định (trong cùng, ngoài cùng, hai bên mép, trên đỉnh và dưới đáy).
Hải quan kiểm hoá phải giám sát quá trình xếp hàng vào container. - Sau khi hàng được xếp xong, Hải quan phải kẹp chì container và xác nhận vào tờ khai Hải quan.
- Khi hàng đến bãi container (CY), Hải quan giám sát kho bãi phải kiểm tra đối chiếu số container, số chì Hải quan trước khi làm tiếp thủ tục Hải quan để xếp lên tầu. Trong trường hợp có nghi vấn hoặc số chì Hải quan
không còn nguyên vẹn, Hải quan kho bãi cảng phải lập biên bản để kiểm tra lại hàng hoá đã đóng trong container.
Trường hợp hàng xuất khẩu lẻ container (LCL)
Chủ hàng phải hoàn thành thủ tục Hải quan trước khi giao cho người vận tải để đóng vào container. Việc kiểm hoá có thể tiến hành tại địa điểm quy định- Bãi container (CFS) hoặc tại một địa điểm đã được đăng ký và lãnh đạo Hải quan đã chấp nhận (địa điểm chấp nhận)
Tài liệu tham khảo
1. Giáo trình Vận tải bảo hiểm ngoại thương 2. Tạp chí Vietnam Shipper
3. Visaba Times
4. Tạp chí giao thông vận tải 5. Báo Kinh tế Sài Gòn 6. Các nguồn tài liệu khác