Lịch sử ngành hàng hải và quá trình phát triển của đội tàu container.

I.

Lịch sử ngành hàng hải và quá trình phát triển của đội tàu container.

container.

1. Lịch sử ngành hàng hải Việt Nam.

Việt Nam được đánh giá là một trong số không nhiều quốc gia trên thế giới có tiềm năng rất lớn về ngành hàng hải nhưng đang ở thời kỳ đầu của quá trình phát triển. Ngoài bờ biển dài trên 3.200km, có nhiều vụng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái Bình Dương, rất thuận tiện để xây dựng các cảng biển, các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển và phát triển các loại dịch vụ hàng hải. Việt Nam còn nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế phát triển sôi động nhất thế giới hiện nay. Với lợi thế về địa lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng một vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển của một số quốc gia láng giềng không có bờ biển hoặc không đủ điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển.

Ngành hàng hải Việt Nam sau hơn 30 năm xây dựng và phát triển, tuy đến nay chưa ngang tầm những nước phát triển trên thế giới và trong khu vực cũng như tiềm năng sẵn có. Trong quá trình xây dựng và phát triển, từ Cục vận tải đường biển Việt Nam đến sự hình thành của Tổng cục đường biển rồi Liên hiệp hàng hải và sự thành lập của Cục hàng hải Việt Nam, ngành hàng hải đã đóng góp xứng đáng vào sự nghiệp xây dựng và bảo vệ miền Bắc, giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước cũng như trong quá trình đất nước đang trên đà hội nhập và phát triển như ngày nay.

Đặc biệt, sự ra đời của Cục hàng hải Việt Nam và việc thực hiện nhiệm vụ quản lý về nhà nước đối với ngành hàng hải trên phạm vi cả nước là một

bước phát triển mới đối với quá trình phát triển của toàn ngành hàng hải Việt nam.

Ngoài ra, không thể không nhắc tới sự thành lập của Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) theo quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tướng Chính phủ trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp và dịch vụ hàng hải do Cục hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải quản lý. Hoạt động theo điều lệ về tổ chức và hoạt động của Tổng công ty hàng hải Việt Nam do Chính phủ phê chuẩn tại Nghị định số 79CP ngày 22/11/1995.

2. Sự hình thành và phát triển đội tàu quốc gia.

Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam đã được hình thành từ những năm 1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng Chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước ở miền Nam với sự thành lập của Cục vận tải đường biển Việt Nam vào ngày 10/7/1965. Cục vận tải đường biển có trách nhiệm quản lý, chỉ huy các cơ sở, bộ phận trong ngành: hệ thống các cảng biển, đội tàu biển, đại lý tàu biển, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trình thủy và trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển. Tuy nhiên, chiến tranh đã gây ra một hậu quả khá nặng nề đối với ngành đường biển. Hầu hết cầu cảng, bến bãi đều bị hư hỏng. Luồng lạch nhiều chỗ nông cạn chưa được khơi thông. Cơ sở sản xuất trong nhiều năm bị phân tán ở khắp nơi. Đời sống của cán bộ , công nhân viên trong ngành gặp rất nhiều khó khăn. trước yêu cầu phục hồi và tổ chức lại sản xuất của ngành đường biển, Bộ Giao thông vận tải đã ra quyết định giải thể bốn đội tàu và thành lập công ty vận tải Việt Nam. Như vậy, có thể nói quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam được chính thức tính từ ngày 01/07/1970 với sự thành lập của một đơn vị vận tải mang tầm chính quy đầu tiên là Công ty vận tải Việt Nam trên cơ sở hợp nhất các

đội tàu: "Giải phóng","Tự lực","Quyết thắng",và "Hữu Nghị" với 217 đầu phương tiện, tổng trọng tải khoảng 34.000 DWT bao gồm nhiều chủng loại, đa số có trọng tải 50-100 tấn và xà lan chở dầu. Một cách tóm tắt, có thể chia quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam thành các giai đoạn như sau:

2.1.Giai đoạn 1970-1975

Sau khi Công ty vận tải biển Việt Nam ra đời, Cục vận tải đường biển đã có một lực lượng vận chuyển tương đối lớn và từng bước xác định được phương thức vận chuyển thích hợp. Các tàu lớn chạy cung Hải phòng-Hòn Ngư-Bến Thủy, các tàu nhỏ thực hiện chuyển tải cung Hòn Ngư vào các chân hàng bên bờ sông Lam, cửa Hội(Nghệ An) hay sông Gianh(Quảng Bình). Đội tàu biển của ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ vận chuyển hàng quân sự, lương thực, thực phẩm và các nhu yếu phẩm khác phục vụ cho khu IV và chi viện cho chiến trường miền Nam. Trong năm 1971, Cục đã điều 33 tàu, vận chuyển được 134.000 tấn hàng vào thẳng khu IV, tiết kiệm được nhiều triệu đồng.

Trong những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, đội tàu biển đã bắt đầu được bổ sung một số tàu có trọng tải lớn hơn như tàu 20- 07, Sông Lô, Sông Đà, Hòa Bình ( trọng tải từ 1000-4500 DWT). Đây chủ yếu là nguồn bổ sung do các nước XHCN anh em giúp, riêng tàu 20-07 được đóng lần đầu tiên tại Việt Nam, và được hoàn thiện tại Trung Quốc. Đến năm 1974, ba tàu: Sông Hương, Đồng Nai và Hải Phòng có trọng tải gần 10.000 DWT/chiếc được bổ sung vào đội tàu biển Việt Nam. Khi cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước kết thúc thắng lợi, những tàu này đã được huy động vận chuyển ngay hàng quân sự và người vào thành phố Hồ Chí Minh phục vụ cho công tác an ninh quốc phòng thời kì đầu sau giải phóng. Năm 1975, bằng phương thức vay mua thông qua bảo lãnh của Ngân hàng Ngoại thương Việt nam, đội tàu biển lần đầu tiên được bổ sung 2 tàu chở dầu sản phẩm là Cửu

Long 1 và Cửu Long 2 với trọng tải 20.800 DWT/chiếc dùng để vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Đông Nam Á về Việt Nam.

2.2.Giai đoạn 1976-1985

Những năm đầu sau chiến tranh, đất nước ta gặp muôn vàn khó khăn. Với một nền kinh tế bị tàn phá nặng nề, nhiệm vụ chính trị chủ yếu của giai đoạn này là khôi phục, phát triển kinh tế, tăng cường khả năng quốc phòng để giữ vững hòa bình và xây dựng đất nước. Nhiệm vụ của ngành Giao thông vận tải nói chung và ngành đường biển nói riêng là cùng với các ngành khác đảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nước như lương thực thực phẩm, xăng dầu, phân bón, xi măng, máy móc thiết bị. Từ những yêu cầu cấp thiết đó, tháng 3/1975, Cục đường biển đã tách một phần phương tiện của Công ty vân tải biển VIệt nam để thành lập Công ty vận tải ven biển(VIETCOSHIP), chuyên vận chuyển những tuyến ngắn trong nước. Số lượng tàu có trọng tải lớn từ 1.000-9.600 DWT gồm 8 chiếc được giữ lại để chuyên vận chuyển tuyến nước ngoại phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu. Liên tiếp trong các năm từ 1975-1977, ngành hàng hải tiếp tục phát triển đội tàu của mình thông qua hình thức vay mua. Loại tàu chủ yếu là tàu một boong chở hàng rời, chở gỗ được đóng tại Nhật Bản. Trọng tải của nhóm tàu này là loại 6000 DWT và 10.000-12.000 DWT. Đến năm 1977, đội tàu biển Việt Nam có thêm một con tàu mới và hiện đại nhất từ trước đến nay là tàu Hậu Giang có trọng tải 12.000 DWT. Đây là con tàu được đóng tại Đan Mạch, do chính phủ Đan Mạch hỗ trợ nguồn vốn.

Cho tới những năm 1978-1980, Cục đường biển Việt Nam đã đặt đóng thêm 4 tàu loại 2 boong có trọng tải trên 15.000 DWT. Sau 3 năm theo dõi kiểm tra đóng mới, 4 tàu này đã được tiếp nhận và đưa vào khai thác trên tuyến vận tải Việt Nam-Ấn Độ và Bắc Âu để chở hàng xuất khẩu của Việt Nam đồng thời nhận hàng nhập khẩu chủ yếu từ các nước XHCN Đông Âu. Đến năm 1980, loại tàu này đã mở thêm tuyến đi Châu Mỹ, Châu Phi, đánh

dấu một bước trưởng thành của ngành hàng hải Việt nam trong việc mở rộng thị trường, mở rộng tuyến hoạt động, dần hòa nhập với thị trường quốc tế. Trong giai đoạn này, hướng phát triển đội tàu bằng phương thức vay mua và thuê mua vẫn được duy trì. Đội tàu biển từng bước được bổ sung các loại tàu có trọng tải vừa và nhỏ từ 5.000-10.000 DWT phù hợp với quy mô hoạt động vừa chạy trong nước để lưu thông hàng hóa Bắc-Nam, vừa phục vụ xuất nhập khẩu.

Ngoài ra, từ cuối những năm 1970, Bộ Ngoại thương cũng lần lượt mua một số tàu có trọng tải 10.000-16.000 DWT treo cờ nước ngoài để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nước Đông Nam Á cũng như các nước XHCN Đông Âu. Và cho tới tháng 6-1982, toàn bộ đội tàu này đã được chuyển giao cho tổng công ty VOSCO thuộc tổng cục Đường biển-Bộ Giao thông vận tải quản lý và khai thác.

Cũng trong thời gian này, các đội tàu địa phương của một số thành phố và tỉnh thành lớn có cảng biển đã bắt đầu ra đời và phát triển. Tuy nhiên, những đội tàu địa phương này chủ yếu là những tàu có trọng tải nhỏ từ 2.000- 4.000 DWT .

2.3.Giai đoạn 1986-1995

Trong giai đoạn này, mô hình quản lý ngành đường biển liên tục được thay đổi, từ Cục đường biển Việt Nam chuyển thành Tổng cục đường biển, sau đó được đổi thành Liên hiệp hàng hải Việt nam và cuối cùng là Cục Hàng hải Việt Nam.

Năm 1986, nền kinh tế nước ta bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường. Cùng với sự thay đổi từng bước của nền kinh tế, phát triển đội tàu biển cũng như các cảng biển và các dịch vụ hàng hải khác đã trở thành một nhu cầu khách quan. Tuy vậy, ngành hàng hải thời gian này lại vẫn đang trong tinh trạng trì trệ và khá tụt hậu do vẫn chưa thoát được khỏi có chế tập trung quan liêu bao cấp đồng thời lại phụ

thuộc quá nhiều vào sự viện trợ của khối XHCN. Trong khi đó, xu hướng chuyên môn hóa trong vận tải biển thế giới ngày càng phát triển, đặc biệt là xu hướng container hóa. Còn đối với Việt Nam, cho tới trước năm 1988, loại hình vận chuyển bằng container là điều khá mới mẻ. Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt Pháp(GEMATRANS) năm 1988 là bước khởi đầu đánh dấu sự tham gia của Việt Nam vào phương thức vận chuyển tiên tiến trên thế giới. Tiếp theo đó, hàng loạt các hãng vận chuyển container lớn trên thế giới đã lần lượt đặt đến Việt Nam. Giá cước container liên tục giảm do các công ty cạnh tranh mạnh mẽ trong khi vai trò quản lý của Nhà nước lại không được phát huy đầy đủ.

Cho đến những năm 1990-1995, sự hoạt động yếu kém của đội tàu biển Việt Nam đã được bộc lộ một cách rõ nét nhất. Tuổi tàu trung bình của các đội tàu ngày càng cao mà hầu như không có sự đầu tư bổ sung thay thế. Trình độ quản lý và tay nghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với các nước khác trong khu vực. Đặc biệt, các đội tàu địa phương liên tục bị thua lỗ, dần dần phải tự giải thể hoặc thanh lý, số lượng ít ỏi còn lại hầu hết chỉ chạy tuyến trong nước và chở hàng nội địa.

Có thể nói, trong giai đoạn này, đội tàu biển của ta đã không đáp ứng được nhu cầu mới của hoạt động xuất nhập khẩu, nhất là từ đầu những năm 1990 khi nền kinh tế đã vượt qua được giai đoạn khó khăn nhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng bước phát triển.

2.4.Giai đoạn 1996-nay

Giai đoạn này đánh dấu nhiều thay đổi quan trọng trong tổ chức ngành hàng hải. Và từ khi Tổng công ty hàng hải được thành lập, hoạt động của đội tàu biển Việt Nam đã có những thay đổi đáng khích lệ. Trước hết, Tổng công ty hàng hải tập trung phát triển các loại tàu chuyên dụng mà đội tàu trước đây chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường như tàu chở hàng rời, tàu container,tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm. Cụ thể:

 Cuối năm 1996, nhóm 3 chiếc tàu có trọng tải từ 21.000-25.000 DWT đã được mua nhằm phục vụ xuất khẩu than và nhập khẩu phân bón dạng rời.

 Từ năm 1997-2000, đội tàu container được Tổng công ty trực tiếp đầu tư phát triển, gồm 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 TEU, phần nào đáp ứng được nhu cầu lưu chuyển container giữa các cảng nội địa cũng như giữa Việt Nam và khu vực Đông Nam Á.

 Cuối năm 1998, lần đầu tiên đội tàu biển nước ta có 1 tàu chở dầu thô trọng tải 60.900 DWT do công ty vận tải dầu khí Việt Nam(Falcon) khai thác.

Ngoài ra, tổng công ty hàng hải cũng rất chú trọng đẩy mạnh việc trẻ hóa đội tàu hiện có. Và tính từ năm 1995 đến cuối năm 2000, tổng số tàu các loại được đầu tư phát triển là 34 chiếc, tổng trọng tải 490.004 DWT, chủ yếu là tàu chuyên dụng chở dầu, chở hàng khô, hàng rời và container. Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam đã bước đầu được thay đổi, tổng trọng tải đội tàu được tăng đáng kể, đi đôi với việc tăng sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu.

3. Sự phát triển đội tàu container những năm gần đây.

Những năm gần đây, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nói chung và Tổng công ty hàng hải nói riêng đã có nhiều nỗ lực trong việc phát triển đội tàu container. Cụ thể, trong giai đoạn từ năm 2001 đến nay và trong tương lai 2 năm tới, chúng ta đầu tư cho 6-8 tàu container loại 800-1.200 TEU. Giai đoạn từ năm 2005 đến năm 2010, sẽ tăng cường đầu tư cho 8-10 tàu loại trọng tải 1.000 đến 1.200 TEU và 3-5 tàu cỡ 3.000 TEU. Tổng công ty sẽ chủ yếu sử dụng tàu container trong nước với số lượng dự tính là 6 chiếc và số tiền dự tính lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Số tiền này sẽ được sử dụng chủ yếu cho nhu cầu mở các tuyến vận tải container mới như đi Nga,

Châu Phi và Bắc Mỹ, áp dụng các phương thức vận tải tiên tiến, không những phục vụ cho nhu cầu vận tải trong nước mà còn tăng cường chở thuê cho nước ngoài. đồng thời trong giai đoạn này Tổng công ty cũng sẽ tăng cường đội tàu feeder phục vụ các tuyến như Việt Nam - Trung Quốc, Nhật và tuyến Việt Nam-Đông Nam Á. Chúng ta cũng đã và đang chuẩn bị tham gia vào các liên doanh tàu container trên các tuyến Á-Âu, Mỹ, đặc biệt từ sau năm 2006 khi chúng ta sẽ phải hội nhập hoàn toàn vào ASEAN.

Như vậy, từ năm 2001 đến năm 2010, đội tàu container sẽ có thêm 16 chiếc với trọng tải 17.600 TEU tương đương 220.000 DWT, đảm nhiệm vận chuyển được khoảng 1 triệu TEU/ năm tương đương 12 triệu tấn hàng hóa.