5. Hoàn thiện tất cả các sản phẩm, quy trình và dịch vụ Với bốn nguyên tắc trên, các
VIỆC TRIỂN KHAI SCM TẠI VIỆT NAM
Khi nói đến SCM chúng ta không thể tách rời nó với Logistic.
Chuỗi cung ứng đã theo chân các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam trong quá trình hội nhập. Thời gian gần đây, Logisctic và SCM Việt nam đã có sự phát triển cả về số lượng và chất lượng đáng được ghi nhận.
Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) có khoảng hơn 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics và con số này vẫn đang tăng lên. Xét về mức độ phát triển có thể chia logistics Việt Nam thành các cấp độ sau :
Cấp 1 : Các đại lý giao nhận vận tải truyền thống – các đại lý giao nhận chỉ thuần tuý
cung cấp các dịch vụ do khách hàng yêu cầu . Các dịch vụ đó thông thường là : vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ.
Cấp 2 : Các đại lý giao nhận đống vai trò là người gom hàng và cấp vận đơn nhà ( Freight forwarding) . Nguyên tắc hoạt động của các doanh nghiệp ở cấp độ này là phải có đại lý tại các cảng lớn để thực hiệ việc đóng rút hàng xuất nhập khẩu . Hiện nay có khoảng 10% các tổ hức giao nhận tại Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS của chính họ hoặc đi thuê của nhà thầu. Những người này sử dụng HBL như vận đơn của hãng tàu song chỉ có một số ít mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải .
Cấp 3 : Đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phương thức ( Multimodal Transport Orgnization). Với vai trò này, một số công ty đã phối hợp với công ty nước ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hoá tới điểm cuôi cùng theo vận đơn. Tính đến nay có hơn 50% các đại lý giao nhận tại Viêtnam hoạt động như MTO với mạng lưới đại lý mở rộng trên khắp thé giới.
Cấp 4 : Đại lý giao nhận là các nhà cung cấp dịch vụ Logistics và Chuỗi cung ứng. Đây
là kết quả tất yếu của quá trình hội nhập. Một số tập đoàn nôi tiếng trong lĩnh vực Logistics và SC trên thế giới đã đặt đại diện ở Viêtnam như APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Kuehn & Nagel, Schenker, Expeditor , UTI, UPS…tại Việt Nam cũng đã hình thành nên môt số liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này như : First Logisctics Co, Biển Đông Logistics... Ngày càng nhiều doanh nghiệp đổi tên là Logistics song hoạt động lại chưa đáp ứng được yêu cầu của Logistics. Qua nghiên cứu tôi nhận thấy phần lớn các doanh ngiệp kinh doanh dịch vụ Logistics tại Việt Nam còn manh mún , tản mạn , nhỏ lẻ, hoạt động chia cắt chỉ đáp ứng được một số công đoạn trong logistics (chủ yếu ở câp độ 2). Một vài công ty nhà nước tương đối lớn như Viconship, Vintrans, Vietrans.. song vãn chưa đủ năng lực để tham gia vào hoạt động Logistics toàn cầu (các công ty này chủ yếu làm agent cho các công ty vận tẩi và Logistics nước ngoài). Theo Viện Nghiên Cứu Logistics Nhật Bản, Các doanh nghiệp Logistic Việt nam chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường của Logistics trong nước.
Giá cả dịch vụ Logistics tại Việt Nam so với một số nước trong khu vực là tương đối rẻ song chất lượng dịch vụ chưa cao và chưa bền vững. Theo đánh giá của VIFFAS trình độ công nghệ của Logistics tại Việt Nam còn yếu kếm so vơi thế giới và các nước trong khu vực. Cụ thể là trong công nghệ vận tải đa phương thức vẫn chưa kết hợp được một cách hiệu quả các phương tiện vận chuyển, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải, trình độ cơ giới hoá trong bốc xếp còn kém, trình độ lao động thấp, cư sở hạ tầng thiếu và yếu, công nghệ thông tin lạc hậu xa so với yêu cầu của logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam còn nhỏ yếu song tính liên kết để tạo ra sức mạnh cạnh tranh lại còn rất kém. Nhận thức của các doanh nhân hoạt động trong lĩnh vực này thường dừng ở mức kinh nghiệm bản thân , hiểu biết về luật pháp quốc tế, tài chính , chuyên nghành còn thấp dẫn đến tỷ lệ bị phạt hợp đồng còn cao , lãng phí trong tài chính và hoạt động khai thác. Hơn nữa các công ty Logistics Việt nam chủ yếu là làm thuê cho các tập đoàn Logistics trên thế giới, nên nguồn thu chủ yếu chạy vào túi của các tập đoàn này. Nguyên nhân sâu xa của thực trạng này có thể kể đến một số vấn đề sau:
Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều doanh nghiệp nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam
Tầm phủ của các doanh nghiệp Việt nam còn rất hẹp (nội địa hoặc một vài nước lân cận)
Doanh nghiệp Việt nam mới chỉ đáp ứng khai thác được một vài mảng nhỏ trong toàng bộ chuỗi cung ứng chủ yếu là giao nhận trong khi đó các doanh nghiệp nước ngoài lại cung cấp một chuỗi các dịch vụ trọn gói với giá trị gia tăng ca
Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yều là xuât theo điều kiện FOB, theo hình thức gia công là chủ yếu. Còn nhập khẩu, chúng ta luôn có tên trong những nước nhập siêu lớn nhât thế giới song miếng bánh logistics vẫn đang nằm trong tay cácdoanh nghiệp logistics nước ngoài.
Hạ tầng cơ sở vật chất logistics và SC còn nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông cảu Việt nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, 3.200 km đường sắt, 42.00 km đường thuỷ, 20 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này không đồng đều, phân bố không hợp lý, nhiều chỗ chưa đảm bảo được
kỹ thuật . Các cảng biển còn nông chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải nhỏ, đang trong qua trình container hóa, chưa có quy hoạch dài hạn. Đối với các cảng hàng không vẫn chưa có ga hàng hoá, khu vực gom hàng và làm các dịch vụ logistics khác...
Nhân lực. Có thể nói một cách chính xác là hiện nay nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho ngành logistics đang thiếu trầm trọng cả về chất lẫn về lượng. Hiện nay hầu hết nhân sự trong ngành logistics được chuyển từ các công ty vận tải biển và giao nhận sang , được sử dụng theo kiểu biết đâu làm đó . Sự đào tạo chính quy từ các trường đại học cũng như các khoá đào tạo nghiệp vụ chưa đầy đủ và phổ biến. Kiến thức đào tạo đi sau thế giới khá xa. Nhân viên trong ngành logistics hiện nay còn yếu về trình độ ngoại ngữ, tin học cùng các kỹ năng nghề nghiệp.
Hạ tầng về cơ sở thông tin . Mặc dù các doanh nghiệp Việt nam trong những năm gần đây đã có những cố gắng đưa công nghệ thông tin vào hoạt động song so với các các công ty lớn trong ngành thì công nghệ thông tin còn có khoảng cách quá xa về các tiện ích mà khách hàng mong muốn. Để cải thiện được điều này đòi hỏi có giải pháp đầu tư tổng thể, chi tiết , dài hạn.
Tính liên kết : Các doanh nghiệp Việt Nam thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hứong thuê ngoài, outshorting như hiện nay mỗi doanh ngiệp cần phát huy thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài cá dịch vụ mà mình còn yếu để tạo thành One- stop shop cho khách hàng.
Vai trò của nhà nước : Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng . Hiện nay vai trò của Nhà nước trong ngành logistics và SCM còn chưa rõ nét, rời rạc. Bản thân các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chưa có một hiệp hội đúng nghĩa với sự tham gia của nhà nước
Thương hiệu Logistics : do thực trạng ngành logistics Việt Nam còn non trẻ chưa có các thưong hiệu lớn về logistics nên chúng ta không có ưu thế hay cơ hội khi tham gia vào các dự an Logistics và SCM của các tập đoàn lớn
Nhận thức của các chủ hàng về logistics và SCM. Ngành Logistics và SCM tại Việt nam còn gặp khó khăn do các chủ hàng vẫn chưa nhận thức đựoc vai trò của dịch vụ Logistics đối với hoạt động của mình. Việc sử dụng dich vụ Logistics thuê ngoài đòi hỏi
chỉ có hiệu qủa cao khi có sự chia sẻ thông tin đúng lúc, chính xác từ phía chủ hàng. Văn hóa và nhận thức kinh doanh tại Việt nam có những điểm khác biệt trên thế giới nên việc vận dụng logistics cần có sự uyển chuyển. Chưa có chủ hàng nào tại Việt Nam sẵn sàng chia sẻ thông tin cho các đối tác vì điều này với họ đồng nghĩa với việc mất kiểm soát.thông tin và vì chưa hoàn toàn hiểu rõ về logistics. Sau khi gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa các lĩnh vực kinh tế của mình theo các lộ trình nhất định. Theo cam kết Việt Nam phải mở cửa hoàn toàn dịch vụ logistics vào năm 2013, tức là còn hơn 3 năm nữa . theo dự báo dịch vụ Logistics và SC sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp khoảng 15% GDP của cả nước. Sự phát triển kinh tế kéo theo tăng tưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, sản xuất tiêu dùng do đó tiềm năng phát triển của ngành là rất lớn. Việt Nam cần có một chiến lược phát triển Logistics và SCM cụ thể bền vững để không bị thua trên sân nhà khi hội nhập.
Chiến lược này cần tập trung vào một số mặt như sau :
Tập trung phát triển nhân sự có chất lượng cho ngành dịch vụ logistics và SC bằng các khoá học nghiệp vụ, các đào tạo bài bản từ trưòng đại học.
Phát triển công nghệ cho ngành, chủ yếu là công nghệ thông tin như các hệ thống IT, phần mềm TMS (Transort management system,) hoặc WMS (warehouse management system) . Các hệ thống này sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.
Quy hoạch dài hạn cơ sở hạ tầng giao thông, các điểm thông quan, cảng biển, sân bay, kho bãi...
Nhà nước cần xây dựng các hành lang pháp lý, các hiệp hội về logistics và SC tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động trong ngành có định hướng để phát triển.