không chỉ bó gọn trong việc phát triển cơ sở hạ tầng và đưa vào sử dụng trang thiết bị hiện đại. Nó còn đòi hỏi nhiều nỗ lực trong quản lý, đổi mới các cơ chế tài chính và tính đến nhu cầu của người dân và môi trường.
Sự tăng trưởng đô thị gây ra nhiều áp lực lớn cho hệ thống giao thông đô thị. Ở các quốc gia đang phát triển, việc thiếu các chính sách quản lý không gian công cộng đã làm cho hậu quả của tăng trưởng đô thị nhanh chóng ngày càng trầm trọng hơn. Khắp nơi trên thế giới, chính quyền địa phương phải tìm các phương tiện tài chính và kỹ thuật để kết hợp hài hòa các phương thức giao thông có tính chất khác nhau – giao thông cá nhân và giao thông công cộng, nhà nước và tư nhân, giao thông công cộng trên đường dành riêng hay không – và để đáp ứng nhu cầu của người dân.
Đánh giá các nhu cầu
Đường phố ở đô thị đang phát triển được sử dụng vào nhiều mục đích khác nhau (nhiều phương thức di chuyển, nhiều hoạt động phi chính
Đường phố ở các thành phố thuộc các nước đang phát triển được sử dụng vào nhiều việc khác nhau, mỗi việc lại góp phần gây cản trở giao thông. Các hình phía dưới, từ trái sang phải: giao thông hỗn loạn tại Thành phố
Thiệu Hưng (Trung Quốc), tài xế taxi ở Alger (Algeri), đường dành cho người đi bộ ở Jaipur (Ấn Độ), kẹt xe vào ban đêm ở Kiev (Ucraina), xe máy chiếm ưu thế tuyệt đối ở Hà Nội (Việt Nam).
Tổn thất cũng được thể hiện dưới dạng thời gian bị lãng phí. Năm 2000, ở Mexico, 20% người lao động mất 3 giờ đi – về từ nơi ở đến nơi làm việc. Điều này giải thích sự phát triển của các khu dân cư tự phát xung quanh trung tâm thành phố và khó khăn của thị trường nhà ở. Khi những bất lợi quá lớn, thì các doanh nghiệp có thể chuyển cơ sở sản xuất của mình từ thành phố này sang thành phố khác.
Giao thông đô thị
dụng phương tiện cá nhân gây ra và do đó làm cho tăng trưởng đô thị phù hợp với mục tiêu chung của thế giới về giảm khí thải gây hiệu ứng nhà kính. Một trong các chiến lược là phát triển hệ thống giao thông công cộng thành mạng lưới và các loại xe nhỏ sẽ bổ sung cho mạng lưới này. Ngoài ra, hệ thống xe buýt hoặc hệ thống giao thông công cộng có làn đường dành riêng trên những trục giao thông lớn cũng sẽ hỗ trợ thêm cho mạng lưới này.
53
Xuất phát từ nhu cầu
Thị trường giao thông đô thị cần phải được tổ chức theo nhu cầu, đồng thời cũng cần có cơ chế khuyến khích đối với một số phương thức giao thông và dựa trên nguồn cung có thứ tự ưu tiên cho từng phương thức giao thông trong một mạng lưới có cấu trúc và tổ chức tốt. Thay vì đối đầu giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân, cần kết hợp cả hai để đáp ứng các nhu cầu về di chuyển trong điều kiện tốt nhất có thể và với chi phí thấp nhất cho địa phương.
52 Giao thông đô thị
Trong quá khứ, vì thiếu vốn đầu tư và do tăng trưởng đô thị quá nhanh, nên nhiều thành phố lớn không có sự lựa chọn nào khác ngoài xây dựng đường giao thông. Đây cũng là giải pháp được các nhà tài trợ cổ xúy. Xu hướng này đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng và thiếu tính hệ thống của các đơn vị tư nhân và hình thức giao thông phi chính quy, thậm chí bất hợp pháp ở các thành phố lớn thuộc những nước đang phát triển.
Đề xuất một chiến lược tổng thể
Phát triển giao thông công cộng là một yếu tố chính trong quy hoạch giao thông, là điều kiện để đô thị phát triển bền vững và là yếu tố quyết định đến tính cạnh tranh về kinh tế và an sinh xã hội của một thành phố. Giao thông cho phép người dân tiếp cận được với giáo dục, việc làm, các trung tâm công nghiệp - dịch vụ và y tế. Tiếp cận các dịch vụ này chiếm một nửa nhu cầu đi lại ở đô thị. Ngày nay, hệ thống giao thông có chất lượng
kém, thậm chí không có, là nguyên nhân của việc các công nhân viên chức và học sinh vắng mặt thường xuyên. Giao thông phục vụ cho trường học là một vấn đề lớn và ngày càng nghiêm trọng ở những quốc gia có hơn 70% dân số dưới 25 tuổi. Xây dựng hệ thống giao thông được tổ chức tốt giúp giảm đáng kể các yếu tố gây mất ổn định chính trị-xã hội và ngăn ngừa các tác động của việc phân cách không gian. Phát triển giao thông cũng góp phần bảo vệ môi trường và chống lại ô nhiễm không khí do việc sử
Xe buýt điện và tramway luôn gắn bó với khu trung tâm của các thành phố Đông Âu và ven Địa Trung Hải. Hình ở góc trên: Antalya (Thổ Nhĩ Kỳ), Plzen (Cộng Hòa Séc), Budapest (Hungary); Hình ngay phía trên là thành phố Tunis (Tunisi). Ngày nay, tramway đã được sử dụng rộng rãi trở lại với cách thiết kế hiện đại hơn, hình bên cạnh ở thành phố Eskisehir (Thổ Nhĩ Kỳ). Làn đường dành riêng: tìm kiếm sự gắn kết đồng bộ Các dự án như dự án Metro ở Hà Nội, do các định chế hợp tác của Pháp hỗ trợ tài chính, hoặc dự án Metro ở New Delhi, do chương trình hợp tác của Nhật Bản hỗ trợ, chứng tỏ rằng: sự thành công của các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng lớn cho giao thông công cộng là nhờ sự gắn kết chặt chẽ của chúng với quy hoạch phát triển chung của đô thị và nhờ cách tiếp cận tổng thể của các phương thức giao thông – xe buýt, taxi, đường sắt đô thị – để hình thành một hệ thống đồng bộ.
Ấn Độ: Để xe hơi lại phía sau
Ở thành phố Delhi (Ấn Độ), số lượt di chuyển/người/ngày có thể sẽ tăng từ 0,8 lên 1,2 lần, nếu các xu hướng hiện nay vẫn tiếp tục trong thập kỷ tới. Cự ly di chuyển trung bình (bằng xe hơi cũng như xe buýt) sẽ tăng lên gấp đôi, cùng với đó số lượng xe cơ giới sẽ đạt đến 8 triệu chiếc. Vì vậy, chính quyền Thành phố đã bắt đầu chương trình đầy tham vọng về hệ thống vận tải hành khách có sức chở lớn và vừa mới đưa vào sử dụng tuyến Metro số 3. Ngoài việc đa dạng hóa các phương thức giao thông, còn phải tác động đến cấu trúc đô thị và chống lại sự phát triển lan tỏa của đô thị, vốn là nguồn gốc của việc phụ thuộc vào xe hơi. Điều này được thực hiện bằng các chính sách đồng bộ và gắn kết quy hoạch đô thị với giao thông, đặc biệt là quy hoạch sử dụng đất.
Danh mục trang web
Hợp tác vì sự Phát triển và Cải thiện Giao thông đô thị – CODATU
www.codatu.org
Trung tâm Nghiên cứu Mạng lưới Giao thông và Quy hoạch Đô thị – CERTU
www.certu.fr
Viện Nghiên cứu Giao thông và An toàn Giao thông Quốc gia – INRETS
www.inrets.fr
Phòng Nghiên cứu Kinh tế Giao thông – LET
www.let.fr
Chương trình Hành động và Đổi mới Giao thông Đường bộ – PREDIT
Chương trình nghiên cứu, thử nghiệm và đổi mới giao thông đường bộ, do các bộ phụ trách nghiên cứu, giao thông, môi trường và công nghiệp phối hợp với ADEME và ANVAR thực hiện.
www.predit-prd.fr
Cơ quan Khai thác Giao thông Paris – RATP
www.ratp.fr
SNCF Internationnal (Công ty con của Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp)
www.sncf- international.com
Systra (Công ty Tư vấn Giao thông thuộc SNCF và RATP) www.systra.com Tổ chức tư vấn Missions Publiques www.missionspubliques. com
Chương trình giao thông của Ngân hàng Thế giới
www.worldbank.org/ transport
Danh bạ trang web trực tuyến:
www.villesendevenir.org
nhà tài trợ. Hiện nay, họ đầu tư ngày càng nhiều cho các dự án xây dựng hệ thống giao thông công cộng có sức chở lớn hoặc mua sắm trang thiết bị giao thông. Tuy nhiên, mặc dù có các nguồn tài chính đa phương, nhưng thủ tục và điều kiện vẫn có nhiều khó khăn cho lĩnh vực giao thông đô thị.
Kinh nghiệm trong thời gian qua đã chứng minh rằng việc cấp vốn thôi là chưa đủ để duy trì hệ thống giao
Giao thông đô thị
phù hợp. Các đơn vị khai thác khó có thể đồng thời vừa hoàn trả vốn vay vừa khấu hao trang thiết bị. Đối với hệ thống giao thông công cộng có sức chở lớn chạy trên đường dành riêng, cơ chế vốn đầu tư ban đầu còn phức tạp hơn nữa. Phần lớn các quốc gia đều áp dụng cơ chế tổ chức và tài chính bổ sung cho nguồn thu từ bán vé để đảm bảo sự phát triển của hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị.
55
Cần phải xác định đầu tư cho cái gì và với phương thức nào. Theo kết quả nghiên cứu ở một số nước Châu Phi, thuế thu được từ lĩnh vực giao thông đô thị, kể cả thuế đối với xe hơi cá nhân, cao hơn rất nhiều so với việc chi cho lĩnh vực này – thậm chí bao gồm cả chi cho hệ thống đường giao thông đô thị. Việc chuyển một phần nguồn thu này, dưới dạng nào đó sẽ xác định sau, cho đầu tư về giao thông là xác đáng.
Đối với các nhà tài trợ, mối quan tâm hàng đầu của họ là tính bền vững của hệ thống. Theo lời khuyên của Ngân hàng Thế giới, người ta đã ưu tiên tư nhân hóa hệ thống giao thông, tạo sự cạnh tranh giữa nhiều đơn vị khai thác nhỏ, xóa bỏ hỗ trợ của nhà nước và ưu tiên cho các đơn vị quản lý đường giao thông đầu tư hệ thống có sức chở lớn, ngay cả ở những thành phố có nhiều triệu dân. Việc ý thức tác động môi trường đã làm thay đổi quan niệm của các
thông. Các biện pháp hỗ trợ, đặc biệt là điều tiết và kiểm tra, là rất cần thiết. Các đơn vị khai thác, nhà nước hoặc tư nhân, cũng cần phải đưa ra các quy định chặt chẽ trong công tác quản lý với các mục tiêu về năng suất, hiệu quả rõ ràng nhằm đạt được sự cân đối tài chính. Các đơn vị khai thác những trục giao thông công cộng chính cũng cần phải có quy mô tương xứng. Cần có các biện pháp khuyến khích sáp nhập các đơn vị khai thác để nâng cao tính cạnh tranh.
Điều này không thể được thực hiện nếu không có sự tham gia của chính quyền địa phương để đưa ra tầm nhìn tổng thể về đô thị và tổ chức tốt hệ thống giao thông đô thị.n
54 Giao thông đô thị
Nhiều loại dịch vụ giao thông cùng tồn tại chung với nhau: giao thông công cộng có sức chở lớn với mức giá vé phù hợp và được quản lý trong khuôn khổ thỏa thuận giữa đơn vị khai thác và cơ quan tổ chức; taxi cá nhân và công cộng để đáp ứng những nhu cầu không thường xuyên; và dịch vụ xe buýt gom hoặc xe buýt nhỏ để phục vụ đi lại cho các khu vực mà xe cỡ lớn không tiếp cận được.
hỗ trợ của chính phủ trung ương cũng không đủ, do đó có nhiều phương thức tài chính khác được đưa ra: nhượng quyền cho khu vực tư nhân theo hợp đồng Xây dựng –
Khai thác – Chuyển giao (BOT), ví dụ Metro ở Bangkok và Manila; phát triển mối quan hệ đối tác công-tư, ví dụ ở Sao Paulo hoặc ở Mexico; sử dụng vốn vay chính thức trong khuôn khổ hợp tác song phương hoặc đa phương, ví dụ ở Algeri, Tunisi hoặc Ai Cập.
Đa dạng hóa nguồn cung giúp đáp ứng nhu cầu di chuyển ngày càng tăng và hạn chế nguy cơ ùn tắc giao thông. Nhưng việc triển khai thực hiện hệ thống giao thông đa dạng đòi hỏi phải có những cải tạo lớn và vốn đầu tư cao và phải trang trải trong nhiều năm. Nó cũng đòi hỏi phải quy tụ và gắn kết nhiều chủ thể trong lĩnh vực này.
Vấn đề tài chính
Nguồn tài chính sẵn có còn yếu là một cản trở lớn đối với chính quyền địa phương trong việc triển khai thực hiện tốt các dự án. Việc nhờ vào sự
Để phân tích vấn đề tài chính, cần tách bạch việc khai thác hệ thống giao thông công cộng đô thị với việc đầu tư và tách việc đầu tư cho các tuyến đường giao thông với việc đầu tư cho tổ chức bố trí quy hoạch. Với vai trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế, xã hội và môi trường ở các đô thị, nên giao thông không thể được xem như là một lĩnh vực thuần túy của thị trường, nơi thu và chi phải tự cân đối với nhau và không có sự can thiệp từ bên ngoài. Tổ chức và lập chương trình cho giao thông đô thị, sắp xếp và cải tạo hệ thống đường giao thông và bảo vệ hành lang dành cho giao thông là những công việc đòi hỏi phải có nguồn kinh phí lớn và do tính phức tạp của các phương thức tài chính nên cần phải có sự can thiệp của chính quyền.
Vốn đầu tư ban đầu thường rất lớn, do đó cần phải có cơ chế tài chính
Metro (từ trái sang phải: Ở Praha, Cairo và Vacsava) rất hấp dẫn đối với các nhà lãnh đạo ở những đô thị lớn thường xuyên gặp ùn tắc giao thông, nhưng đây là giải pháp đòi hỏi vốn đầu tư nhiều nhất.
vấn đề an ninh vào chính sách đô thị là một hướng đi mới trong thời gian gần đây, được thí điểm ở Mỹ vào thập niên 1980, sau đó ở Châu Âu vào thập niên 1990. Năm 1996, theo yêu cầu của Hội thị trưởng thành phố Châu Phi, nơi phải đối mặt với sự gia tăng bạo lực, Cơ quan nhà ở của LHQ đã thành lập chương trình Safer Cities. Ý tưởng chủ đạo của các chính sách này là phòng ngừa, dựa trên các định chế và văn hóa tại địa phương.
Cùng nhau phòng ngừa
Nhiều hành động sẽ được thực hiện nhờ vào tình cảm gắn bó và tinh thần đoàn kết. Đó có thể là những nhóm hỗ trợ lẫn nhau của những người gặp cùng cảnh ngộ - người nghiện ma túy, những ông bố bà mẹ có con bị hành hung. Ta cũng có thể
đưa ra các cách hòa giải mới, đặc biệt là đối với trẻ em hoặc thanh niên mồ côi hoặc thiếu vắng bố mẹ. Dù khám phá một ngành nghề hay nền văn hóa của một thành phố, đều cần phải huy động cả cộng đồng.
Quản lý không gian công cộng
Cách bố trí hoặc chiếu sáng không đủ cho các không gian công cộng có thể làm cho người dân cảm thấy những không gian đó không đảm bảo an ninh. Việc tổ chức các hoạt động tại các không gian công cộng hoặc bố trí không gian sao cho nhiều tầng lớp nhân dân có thể sống chung với nhau cũng là một hướng hành động.
Điều chỉnh các quyền
Hệ thống pháp luật không phải lúc nào cũng phù hợp để giải quyết nhanh chóng các xung đột và làm giảm cảm giác bị gạt ra ngoài lề. Công tác hòa giải ở địa phương, thường được xây dựng trên cơ sở các định chế văn hóa, giúp hạn chế đáng kể việc thưa kiện ra tòa. Ở Ấn Độ, tại những khu nhà lụp xụp, những người tình nguyện được mời tham gia hợp tác với công an. Họ hỗ trợ người dân trong khu vực khi muốn khiếu kiện và cũng làm trung gian hòa giải trong các cuộc tranh chấp nhỏ ở địa phương. Những cách làm mới phá bỏ cách tiếp cận đơn lẻ và nhắm giải quyết các vấn đề an ninh bằng cách tìm kiếm các giải pháp phù hợp với văn hóa địa phương và nguyên nhân của hành vi gây rối.
Hợp tác trực tiếp tại Madagascar
Được xây dựng nhằm tăng cường vai trò của xã hội dân sự ở khu vực đô thị, chương trình hỗ trợ các sáng kiến của khu phố (PAIQ), do các cơ quan hợp tác của Pháp tài trợ, đã trở thành một chương trình phát triển địa phương, với sự phối hợp của người dân và các định chế tại 6 thủ phủ của các tỉnh ở Madagascar. Chương trình PAIQ xây dựng cơ sở hạ tầng nhỏ nhằm cải thiện điều kiện sống của người nghèo bằng cách thu hút sự tham gia