2.1. LẬP KẾ HOẠCH CHẶT CHẼ NÂNG CẤP, MỞ RỘNG VÀ ĐỒNG BỘ HOÁ CƠ SỞ HẠ TẦNG RỘNG VÀ ĐỒNG BỘ HOÁ CƠ SỞ HẠ TẦNG
Có thể thấy, vấn đề to lớn được đặt ra ở đây đó là cơ sở hạ tầng của một số ngành giao thông Việt Nam bị lạc hậu, khó bắt kịp được nhu cầu vận tải đa phương thức trong nước và quốc tế. Chính vì vậy, việc tái cơ cấu hạ tầng giao thông sao cho đạt chuẩn kỹ thuật theo các điều ước quốc tế trở thành ưu tiên hàng đầu.
- Đường bộ:
Nhà nước cần nâng cấp hệ thống đường bộ nhằm nới rộng giới hạn về tải trọng đối với xe lưu thông trên đường, cần chuẩn hóa hệ thống đường bộ đạt cấp kỹ thuật theo quy hoạch và đồng bộ cấp đường trong khu vực phù hợp với các điều ước quốc tế đã ký kết, góp phần tăng cường hội nhập quốc tế, thực hiện mục tiêu quy hoạch phát triển giao thông vận tải. Theo đó, sẽ tăng cường tính kết nối với các nước trong khu vực, kết nối giữa vận tải đường bộ với các phương thức vận tải khác, kết nối các đầu mối vận tải, đầu mối kinh tế, các trung tâm logistics.
Ngoài ra, cần phải tập trung rà soát, cập nhật, điều chỉnh, bổ sung, xây dựng mới các quy hoạch liên quan đến kết cấu hạ tầng giao thông vận tải làm cơ sở cho hoạt động đầu tư, góp phần tăng hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về giao thông vận tải. Đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tư gắn với nâng cao chất lượng các dự án đầu tư xây dựng, đồng thời thực hiện đầu tư, đảm bảo đẩy nhanh tiến độ, đảm bảo chất lượng, an toàn, hiệu quả, trọng tâm là các dự án giao thông trọng điểm như: tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông; các tuyến cao tốc Trung Lương - Cần Thơ, Hoà Bình - Mộc Châu, Lạng Sơn - Cao Bằng, Đồng Đăng - Trà Lĩnh…; các tuyến kết nối với các tuyến cao tốc, kết nối giữa các vùng, đặc biệt giữa các tỉnh Tây Bắc với cao tốc Nội Bài – Lào Cai.
- Đường sắt:
tiến hành nâng cấp. Việc đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ hoá cao của cơ sở hạ tầng, từ phương tiện đầu máy, toa xe đến kho bãi, tín hiệu, từ đó mới có thể tận dụng được hết giao thông đường sắt vào trong vận tải đa phương thức.
Hiện nay, Nhà nước đang chuẩn bị cho 4 dự án đường sắt quan trọng với mức đầu tư 7.000 tỷ đồng bao gồm: Dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh; Dự án gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang; Dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Nha Trang - Sài Gòn và dự án cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM. Trong tương lai, một khi các dự án được hoàn tất, chúng ta sẽ chứng kiến được bộ mặt mới hơn, hiện đại hơn và hiệu quả hơn của vận tải đường sắt Việt Nam.
- Đường hàng không:
Với đường hàng không, Nhà nước cần phải có một kế hoạch chặt chẽ khi nâng cấp và mở rộng hạ tầng, phải phân tích, đánh giá về các yếu tố, điều kiện tự nhiên, nguồn lực, bối cảnh và đánh giá hiện trạng, thực trạng hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc, sự phân bố các cảng hàng không, sân bay trên toàn quốc. Ngoài ra, cần xây dựng phương án tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc, xây dựng thêm các kho bãi chứa hàng hóa để tránh tình trạng quá tải của các sân bay lớn (Nội Bài, Tân Sơn Nhất).
- Đường biển & thuỷ nội địa:
Có những lợi thế chi phí thấp, ít phát thải cùng tài nguyên sông ngòi, nếu cơ sở, kết cấu hạ tầng của ngành giao thông vận tải thủy nội địa được nhà nước tập trung nguồn vốn đầu tư, tu bổ thì sẽ mang lại cơ hội phát triển cực kì lớn cho ngành vận tải nói chung ở nước ta, giảm sự chênh lệch đáng kể giữa đường thủy và các hình thức vận tải khác cụ thể là đường bộ.
Với mục tiêu tăng trưởng thị phần vận tải hàng hóa lên 18 - 21.5% toàn ngành, cải tạo 2,000km, nâng tổng trọng tải chở hàng lên 20-22 triệu tấn, số ghế chở khách lên 780 nghìn ghế với trên 1000 phương tiện VR - SB tham gia hoạt động sông pha biển,
các bộ ngành chức năng chịu trách nhiệm phải cố gắng tập trung cải tạo, nâng cấp các tuyến hành lang vận tải chính cũng như các tuyến pha sông biển, v.v.
Nhu cầu vận chuyển container ngày một gia tăng, do đó cần tiếp tục phát triển theo hướng hiện đại hóa, cơ cấu đội tàu với tỉ lệ 20% đoàn kéo đẩy và 80% tàu tự hành. Áp dụng công nghệ mới, trang thiết bị phù hợp để có thể bốc xếp container, phòng ngừa ô nhiễm môi trường (thiết bị chứa dầu cặn, các phế thải từ dầu, nước thải, rác thải, chất thải nguy hại, thu gom, vận chuyển, xử lý chất thải…). Phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa đồng bộ với phát triển luồng tuyến, cảng bến, thiết bị xếp dỡ, hệ thống dịch vụ hỗ trợ để nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành vận tải.
2.2. TẠO LIÊN KẾT GIỮA CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI VỚI NHAU & TĂNG CƯỜNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ VỚI NHAU & TĂNG CƯỜNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ
Vấn đề thứ hai có thể nhận thấy ở tình hình cơ sở hạ tầng giao thông nước ta đó là thiếu mối liên kết giữa các loại hình vận tải với nhau – một trong những ưu tiên hàng đều nếu muốn phát triển vận tải đa phương thức. Do đó, Nhà nước cần có những hành động cần thiết để kết hợp nhuần hơn các loại hình vận tải, tạo mạng lưới vận tải đa phương thức bền vững, giảm thiểu chi phí, tăng tính cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Quan trọng hơn hết là phải xem xét sao cho phù hợp với tài nguyên có sẵn trong nước để tránh mất cân đối giữa các phương thức vận tải.
Để việc kết nối các phương thức vận tải với nhau trở nên hiệu quả hơn, cần phải đi đôi với việc tăng cường công tác quản lý của các cơ quan Nhà nước có liên quan. Nhà nước có thể ứng dụng công nghệ thông tin và hệ thống tự động hoá toàn bộ để nâng cao hiệu quả quản lý. Điều này không chỉ giúp các doanh nghiệp tiết kiệm thời gian, công sức và chi phí mà còn nâng cao công suất của các cảng, ga, sân bay, v.v.
2.3. TĂNG CƯỜNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ, TẠO CƠ HỘI CHO CÁC DOANH NGHIỆP
giải. Tóm lại, tất cả đều quy về bài toán chi phí. Nhà nước cần phải đẩy mạnh xã hội
hóa, kêu gọi vốn tư nhân từ những doanh nghiệp có tiềm lực mạnh tham gia.
Ở ngành đường sắt, nhiều năm qua, Nhà nước đã nỗ lực kêu gọi các nhà đầu tư “đổ tiền” vào đường sắt, tuy nhiên, họ vẫn chưa mấy mặn mà, có lẽ vì việc đầu tư đường sắt cần thời gian hoàn vốn dài, không đủ sức hấp dẫn các nhà đầu tư. Chính vì vậy, Nhà nước cần phải kiên định vào việc phát triển đường sắt Việt Nam, mở ra nhiều lựa chọn hơn để dễ thu hút nhà đầu tư: một số hạng mục như nhà ga có thể kêu gọi tư nhân khai thác, cục bộ một số tuyến đường sắt đô thị có thể kêu gọi tư nhân đầu tư bằng cách phát triển đô thị gần đó hoặc hỗ trợ. Nhà nước cũng có thể giao cho tư nhân khai thác hạ tầng bằng cách nhượng quyền.
Tuy nhiên, bản thân Nhà nước cũng cần phải tháo gỡ những nút thắt trong chính sách để thúc đẩy quá trình xã hội hóa đầu tư diễn ra nhanh gọn hơn và đảm bảo
sự thuận lợi cho doanh nghiệp trong quá trình xây dựng và khi đưa công trình vào khai thác thương mại.
Lấy ví dụ ở ngành hàng hải, theo Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Bùi Thiên Thu, chính phủ đã có chủ trương xã hội hóa phát triển ngành hàng hải để có thể kêu gọi nguồn vốn đầu tư của các tổ chức, cá nhân doanh nghiệp nước ngoài. Đặc biệt, khi cho phép nhà đầu tư nước ngoài có thể góp vốn với tỷ lệ lên đến 49% sẽ thu hút nhiều nguồn lực từ nước ngoài tham gia phát triển vận tải biển của Việt Nam. Ngoài ra, theo một số dự thảo của Bộ giao thông vận tải, thuế thu nhập doanh nghiệp được giảm 30-50% trong khoảng 5 năm đầu khai thác cho những nhà đầu tư xây dựng cảng thủy nội địa chính có hệ thống kho, bãi phục vụ cho hoạt động logistics; cảng hành khách hiện đại.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Trí Dũng; Văn Nam. Phát triển giao thông đường bộ hiện đại, tăng tính kết nối. Thời
báo Tài chính Việt Nam. 13 12 2019.
2. Nguyễn Mạnh Hùng; Đinh Quang Toàn. Thực Trạng Loại Hình Vận Tải Đa
Phương Thức Trong Ngành Dịch Vụ Logistics Tại Việt Nam. Logistics Việt Nam (logistics4vn.com).
3. Gia Minh. Hạ tầng giao thông Nam Bộ: Vẫn là bài toán khó! Người lao động. 30 06
2019.
4. Khánh Hà. Giao thông đường bộ: “Xương sống” của nền kinh tế. Tạp chí Giao thông
Vận tải. 22 06 2018.
5. Trúc Thanh Lê. Phát triển cơ sở hạ tầng đóng vai trò then chốt đối với tăng trưởng
kinh tế. Bộ Ngoại giao Việt Nam. 02 04 2018.
6. Cục Đường sắt Việt Nam. Hiện trạng kết cấu hạ tầng đường sắt. 2015.
7. Bộ Giao thông Vận tải. Tập trung phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ. 01
03 2019.
8. Đường sắt Việt Nam. wikipedia.
9. Đặng Đình Đào. Vì sao ngành đường sắt Việt Nam lạc hậu so với thế giới? CafeF.
16 08 2017.
10. Triệu Tùng. Giải pháp thực hiện dự án di dời ga đường sắt Đà Nẵng. Báo Đà Nẵng.
16 11 2019.
11. Mai Hà. ‘Đẩy’ ga đường sắt ra khỏi nội đô? Thanh Niên. 12 2019.
12. Kỳ Nam. Doanh nghiệp đường sắt than phiền về chất lượng toa xe. Báo Giao thông.
14. Thanh Thuý. Nghìn toa xe, đầu máy cũ phải thay đường sắt còn loay hoay.
VietnamBiz. 11 01 2020.
15. Danh sách sân bay tại Việt Nam. wikipedia.
16. Dang Hoa. Vietnam’s air freight: How to realize 'flying dream'? TheLEADER. 18 12 2017.
17. Hồng Phúc. “Việt Nam có thể trở thành trung tâm vận tải hàng không của khu vực”.
Báo Đầu tư điện tử. 21 09 2019.
18. Bộ Giao thông Vận tải. Nhiệm vụ lập Quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng
không, sân bay toàn quốc. 06 03 2020.
19. Lê Hoà. Phát triển giao thông vận tải đường thủy để giảm chi phí logistics. Báo Kiểm toán Nhà nước. 08 04 2019.
20. Nguyên Nga. Việt Nam có thiếu cảng biển? Thanh niên. 11 2019.
21. Ánh Phương. Phát triển vận tải thủy để giảm chi phí logistics. Vietdata. 08 04 2019.
22. Luật Giao thông đường thuỷ nội địa. 2004.
23. Sông Việt Nam - Cảng sông Việt Nam. wikipedia.
24. Ngân hàng Thế giới. “Phát triển bền vững vận tải đường thủy nội địa tại Việt Nam”.
28 03 2019.
25. Cục Đường thuỷ nội địa. Hội nghị về phát triển bền vững đồng bằng sông Cửu
Long. 18 : 06, 2019.
27. Bộ Công thương. Báo cáo Logistics Việt Nam 2019. không biết chủ biên : NXB Công Thương, 2019.