III. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG XÂY DỰNG VÀ VẬN HÀNH CÁC TUYẾN ĐSCT
5.Italy: Tàu cao tốc „Rete Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC)‟
Hệ thống ĐSCT của Ý, „Rete Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC), được tiến hành xây dựng vào năm 1991 với sự thành lập công ty TAV (Società TAV). Công ty này đã được nhượng quyền xây dựng và vận hành hai tuyến Milano-Napoli và Torino- Venezia. Năm 1992, nhượng quyền này được mở rộng để bao gồm thêm tuyến Milano-Genova. Società TAV là công ty theo mô hình sở hữu công tư với 60% vốn tư nhân và 40% vốn còn lại thuộc về Tổng Công ty Đường sắt Italia. (Ferrovie dello Stato). Nguyên nhân chính của việc đưa ĐSCT vào sử dụng ở Italia là do tỷ lệ sử dụng vận tải đường sắt quá thấp trong thống kê về vận tải ở Italia. Ngay cả những năm gần đây, di chuyển bằng đường sắt chỉ chiếm 5% tổng lượng di chuyển của hành khách, còn tàu hỏa chỉ vận chuyển có 12% khối lượng hàng hóa toàn quốc. Cả hai số liệu này đều thấp hơn nhiều số liệu trung bình của châu Âu. Bên cạnh nguyên nhân chính, một nguyên nhân nữa là giao thông bằng hàng không không thể bảo đảm việc dừng lại ở các trạm như của giao thông đường bộ, do các khoảng cách tương đối gần nhau giữa các thành phố lớn của Italia.
Một điểm khá thú vị ở ĐSCT Italia, kế hoạch ban đầu dự tính xây dựng một mạng lưới ĐSCT hoạt động độc lập với hệ thống đường sắt truyền thống như mô hình ở Nhật, Pháp và Tây Ban Nha. Tuy nhiên, tới năm 1996, kế hoạch này thay đổi theo
hướng nghiêng về khái niệm một mạng lưới tích hợp hơn; và vì vậy các kế hoạch Alta Velocità được thay thế bằng các kế hoạch AV/AC. Các kế hoạch AV/AC đã nghiên cứu việc tích hợp mạng lưới ĐSCT mới với mạng lưới đường sắt thông thường, để nâng cao công suất vận tải của đường sắt, nâng cao vai trò của ĐSCT và tránh được sự xuống cấp của dịch vụ đường sắt truyền thống ở các vùng nằm giữa các thành phố có mạng lưới ĐSCT mới. Tuy nhiên, cũng sớm thấy rõ rằng một bộ phận cổ đông tư nhân không sẵn lòng cung cấp vốn theo yêu cầu, và vì vậy vào năm 1998, Tổng công ty Đường sắt Quốc gia (Ferrovie dello Stato) đã thu mua lại 60% cổ phần của tư nhân.
Trái với chiến lược ĐSCT của Nhật Bản, Pháp và Tây Ban Nha, ĐSCT của Italia được cho là cung cấp lợi ích theo chiều rộng - kết nối với đường sắt truyền thống- hơn là chỉ tập trung vào đường sắt hiện đại. Song, chiến lược này đã làm tăng chi phí dự kiến. Quyết định chuyển từ chiến lược AV sang AV/AC làm chi phí dự kiến tăng thêm 1/3. Do vậy, chi phí cho ĐSCT tăng không kiểm soát được: từ 10,7 tỉ euro năm 1992 (15,5 tỉ theo giá năm 2006) lên 32 tỉ euro vào năm 2006. Vì vậy, chi phí dự kiến đã tăng gấp đôi ở các kỳ hạn không đổi.
Những tuyến đường đầu tiên đi vào hoạt động là Roma-Napoli năm 2005, Torino- Novara và Modena-Lavino năm 2006. Hiện nay, mạng lưới ĐSCT ở Ý đã trải dài 411 dặm, với các dịch vụ ĐSCT bổ trợ hoạt động giữa Torino-Milano-Bologna-Firenze; và Rome-Napoli-Sorrento.
Bảng 11: Chi phí xây dựng các tuyến ĐSCT của Italia
Các tuyến chính Các tuyến ĐSCT (dặm)
Các tuyến nối (với mạng lưới thông thường) (dặm)
Chi phí xây dựng (triệu USD) Chi phí/dặm (triệu USD) (1 euro=1,5 USD) Torino 78 12 11.682 130 Milano 115 25 10.734 77 Bologna 49 5 8.815 163 Roma 129 16 8.476 58
Nguồn: Tổng công ty Đường sắt Quốc gia Italia, 2007
Bảng 11: Chi phí/dặm của các tuyến ĐSCT của Italia cao hơn nhiều so với chi phí của các nước châu Âu khác. Trung bình, chi phí/dặm của các tuyến hiện đang hoạt động tại Italia là 77 triệu USD. Giá cả chênh lệnh rõ rệt này có thể quy cho các đặc điểm chính của nước Ý với mật độ dân số cao, sự đô thị hóa và cấu trúc đô thị cao, địa hình núi cao và nguy cơ động đất lớn.