Các dự án giao thông đôi khi lại khởi đầu cho một vận hội mới. Thí dụ, những con đ−ờng mới ở nông thôn tại những vùng mà ch−a có những tuyến đ−ờng bộ thông th−ờng. Trong tr−ờng hợp này, nhà phân tích sẽ cực kỳ khó thu thập đ−ợc các số liệu về tình trạng gốc cũng nh− dự báo về các luồng giao thông trong t−ơng lai. Vì những lý do đó, −ớc tính lợi ích của những con đ−ờng mới xâm nhập sử dụng các tiếp cận khác, chẳng hạn nh− mức gia tăng thu nhập quốc dân.
Những vấn đề nảy sinh khi −ớc tính lợi ích của những con đ−ờng mới xâm nhập có thể đ−ợc minh hoạ nh− sau:
Khi một con đ−ờng đ−ợc xây dựng tại một vùng mà các ph−ơng tiện xe cộ không thể đi lại đ−ợc, thì l−u l−ợng giao thông lúc đầu bằng 0. Do đó, lợi ích của dự án hoàn toàn chỉ chờ l−u l−ợng giao thông mới phát sinh do con đ−ờng mới. Vì thế, nhà phân tích phải −ớc tính l−u l−ợng giao thông có thể có, và chi phí có thể phát sinh, dựa trên các con số dự báo. Do đó, họ rất dễ sai lầm khi −ớc tính lợi ích của những con đ−ờng mới so với khi −ớc tính lợi ích của việc nâng cấp những con đ−ờng có sẵn.
ý t−ởng cơ bản đứng sau việc sử dụng thặng d− sản xuất làm th−ớc đo lợi ích là đ−ờng cầu về dịch vụ giao thông, nếu đ−ợc đo chính xác, là một đ−ờng cầu hệ quả. Lập luận này mở rộng rằng đối t−ợng thụ h−ởng chính của các con đ−ờng nông thôn là nông dân. Điều đó không có nghĩa là chỉ có nông dân là đối t−ợng thụ h−ởng duy nhất của đ−ờng bộ nông thôn, vì đ−ờng bộ nông thôn có thể đi đến tr−ờng học, bệnh viện, cửa hiệu và các dịch vụ khác trong phạm vi dễ tiếp cận nhất. Trên quan điểm của nông dân, đ−ờng bộ nông thôn mới mang lại hai lợi ích.
Thứ nhất, nó có thể làm giảm chi phí đầu vào; thứ hai, nó có thể làm tăng giá đầu ra tại chân ruộng. Kết quả là, lợi nhuận của nông dân, hay thặng d− sản xuất, có thể tăng. Thặng d− sản xuất tăng lên cho ta một th−ớc đo gián tiếp về mức độ sẵn sàng trả của ng−ời nông dân cho con đ−ờng mới, và vì thế, nó là th−ớc đo gián tiếp của lợi ích.