c. Mô hình bộ điều khiển
5.7. Quan hệ giữa gia tốc bên và mô men đặt
Hình 5.9. Quan hệ giữa gia tốc bên và mô men đặt.
Nhận xét :
Quan hệ gia tốc bên và mô men đặt gần như là tuyến tính, điều này phù hợp với lý thuyết vì góc quay của xe càng lớn thì khả năng bị lật của xe càng cao.
Cũng theo nghiên cứu của Norman năm 1984 [46], có tất cả 5 thông số đặc trưng trong mối quan hệ (ay,Td): Gia tốc bên tại Td=0 N.m; Mô men lái tại ay = 0g; gradient mô men lái tại ay = 0g; mô men lái tại ay = 0.1g và gradient mô men lái tại ay = 0.1g.
• Gia tốc bên tại Td = 0N.m thể hiện khả năng trả lái (return ability). Giả sử
rằng chúng ta đang thực hiện việc chuyển làn đường thì tại thời điểm chúng ta rời tay khỏi vô lăng sau khi chuyển làn mô men lái Td = 0N.m, khi đó bánh xe có khả năng quay về thẳng với trục dọc của xe, điều này là do gia tốc bên gây nên hiện tượng trả lái.
• Mô men lái tại ay = 0g biểu thị lực ma sát Coulomb của hệ thống lái. Thông số này ảnh hưởng nhiều bởi hệ số nhớt và đáp ứng của hệ thống động học của xe.
• Mô men lái tại ay = 0.1g thể hiện kết quả tác động của hệ thống lái.
• Gradient mô men lái tại ay = 0g liên quan tới tỷ số truyền của hệ thống lái và các trục truyền động.
• Gradient mô men lái tại ay = 0.1g liên quan tới thuật ngữ “cảm giác mặt
đường” (road feel). Thông số này được hiểu là cần phải tác động một mô men lái Td có giá trị bao nhiêu để gia tốc bên ay thay đổi 1g. Giả sử xe chúng ta đang chạy thẳng trên đường cao tốc, khi đó ay = 0g. Nếu chúng ta thay đổi hướng lái trong khi gradient mô men lái tại ay = 0g thấp thì ay sẽ tăng cao,
điều này dẫn tới khả năng xe bị lật .
Kết luận: Từ kết quả mô phỏng ở trên ta có thể thấy mô hình hệ thống lái, mô hình trợ lái và hệ thống động học của xe được xây dựng tuy đơn giản nhưng phần nào cũng thể hiện được đặc tính động học của xe trong thực tế. Vì thế chúng ta có thể sử
dụng mô hình được xây dựng này để kiểm tra các thuật toán điều khiển cho toàn bộ ô tô.