Nguyên lý
Chế độ vi sai thường: Khi đường tốt, ly hợp mở vì van cấp (8) đóng, dầu được hồi về thùng qua van hồi (9). Ở điều kiện này, nếu có sự chênh tốc độ giữa hai bán trục thì các bánh răng hành tinh (26) tự quay quanh trục (27) không gây xoắn cho bán trục và mòn lốp.
Hình 2.27. Cầu vi sai hạn chế trượt
1. ly hợp nhiều đĩa; 2. BR chậu; 3. đĩa ép; 4. giá; 5. Mặt bích bán trục phải; 6. bulông hãm; 7. cảm biến tốc độ bánh xe; 8. van cấp(mở); 9. van hồi (đóng); 10. thùng dầu; 11. van điều khiển; 12. puly; 13. bơm; 14. cảm biến vô lăng; 15. ECU; 16. cảm biến tốc độ bánh xe; 17. phớt dầu; 18. ổ vỏ vi sai; 19.
BR quả dứa; 21. phớt dầu; 22. then; 23. mặt bích trục vào.
Một bánh xe bắt đầu trượt quay: Nếu một bánh xe bắt đầu trượt quay vì mất lực kéo, cảm biến tốc độ (7) sẽ nhanh chóng xác định gia tốc bánh xe và thông báo cho bộ xử lý ECU, máy tính sẽ xử lý thông tin này và tính toán rằng một trị số độ trượt sẽ cải thiện khả năng truyền lực nếu van điều khiển điện từ (11) được điều khiển đóng mở một cách tách bạch. Khi đó dầu sẽ được bơm từ bơm trợ lực lái cung cấp dầu cho piston (4), đĩa ép (3) sẽ ép các
đĩa ma sát với nhau, phanh một phần hay hoàn toàn bánh răng mặt trời (25) với vỏ vi sai (24) để thực hiện chức năng khoá vi sai và bây giờ vỏ vi sai có khả năng cấp một mô men cho bánh xe kia cho đến khi lực kéo được hoàn trả. ECU có khả năng tính toán tốc độ của xe và các cảm biến tốc độ, cảm biến góc quay vô lăng có thể xác định mức độ quay vòng nhẹ hoặc đột ngột. Hai tín hiệu này điều khiển mức độ khoá vi sai, cái có thể sẽ khó khăn khi xe bắt đầu khởi động và sẽ nhẹ nhàng hơn khi tốc độ tăng lên.