a. Ly hợp và biến mô thủy lực
Động cơ đốt trong có một số vòng quay cực tiểu. Để khởi động từ vận tốc bằng o, phải vượt qua sự khác nhau vận tốc giữa số vòng quay thấp nhất của động và số vòng quay đầu ra của hệ truyền lực. Biến mô thủy lực là phân tố quan trọng của hộp số thủy cơ có nhiệm vụ khởi động xe một cách hoàn hảo trong hệ thống AT. Nó không chỉ biến đổi số vòng quay như ly hợp thủy lực mà còn khuých đại mô men. Với truyền động thủy tĩnh, nguyên lý là truyền động áp suất và thể tích; truyền động thủy động sử dụng quán tính dòng chảy. Chất lỏng được định hình thành dòng thủy lực kín. Bơm giữ chức năng là “máy quay” làm turbine chuyển động. Năng lượng cơ học (mô men động cơ) quay bơm biến thành năng lượng thủy lực trong bơm, chuyển hóa thành năng lượng cơ học trong turbine. Nguyên lý này có thể được giải thích theo hình (4.35).
Hình 4.36. Nguyên lý biến mô thủy lực
1 Bơm; 2 Turbine; 3 Bánh phản ứng; 4 Ổ đỡ của bánh phản ứng trên vỏ BM; 5 vỏ biến mô (cố định); 6 Trục rỗng của bơm; 7 Vỏ biếm mô nối với bơm; 8 Khớp một chiều; 9 Trục vào hộp số cơ.
Ưu điểm của biến mô:
(i) Phụ thuộc tải và thay đổi tỷ số truyền liên tục (ii) Liên kết mền giữa động cơ và hệ truyền lực. Nhược điểm:
(i) Hiệu suất thấp ở vùng tải lớn (ii) Phức tạp cho hộp số đặt sau.
Hộp số thủy cơ xe tải thuộc nhóm bán tự động, có thị phần bé. Phần chính của hộp số này là biến mô thủy lực, ly hợp khóa biến mô, ly hợp chính. Biến mô được chế tạo từ những năm 1960 với mục đích giải quyết vấn đề khởi động của các xe tải nặng có hộp số sang số tay. Hình 4.37 là sơ đồ hộp số ZF 16S 221
Ecosplit 16 số sàn. Biến mô TCC giữ chức năng khởi động xe. Ly hợp hộp số (như thông thường ) dùng để chuyển số.
Hình 4.37. Sơ đồ hộp số ZF 16S 221
Hình 4.38. Hộp số “ZF-Transmatic”
1 Bơm dầu cho HS chính; 2 Đòn mở ly hợp hộp số; 3 nạng chọn số; 5 Bi-tì; 6 ly hợp ma sát; 7 BM; 8 khóa BM;9 piston khóa BM; 10 khớp một chiều; 11 lọc
dầu; 12 bơm dầu cho biến mô; CGH cặp bánh răng số cao (hộp số phụ trước);
Hình 4.39. Sơ đồ chuyển số hộp số 12 số “12 AS 2740 TO”
Trên cơ sở hộp số ZF 16S 221 hãng ZF sản xuất hộp số tự động “ZF TC- Tronic 12TC 2740 TO” với 12 số tự động bằng hệ thống chuyển số khí-điện tử. Hộp số chính có 3 số. Kết cấu như hình 4.40.
Hình 4.40. Hộp số “ZF TC-Tronic”
1 Bm; 2 khóa BM; 3 Giảm chấn; 5 Bơm dầu cho BM;6 ly hợp ma sát; 7 cơ cấu gài+ điện tử điều khiển; 8 cơ cấu mỏ ly hợp; 9 phanh (HS); 11 trục thứ cấp
KẾT LUẬN
Vận chuyển hàng hóa là một nhu cầu tất yếu trong tiến trình phát triển kinh tế hiện nay ở Việt Nam. Với điều kiện cơ sở hạ tầng hiện nay thì xe tải đang là phương tiện phù hợp nhất trong mọi điều kiện sử dụng. Xuất phát từ mục tiêu nghiên cứu, thiết kế một quy trình tính toán kéo cho xe tải nhằm nâng cao tính sử dụng của phương tiện. Luận văn:”Thiết lập quy trình tính toán kéo xe tải” đã trình bày được các vấn đề cơ bản sau:
(1) Tổng quan về thiết kế tính toán hệ thống truyền lực trên ô tô: Trong phần này tác giả đã trình bày các bài toán cơ bản hiện nay đang sử dụng để kiểm nghiệm và thiết kế.
(2) Trình bày các phương pháp xây dựng đặc tính động cơ đốt trong theo (i) Le-đec-man hiệu chỉnh và theo Jazar. Và áp dụng để tính toán đường đặc tính động cơ đốt trong trên một số loại xe.
(3) Phương pháp phân chia tỷ số truyền: Tác giả đã trình bày hai phương pháp cơ bản chọn tỷ số truyền là cấp số nhân và cấp số điều hòa. Với yêu cầu của xe con, hai cấp số đó không đáp ứng các bài toán thực tế là đưa được đặc tính động cơ đốt trong sát với đặc tính kéo lý tưởng. Vì vậy trong luận văn đã trình bày phương pháp xây dựng tỷ số truyền theo Jante. Với phương pháp này ta có thể xác định chính xác số tay số và chúng ta có thể lựa chọn các bước nhảy của các tay số theo mục tiêu thiết kế. Trong luận văn này tác giả đã kiểm nghiệm hộp số của loại xe tải sử dụng phổ biến tại Việt Nam và thiết kế một hệ truyền lực mới dựa vào một xe cơ sở đã cho.
(4) Trình bày một số sơ đồ hộp số phổ biến, đây là cơ sở cho việc lựa chọn hộp số phù hợp cho hệ thống truyền lực thiết kế.
Trong khuôn khổ một luận văn thạc sĩ kỹ thuật tác giả mới nghiên cứu, tính toán cho một vài loại xe tải điển hình. Từ đó đưa ra các đánh giá phương pháp tính toán và phân chia tỷ số truyền. Ta nhận thấy việc tính toán đặc tính động cơ đốt trong theo Lây đéc man hiệu chỉnh và phân chia tỷ số truyền theo Jante phù hợp và đạt được những kết quả mong muốn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Võ Văn Hường (2012), Bài giảng động lực học ô tô (Bài giảng viết tay), ĐH Bách Khoa Hà Nội
2. Vũ Đức Lập (2000), Lý thuyết xe quân sự Học viên KT quân sự 3. Reza N. Jazar (2005) Vehicle Dynamics. Springer Newyork
4. Henning Holzmann (2003) Adaptive Modelle fuer die
Kraftfahrzeugdynamik. Springer Berlin, Newyork, Paris, Mailand, Tokio, London, Hongkong.
5. Popp K./Schiehlen W (1993) Fahrzeugdynamik. B.G. Teubner Stuttgart 6. Hans-Peter Willumeit (1998) Modelle und Modellierungsverfahren in der Fahrzeugdynamik , B.G. Teubner Stuttgart.
7. Raesh Rajamani (2006) Vehiccle Dynamics and Control. Springer Berlin Heidelberg New York (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
8. Werner Schiehlen (2007) Dynamical Analysis of Vehicle Systems: Theoretical Foundations and Advanded Applications. ICMS- Courses and Lectures no.497, SprinerWienNewYork
9. Harald Naunheimer (2011), Automotive Transmissions, NXB Springer New York, London, Heidelberg
10. Wallentowitz/Reif; Mítschke/Manfred (2004) , Dynamik der Kraftfahrzeuge, NXB Springer Berlin, Heidelberg, New York
11. Wong, J.Y (1978), Theory of Ground Vehicles, NXB John Wiley & Sons, New York, Chichester, Brisbane, Toronto, Singapore
12. Rill Georg (2003), Vehicle Dynamics ( Bài giảng của Đại học ứng dụng Regensburg
CHLB Đức)
13. Hermann Appel (1995) Grundlagen der Kraftfahrzeugtechnik II. TU Berlin.
14. Manfred Mitschke/Henning Wallentowitz (2003) Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer Berlin, Newyork, Paris, Mailand, Tokio, London, Hongkong.
15. Rolf Isermann (2010) Elektronisches Management motorischer Fahrzeugantriebe, Vieweg+Teubner
16. Robert Bosch GmbH (2004) Sicherheits-und Komfortsysteme. Vieweg & Sohn Wiesbaden