Hình 3.21: Mô hình đo lực nâng thực tế
Khi đo lực nâng thì ảnh hưởng của bộ gá và loadcell gần như không có, do đó lực nâng sẽ được tính theo công thức:
Khi vận tốc là 30km/h (tức 8,3m/s)
Hình 3.22: Đồ thị giá trị điện áp và lực nâng quy đổi của hệ thống ở vận tốc 30km/h
- Giá trị lực đo được khi chưa bật ống khí động: 16.30947 (N) - Giá trị lực đo được khi bật ống khí động: 16.47288 (N)
- Giá trị lực chênh lệch giữa 2 trạng thái (lực nâng ô tô): FL = 0.163402 (N) Tương tự với những giá trị vận tốc 40km/h, 50km/h, 60km/h ta cũng dễ dàng xác định được hệ số lực nâng như trên. Các kết quả đo thực tế của các trường hợp này được trình bày trong phụ lục.
Tổng hợp kết quả về lực nâng của các trường hợp nghiên cứu được trình bày trong bảng 3.1:
V (km/h) 30 40 50 60
m/s 8.34 11.12 13.9 16.68
CL -0.0628 -0.05735 - 0.03184 - 0.01985
Bảng 3.2: Kết quả thực nghiệm hệ số lực nâng với các vận tốc khác nhau của xe Theo bảng 2.2 mô phỏng lý thuyết ở chương 2 chúng tôi có:
V (km/h) 30 40 50 60
m/s 8.34 11.12 13.9 16.68
CL -0.05917939 -0.07752625 -0.08727242 -0.09100963
Hình 3.23: Đồ thị hệ số lực nâng tìm được theo phương pháp mô phỏng và thực nghiệm
Đối với hệ số lực nâng khí động, khi tốc độ của xe nằm trong khoảng 30-40 km/h thì ở cả hai phương pháp thực nghiệm và mô phỏng, kết quả thu được là khá tương đồng. Tuy nhiên, khivận tốc lớn hơn thì sự sai khác của hệ số lực nâng là tương đối lớn.