ADS-B và TCAS là 2 hệ thống cảnh báo – tránh va chạm trên không được sử dụng hiện nay trong khai thác thương mại. Trong hệ thống hệ thống giám sát tích hợp TCAS/ADS-B, TCAS có thể có được vị trí và vận tốc thông tin của mục tiêu trực tiếp phát sóng từ ADS-B mà không cần yêu cầu các bộ phát đáp. Vì vậy, nó có thể làm giảm tỷ lệ yêu cầu trên TCAS, giảm sự gián đoạn vô tuyến, duy trì sự độc lập về cảnh báo tránh va chạm của TCAS, và tăng độ chính xác giám sát.
31
Hình 2.3. So sánh cự ly giám sát của ADS-B và TCAS
Phạm vi giám sát phía trước theo phương ngang tối đa của TCAS là 40 hải lý, khu vực giám sát phía sau và khu vực giám sát 2 bên ít, như thể hiện trong hình 2.3. khu vực giám sát của ADS-B là không ít hơn 100 hải lý theo tất cả các hướng, như thể hiện trong hình 2.3.
Các khu vực giám sát của hệ thống giám sát tích hợp TCAS / ADS-B có thể được chia thành các khu vực chỉ giám sát ADS-B và khu vực giám sát tích hợp TCAS/ADS-B.
- Khu vực chỉ giám sát ADS-B nằm trong khu vực giám sát của ADS-B và vượt ra ngoài khu vực giám sát TCAS.
- Khu vực giám sát tích hợp TCAS/ADS-B nằm trong khu vực giám sát TCAS gốc.
Khu vực giám sát tích hợp TCAS/ADS-B có thể được chia thành khu vực truy vấn tần số thấp và khu vực truy vấn tần số bình thường.
32
- Khu vực truy vấn tần số thấp nằm trong khu vực giám sát TCAS và vượt ra ngoài khu vực bảo vệ TCAS, như thể hiện trong hình 2.3. Trong khu vực này, TCAS truy vấn các bộ phát đáp ATC ở tần số thấp.
- Khu vực truy vấn tần số bình thường là khu vực được bảo vệ TCAS TA và khu vực được bảo vệ TCAS RA, như thể hiện trong hình 2.3. Trong khu vực này, TCAS truy vấn các bộ phát đáp ATC tại tần số bình thường.
Nằm trong khu vực chỉ giám sát ADS-B, ADS-B có thể có được thông tin vị trí và vận tốc của mục tiêu phát quảng bá trực tiếp từ ADS-B trên máy bay mục tiêu. Sử dụng thông tin vị trí và vận tốc, có thể được đánh giá trạng thái và hành trình của máy bay mục tiêu.
Khi chiếc máy bay mục tiêu đi vào khu vực giám sát tích hợp TCAS / ADS-B, các truy vấn TCAS ở tần số thấp của một lần mỗi 10s. Trong giai đoạn này, các dữ liệu TCAS được sử dụng để xác minh các thông tin ADS-B, các dữ liệu TCAS có giá trị và dữ liệu ADS-B có giá trị gần đó được mang so sánh, sau đó hợp nhất, đưa ra dữ liệu được chấp nhận.
Khi chiếc máy bay mục tiêu đi vào khu vực được bảo vệ TCAS TA hoặc khu vực TCAS RA, TCAS khôi phục tần sốtruy vấn bình thường một lần mỗi 1s.Trong giai đoạn này, các dữ liệu thời gian thực TCAS và các ADS-B dữ liệu thời gian thực được hợp nhất, trạng thái và vị trí của các máy bay mục tiêu được đánh giá một cách chính xác. Sau đó, vị trí chính xác của chiếc máy bay mục tiêu được gửi vào các đơn vị ra quyết định trong TCAS. TCAS cung cấp âm thanh và hình ảnh khuyến nghị giải quyết va chạm cho phi hành đoàn chuyến bay.
Trong hệ thống giám sát tích hợp TCAS / ADS-B, dữ liệu hợp nhất cuối cùng được gửi vào các đơn vị ra quyết định trong TCAS, ADS-B chỉ được sử dụng như một giao diện đầu vào để cung cấp thông tin đối ngoại cho các TCAS. Vì vậy, các TCAS vẫn duy trì chức năng tránh va chạm cơ bản của nó.
Các thông tin theo dõi ngắn gọn và dự đoán theo dõi của máy bay mục tiêu có thể được hiển thị trên CDTI. Các thông tin hiển thị trên CDTI có ký tự hình dung. Sử dụng các thông tin hiển thị trên CDTI, phi hành đoàn chuyến bay có thể theo dõi
33
chuyển động của máy bay mục tiêu bằng thị giác, vì vậy khả năng nhận thức tình hình và giải quyết va chạm của phi hành đoàn chuyến bay có thể được cải thiện.