Dưới tác dụng của lực gài từ cơ cấu điều khiển, bộ phận nối (1) của bộ đồng tốc sẽ dịch chuyển về bên phải (hoặc bên trái). Nhờ bộ phận định vị mà vành ma sát (10) sẽ dịch chuyển đồng thời với bộ phận nối (1), vào tiếp xúc trước với bề mặt ma sát của vành răng gài số (4) hoặc (9). Do đó có sự khác nhau về tốc độ của hai bề mặt ma sát mà tại đây hình thành một mô men ma sát. Mô men ma sát này làm cho vành răng gài số (4) hoặc (9) đang quay trơn trên trục nhanh chóng thay đổi tốc độ về với tốc độ của bộ đồng tốc.
Khi chưa đồng đều tốc độ giữa các vành răng gài số và bộ đồng tốc, mô men ma sát hình thành trên vành ma sát (10) làm chốt hãm (2) tỳ vào bề mặt hãm (với góc nghiêng β). Tại đây xuất hiện phản lực mà thành phần lực chiều trục Q’ tác dụng ngược lên bộ phận nối (1) có giá trị lớn hơn hoặc bằng chính lực gài Q. Chính vì vậy,
khi chưa đồng đều tốc độ, lái xe không thể tiếp tục đẩy bộ phận nối (1) vào ăn khớp với khớp răng tương ứng trên các vành răng gài số.
Khi đã có sự đồng đều tốc độ, không có sự trượt tương đối giữa bề mặt côn, mô men ma sát sẽ không còn nữa, phản lực Q’ do mô men ma sát sinh ra cũng không còn nữa. Lúc này lực gài Q do lái xe tạo ra chỉ cần đủ thắng lực lò xo định vị (5), đẩy nhẹ chốt hãm (2) thoát khỏi bề mặt hãm và tiếp tục đưa vành răng của bộ phận nối đi vào ăn khớp với vành răng trên các bánh răng gài số. Việc gài số đã được thực hiện.
Như vậy, khi và chỉ khi đã có sự đồng đều tốc độ giữa bánh răng gài số (4) hoặc (9) với bộ phận nối (1) thì mới có thể gài được số, tránh sự va đập răng cũng như tải trọng động chung cho cả hệ thống truyền lực ôtô.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[I]. TS.Lê Văn Tụy. “ Kết cấu và tính toán ô tô”. Đà nẵng: Đại học Bách Khoa; 2008.
[II]. PGS-TS. Nguyễn Hoàng Việt. “ Kết cấu, tính toán và thiết kế ô tô”. Đà nẵng: Đại học Bách Khoa.
[III]. Nguyễn Hữu Cẩn, Thái Phạm Minh, Nguyễn Văn Tài, Dư Quốc Thịnh và Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ô tô máy kéo”. Hà Nội: NXB Khoa học kỹ thuật; 1996.