cotg cotg
L
Công thức về mối quan hệ giữa các góc quay vòng của hai bánh xe dẫn hướng để chúng không bị trượt khi xe vào đường vòng:
Trong đó:
α1, α2- Góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên trong so với tâm quay vòng.
B- khoảng cách giữa hai đường tâm trụ quay đứng. L- chiều dài cơ sở của xe.
Câu 49: Giải thích công thức:
2jy jy Gv P gR =
Công thức xác định lực quán tính tác dụng vuông góc với trục dọc của ôtô trong trường hợp ôtô chuyển động đều trên một quỹ đạo tròn
Trong đó:
Pjy - lực quán tính tác dụng vuông góc với trục dọc của ôtô trong trường hợp ôtô chuyển động đều trên một quỹ đạo tròn
G – trọng lượng của ô tô
v – vận tốc tịnh tiến của tâm trục sau xe g – gia tốc trọng trường
R – bán kính vòng quay
Câu 50: Giải thích công thức:
max .
p b
P =Pϕ =Z ϕ
Công thức xác định lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường
Trong đó:
Ppmax – lực phanh cực đại có thể sinh ra từ khả năng bám của bánh xe với mặt đường Pφ – lực bám giữa bánh xe với mặt đường
Zb – phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe φ – hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường
Câu 51:Giải thích công thức trong chỉ tiêu đánh giá hệ thống phanh:
p f jb f jb po p b b M M M M M P P r r + − − = = + Công thức tính lực hãm tổng cộng Trong đó:
Mp: Mômen phanh tác dụng lên bánh xe. Mf – mômen cản lăn của bánh xe
Mjb – mômen quán tính của bánh xe rb - Bán kính làm việc của bánh xe Pp – Lực phanh sinh ra ở các bánh xe.
Câu 52: Giải thích công thức trong chỉ tiêu đánh giá hệ thống phanh: 1 p g j h G Z b L g = + ÷
2 p g p g j h G Z a L g = − ÷
Công thức xác định phản lực thẳng góc lên các bánh xe trước và sau khi đang phanh
Trong đó:
a, b, hg – tọa độ trọng tâm của ô tô L – chiều dài cơ sở của ô tô
G – trọng lượng của ô tô g – gia tốc trọng trường
jp – gia tốc chậm dần khi phanh
Câu 53:Giải thích công thức trong chỉ tiêu đánh giá hệ thống phanh:
12 2 min ( 1 2) v v t dv v v g g δ δ ϕ ϕ = ∫ = −
Công thức xác định thời gian phanh nhỏ nhất
Trong đó:
δ – hệ số tính đến ảnh hưởng các khối quay của ô tô φ - hệ số bám giữa lốp và mặt đường
g – gia tốc trọng trường
v1 – vận tốc của ô tô ứng với thời điểm bắt đầu phanh
v2 – vận tốc của ô tô ứng với thời điểm cuối quá trình phanh
Câu 54: Giải thích công thức trong chỉ tiêu đánh giá hệ thống phanh:
1 2 2 2 2 min ( 1 2) 2 v v S vdv v v g g δ δ ϕ ϕ =∫ = −
Công thức xác định thời gian phanh nhỏ nhất
Trong đó:
δ – hệ số tính đến ảnh hưởng các khối quay của ô tô φ - hệ số bám giữa lốp và mặt đường
g – gia tốc trọng trường
v1 – vận tốc của ô tô ứng với thời điểm bắt đầu phanh
v2 – vận tốc của ô tô ứng với thời điểm cuối quá trình phanh
t1- Thời gian phản xạ của người lái từ lúc thấy được chướng ngại vật cho đến lúc tác dụng vào bàn đạp phanh, thời gian này phụ thuộc vào trình độ của người lái. Thời gian t1 thường nằm trong khoảng 0,3 ÷ 0,8 s.
t2 - Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh, tức là từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào trống phanh. Đối với phanh dầu t2 = 0,03s và phanh khí t2 = 0,3s.
t3- Thời gian tăng (biến thiên) lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Đối với phanh dầu t3 = 0,2s và phanh khí t3 = 0,5- 1s.
t4 - Thời gian phanh hoàn toàn, ứng với lực phanh cực đại, trong thời gian này lực phanh Pp hoặc gia tốc chậm dần có giá trị không đổi.
t5 - Thời gian nhả phanh, lực phanh giảm đến 0. Đối với phanh dầu t5 = 0,2s, phanh khí t5 = 1,5 – 2s.
Khi ôtô dừng hẳn rồi nhả phanh thì thời gian t5 không ảnh hưởng gì đến quãng đường phanh. Như vậy, quá trình phanh kể từ khi người lái nhận được tín hiệu cho đến khi ôtô dừng hẳn kéo dài trong thời gian t như sau:
t = t1 + t2 + t3 + t4
Thời gian t1 và t2 lực phanh hoặc gia tốc chậm dần bằng không. Lực phanh và gia tốc chậm dần bắt đầu tăng lên từ thời điểm A, là thời gian khởi đầu của thời gian t3.
K – khoảng cách giữa điểm thấp nhất của gầm xe với mặt đường (khoảng sáng gầm xe) :
Khoảng cách này đặc trưng cho độ nhấp nhô lớn nhất của mặt đường mà xe có thể vượt qua được. Ở những xe có tính năng cơ động thấp K = 175 ÷ 210 mm (đối với xe du lịch), 240 ÷ 275mm (đối với ô tô tải). Những ô tô có tính năng cơ động cao khoảng sáng này thường lớn hơn so với những ô tô có tính năng cơ động thấp 20 ÷ 50mm, những xe đặc biệt có thể đạt tới 400 mm hoặc cao hơn
α, β – góc cơ động trước và sau:
Khi ô tô cần vượt qua những chướng ngại vật lớn như các đường hào, gò đống, bờ ruộng … thì những phần nhô ra sau giới hạn chiều dài cơ sở của xe có thể va quệt vào các vật cản. Tính năng cơ động của ô tô để vượt qua những chướng ngại vật này phụ thuộc vào các trị số α, β
ρ1, ρ2– bán kính cơ động dọc và ngang:
Đặc trưng cho hình dạng của chướng ngại vật mà xe có thể khắc phục được. Đây là bán kính của những vòng tròn tiếp xúc với các bánh xe và điểm thấp nhât của gầm xe trong mặt phẳng dọc và ngang. Bán kính cơ động dọc ρ1 và cơ động ngang ρ2 càng nhỏ thì tính năng cơ động của xe càng tốt
Câu 57: Giải thích công thức trong chỉ tiêu đánh giá hệ thống phanh: 1 2 p g p g P b h P a h ϕ ϕ + = −
Công thức xác định tỷ giữa của lực phanh các ở bánh xe trước và lực phanh ở các bánh xe sau
Trong đó:
a, b, hg – tọa độ trọng tâm của ô tô φ - hệ số bám giữa lốp và mặt đường
Câu 58: Giải thích công thức trong chỉ tiêu đánh giá hệ thống phanh: max . p g J ϕ δ =
Công thức xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh
Trong đó:
g – gia tốc trọng trường
δ – hệ số tính đến ảnh hưởng các khối quay của ô tô
Câu 59: Trình bày khái niệm về tính êm dịu chuyển động
Tính êm dịu chuyển động là ảnh hưởng của dao động ôtô đến con người và hàng hoá khi xe chuyển động trên đường. Việc đánh giá tính êm dịu chuyển động là rất khó khăn do phụ thuộc nhiều vào sự cảm nhận chủ quan và sức chịu đựng dao động của con người. Tính êm dịu chuyển động của ôtô có thể hiểu là tập hợp các tính chất đảm bảo hạn chế các tác động ảnh hưởng xấu của dao động tới con người, hàng hoá, đến các kết cấu của ôtô.
Tính êm dịu chuyển động phụ thuộc vào kết cấu của xe và trước hết là hệ thống treo, phụ thuộc vào đặc điểm và cường độ kích động và kỹ thuật người lái xe.
Câu 60: Trình bày khái niệm dao động của ô tô trong các mặt phẳng tọa độ? Khái niệm về khối lượng được treo và không được treo?
Khái niệm dao động của ô tô trong các mặt phẳng tọa độ:
Khi chuyển động trên đường không bằng phẳng, dao động của ôtô là hệ dao động nhiều bậc tự do rất phức tạp. Nếu ta gắn lên nó một hệ trục Oxyz thì dao động của thùng xe có thể tách thành sáu dao động thành phần theo hệ trục Oxyz như sau: Dao động tịnh tiến theo phương thẳng đứng theo trục Oz.
Dao động tịnh tiến theo phương dọc theo trục Ox. Dao động tịnh tiến theo phương ngang theo trục Oy. Dao động góc xoay quanh trục nằm dọc Ox.
Dao động góc xoay quanh trục nằm ngang Oy. Dao động góc xoay quanh trục thẳng đứng Oz.
Khái niệm về khối lượng được treo và không được treo:
• Khối lượng được treo: Khối lượng được treo M gồm những cụm, chi tiết mà trọng lượng của chúng tác động lên hệ thống treo như khung, thùng, cabin.... những cụm máy và chi tiết nói trên được lắp với nhau bằng những đệm cao su đàn hồi , dạ nỉ...Giảm khối lượng không được treo sẽ giảm được lực va đập truyền lên khung vỏ
• Khối lượng không được treo: Khối lượng không được treo m bao gồm những cụm, chi tiết máy mà trọng lượng của chúng không tác dụng lên hệ thống treo.Tăng khối lượng được treo sẽ giảm được dao động khung vỏ.