Sau khi phân tích định vị GPS bằng đo lường, thì quỹ đạo của các thử nghiệm khác nhau và MaxUPER đã được chỉ dẫn bởi hệ thống, hiệu suất của hệ thống được phân tích để xác định các địa điểm sạt lở ở thời gian thực và tạo ra văn bản khác nhau và các tin nhắn âm thanh, ảnh chụp màn hình về hiệu suất của hệ thống trong việc dự đoán các điều kiện đường khác nhau (bảng 3) được đưa ra trong hình 17 (a), (b), (c) và (d).
Với mục đích này, 10 địa điểm sạt lở hình đa giác và vùng đệm của các khu vực nghiên cứu đã được thực hiện. Hầu hết các địa điểm sạt lở ảnh hưởng đến các đường mòn đã được đánh dấu bằng SASE và biển hiệu được đặt tại các điểm nơi tuyến đường đi qua những con đường tuyết lở (nghĩa là ở cả hai đầu con đường tuyết lở bị ảnh hưởng).
.Những điểm này đã được sử dụng trong bản đồ để điều hướng và cũng là điểm tham chiếu thời gian thử nghiệm. Các thử nghiệm thực địa 10 và 11 được sử dụng cho phân tích này. Trong suốt
qua trình chuyển hướng, cập nhật và tin nhắn được tạo ra bởi hệ thống, được theo dõi cẩn thận. Hình 17 (a) là trường hợp của tình trạng tuyến đường an toàn, và dự đoán tình trạng này đã được thực hiện một cách thỏa đáng hầu hết thời gian của hệ thống.
Bất cứ khi nào hệ thống tạo ra các cảnh báo về tình trạng ‘inside an avalanche path’ (hình 17 (c)), thì các vị trí trên mặt đất được đánh dấu và khoảng cách của vị trí này từ điểm nơi tuyến đường đi qua các con đường tuyết lở tương ứng (tức là vị trí gần biển hiệu nhất ) được đo trong suốt quá trình điều hướng.
Kết quả của điều hướng được đưa ra trong bảng 5. Giá trị trung bình và khoảng cách tối thiểu được dự đoán và điểm bắt đầu thực của các vụ sạt lở có địa điểm sạt lở khác nhau trong khoảng từ 2 m đến 3 m và 5 m đến 7 m,. Đây là tổng số lỗi (TE) của hệ thống và nó là tổng hợp lỗi trong định vị GPS, lỗi ghi địa điaảm sạt lở (EAP) và lỗi do cập nhật (uper) của hệ thống. Mặc dù tất cả các thành phần lỗi đã được tính toán trong nghiên cứu, nhưng phân tích sâu hơn là cần thiết để định lượng mỗi thành phần lỗi. Từ phân tích này, vùng đệm 7m xung quanh các trận tuyết lở đa giác được sử dụng thay vì một vùng đệm 5m, để mà cảnh báo ‘approaching to avalanche site’ (hình 17 (b)) được tạo ra bởi hệ thống trước khi vào khu vực sạt lở, thậm chí nếu có một lỗi 7 m trong việc dự đoán địa chỉ tuyết lở.
Hình 17. (a) cập nhật trình trạng ‘Safe route’ được tạo ra bởi hệ thống. (B). cảnh báo tình
trạng‘Approaching to ava- lanche site’ với các chi tiết về địa điểm tuyết lở. (C).cảnh báo về trạng thái ‘Entering in an avalanche path’ với các chi tiết về tuyết lở. (D). cập nhật trạng thái ‘Out of the avalanche path’ với các địa điểm tuyết lở.