J1 = Jtr1 + Jlh [Kg.m2] Trong đó:
Jtr1 [Kg.mm2]: Mômen quán tính khối lượng của trục sơ cấp hộp số (chính là trục ly hợp).
Jlh [Kg.mm2]: Mômen quán tính khối lượng của đĩa bị động ly hợp, được xác định theo [1]:
(3.6) Ở đây:
ρ [Kg/m3]: Khối lượng riêng của vật liệu làm bánh răng. Với vật liệu thép hoặc gang, có thể lấy:
= 7800 [Kg/m3] = 7800.10-9 [Kg/mm3].
l1 [mm]: Chiều dài trục ly hợp, theo kết quả (3.3), ta có: l1 = 200 [mm]
Rtr1 [mm]: Bán kính trục ly hợp
Rtr1 = d1/2 = 32/2 = 16 [mm]
blh [mm]: Chiều rộng trung bình đĩa bị động, có thể lấy gần đúng bằng bề dày xương đĩa ly hợp:
blh � (1,5 ÷ 2,0) [mm]; Chọn blh = 1,5 [mm]
Rlh [mm]: Bán kính ngoài của đĩa ly hợp, (theo tính toán của phần ly hợp) (3.7)
Trong đó:
Memax: Mô men cực đại của động cơ, [N.m]; theo đề Memax= 490 [N.m] : Hệ số dự trữ của ly hợp, theo [1] đối với xe tải =1,6 ÷ 2,25
: Hệ số ma sát trượt giữa các đôi bề mặt ma sát. Theo [1], =0,22 ÷ 0,30 và xe làm việc trong điều kiện nặng nhọc nên chọn hệ số ma sát theo giới hạn = 0,25 Zms: Số đôi bề mặt ma sát, ưu tiên chọn một đĩa bị động nên Zms = 2
p: Áp suất pháp tuyến của các bề mặt ma sát. Để đảm bảo tuổi thọ cho các tấm ma sát, cũng theo [1] giá trị cho phép [p] = () [N/m2].
Có thể chọn áp suất theo giới hạn trên p = 2,2.105 [N/m2]
KR: Hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngoài bề mặt ma sát,
Vì xe có động cơ tốc độ trung bình và đặc tính động lực xe tốt (ít phải sang số) nên có thể chọn KR theo giới hạn nhỏ KR= 0,65 (0,53-0,75)
Thế số vào (3.7) ta tính được:
= 0,174 [m] = 174 [mm] Thay số liệu vào (3.6) ta được: J1 =
= 17050,18 [kg.mm2]
3.2.2.2.Mômen quán tính J2.ia-2
[Kg.m2] (3.8) Trong đó:
Jtr2 [Kg.mm2]: Mômen quán tính khối lượng của trục trung gian hộp số.
Jzk [Kg.mm2]: Mômen quán tính khối lượng của bánh răng thứ k gắn trên trục trung gian. Đã xác định ở bảng (3.3) có tổng bằng 17050,18 [kg.mm2]
ia: Tỷ số truyền cặp bánh răng luôn ăn khớp (ia = 2,48) Thay số liệu vào (3.8) ta được: