- công tắc đèn phanh
Nguyên tắc hoạt động
Nguyên tắc hoạt động của hệ thống điều khiển bàn đạp ga điện tử
THAM KHẢO đến:Kiểm soát sự tăng tốc(310-02 Kiểm soát sự tăng tốc - 1.4L Duratec-16V (Sigma)/1.6L Duratec-16V (Sigma), Chẩn Đoán và Kiểm Tra).
Hệ thống chẩn đoán trên xe theo chuẩn Châu Âu (EOBD)
EOBD là hệ thống chẩn đoán tích hợp trong hộp điều khiển hệ thống truyền lực (PCM). Hệ thống này giám sát một cách thường xuyên các bộ phận của hệ thống khí thải trên xe. Hệ thống bao gồm một đèn báo lỗi (MIL) sẽ hiển thị khi có vấn đề liên quan đến khí thải hoặc hệ thống bị lỗi. Dữ liệu lưu trong bộ nhớ mã lỗi chẩn đoán (DTC) có thể được truy cập bằng các thiết bị chẩn đoán chung hoặc thiết bị chẩn đoán của Ford .
EOBD là chuẩn bắt buộc trong những quy định của hội đồng Châu Âu bắt đầu từ năm 2000 cho các xe trang bị động cơ xăng và kể từ năm 2003 cho các xe trang bị động cơ diesel.
Các chức năng của EOBD:
• Xác lập rằng thời điểm và cách thức mà các hư hỏng của hệ thống kiểm soát khí thải phải được hiển thị.
• Kích hoạt bộ nhớ lỗi và đèn báo lỗi (MIL) hệ thống khí thải.
• Chỉ ra các điều kiện hoạt động liên quan khi xảy ra lỗi (các thông số khi lỗi xảy ra).
• Các dữ liệu hoạt động đầu ra được tiêu chuẩn hóa như là tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát động cơ...
• Các tên và từ viết tắt các bộ phận và hệ thống được tiêu chuẩn hóa.
• Các mã lỗi chẩn đoán (DTCs) của tất cả các nhà sản xuất được tiêu chuẩn hóa.
• Việc giao tiếp với thiết bị chẩn đoán được tiêu chuẩn hóa.
• Giắc nối truyền dữ liệu (DLC) 16 chân ở khu
EOBD bao gồm các phần tử sau:
Chu kỳ làm nóng
Chu kỳ làm nóng là quá trình hoạt động bắt đầu từ lúc bật chìa khóa, khởi động động cơ và nhiệt độ nước làm mát tăng từ 22°C tới 71°C
Chu kỳ chạy xe
Chu kỳ chạy xe bắt đầu từ lúc động cơ được khởi động (nóng hoặc lạnh) và kết thúc khi động cơ bị ngừng hoạt động.
Hành trình
Một hành trình bắt đầu khi động cơ được khởi động và hoàn thành khi tất cả các bộ giám sát EOBD đã hoàn thành chế độ tự kiểm tra. Nó có thể xảy ra trên một số chu kỳ chạy xe. Trên các phiên bản diesel, thông tin được tập hợp từ một chu kỳ chạy xe không được truyền tới chu kỳ/các chu kỳ tiếp theo.
Khi các phần nghi ngờ liên quan đã được sửa chữa, đặc biệt là sau khi các bộ phận điều khiển động cơ được thay thế, bộ nhớ mã lỗi chẩn đoán (DTC) (là một phần của EEPROM) phải được xóa tất cả các mã lỗi. Khi bộ nhớ mã lỗi chẩn đoán (DTC) đã được xóa, mã lỗi P1000 (được biết như là mã lỗi sẵn sàng) được lưu lại trong bộ nhớ của PCM, nó chỉ ra thời điểm EEPROM được xóa, không phải tất cả các hệ thống giám sát đều hoàn thành các chế độ kiểm tra. P1000 chỉ có thể bị xóa khi thực hiện một hành trình, nó bao gồm quá trình vận hành xe dưới nhiều điều kiện tốc độ, tải và thời gian khác nhau và do đó tất cả các giám sát được hoàn thành. P1000 sẽ không hiển thị đèn báo lỗi (MIL) do đó không cần thực hiện hành trình trước khi giao xe cho khách hàng.
Thông số khi xảy ra lỗi
Khi một nghi ngờ hư hỏng được phát hiện, nhiều dữ liệu khác nhau sẽ được lưu tùy thuộc vào loại xe bao gồm:
• Mã lỗi chẩn đoán. • Tốc độ xe.
• Nhiệt độ nước làm mát động cơ. • Tốc độ động cơ.
• Tải động cơ.
• Trạng thái của chương trình điều khiển theo tín hiệu phản hồi từ cảm biến oxy (vòng lặp kín và vòng lặp hở) (Cho tất cả các xe trừ xe trang bị động cơ Diesel).
• Quãng đường đã đi được từ thời điểm nghi ngờ hư hỏng được ghi lại lần đầu tiên.
Các giám sát
Mục đích của các giám sát là kiểm tra thường xuyên hoạt động của các bộ chấp hành và các cảm biến có liên quan đến khí thải. Khi đó nó sẽ thiết lập nếu chúng hoạt động trong giới hạn cho phép. Tất cả các giám sát thực hiện các chức năng của chúng theo cách mà lái xe không thể nhận thấy. Mỗi một chức năng được thực hiện dưới các điều kiện riêng biệt của tải, tốc độ và nhiệt độ động cơ. Sự giám sát tỷ số hỗn hợp không khí nhiên liệu, hiện tượng bỏ máy và sự giám sát toàn diện các bộ phận hoạt động một cách liên tục. Các giám sát còn lại chỉ được gọi ra dưới những điều kiện hoạt động nhất định . Trên các phiên bản diesel, tất cả các giám sát đều hoạt động dưới những điều kiện chạy xe bình thường: Không có sự giám sát nào mà nó xen vào giữa và gây ra các phương thức hoạt động đặc biệt cho phép các giám sát làm việc. Một số giám sát trên phiên bản diesel là không liên tục. Điều đó có nghĩa là trong một chu kỳ chạy xe, sự giám sát được thực hiện theo phương thức như vậy và khi những điều kiện chạy xe là thích hợp và những hư hỏng tiềm năng được tích lũy và so sánh với các tiêu chí chấp nhận . Những ví dụ cho kiểu giám sát này là sự giám sát áp suất nạp của bộ tăng áp khí nạp và sự tuần hoàn khí xả (ERG) trên xe trang bị hệ thống phun nhiên liệu sử dụng ống chung. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Sự giám sát toàn diện các chi tiết (CCM)
Khi CCM phát hiện sự hoạt động của chi tiết nằm ngoài giá trị cho phép, nó thiết lập mã lỗi chẩn đoán (DTC), mã lỗi được lưu trong EEPROM. Nếu điều tương tự được xác nhận trong hành trình tiếp theo đèn báo lỗi sẽ được bật. CCM giám sát nhiều tín hiệu, hệ thống con và nhiều chi tiết. Một danh sách của chúng như sau đây có thể ảnh hưởng đến khí thải tùy thuộc vào loại xe:
• Hệ thống đánh lửa điện tử (EI). • Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP). • Bô bin đánh lửa.
• Cụm bướm ga điện tử
• Cảm biến vị trí trục cam (CMP). • Ly hợp lốc điều hòa.
• Van không tải (IAC).
• Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF).
• Cảm biến nhiệt độ và áp suất tuyệt đối của họng hút (MAPT) .
• Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT).
• Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (ECT).
• Cảm biến nhiệt độ mặt máy. • Cảm biến oxy (HO2S).
• Cảm biến theo dõi bầu trung hòa khí thải. • Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
• Cảm biến kích nổ (KS). • Cảm biến vị trí bướm ga (TP). • Cảm biến tốc độ xe (VSS). • Cảm biến áp suất khí nạp.
• Cảm biến mức đồng bộ giữa trục cam và trục khuỷu .
• EEPROM. • Bơm cao áp.
• Giám sát van tuần hoàn khí thải (EGR). • Các kim phun nhiên liệu.
• Bộ tăng áp khí nạp.
• Bộ giám sát tiếng ồn của sự đốt cháy . • Cảm biến áp suất môi trường (BARO).
Giám sát hiện tượng bỏ máy (Cho tất cả các xe trừ xe trang bị động cơ diesel)
Bộ giám sát hiện tượng bỏ máy hoạt động một cách độc lập với những bộ giám sát khác và có thể phát hiện hiện tượng bỏ máy gây ra do hệ thống đánh lửa, hệ thống nhiên liệu hoặc các chi tiết cơ khí của động cơ. Với mỗi lần đốt cháy xảy ra trong một xy lanh một đặc tính tăng tốc của trục khuỷu được tạo ra. Bộ giám sát phát hiện đặc tuyến tăng tốc bất thường thông qua cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) và bằng cách đó nó phát hiện có hiện tượng bỏ máy. Nó cũng có thể phát hiện xy lanh nào đang bỏ máy. Các hiện tượng bỏ máy có thể được phân loại như sau:
Kiểu A: Chúng có thể gây ra hỏng hóc cho bầu trung hòa khí thải do nhiệt độ bên trong quá cao. Nếu một sự bỏ máy nào đó xuất hiện trên một số vòng quay xác định trước của động cơ ,đèn báo lỗi sẽ được bật để cảnh báo cho lái xe.
Kiểu B: Chúng có thể dẫn tới sự tăng khí thải vượt ngưỡng theo chuẩn EOBD. Nếu hiện tượng bỏ máy được phát hiện ở hành trình thứ hai trên một số vòng quay xác định trước của động cơ, đèn báo lỗi sẽ được bật . Nếu hiện tượng bỏ máy không xuất hiện trên ba hành trình kế tiếp, đèn báo lỗi sẽ được tắt
Điều chỉnh tỉ số không khí nhiên liệu (AFR) (Tất cả các xe trừ xe trang bị động cơ diesel)
Cảm biến ôxy (HO2S) được lắp trước bầu trung hòa khí thải (ngược dòng) sẽ đo lượng và mức độ biến đổi của khí ôxy trong khí xả . Nó cho phép PCM điều chỉnh thời gian mở kim phun để đạt được tỷ số nhiên liệu không khí (AFR) đúng. Việc này được biết như là Chỉnh lượng phun điều chỉnh tạm thời (STFT). Nếu lượng phun điều chỉnh tạm thời được ghi nhận trong thời gian xác định trước, hệ số hiệu chỉnh thường trực sẽ được áp dụng. Việc này được biết đến như là Sự hiệu chỉnh thường trực (LTFT), nó được lưu lại trong
EEPROM. Khi các giá trị hiệu chỉnh vượt quá các giới hạn xác định trước, mã lỗi chẩn đoán sẽ được thiết lập trong EEPROM. Nếu vấn đề liên quan đến STFT hoặc LTFT được phát hiện và vẫn còn hiện hành ở hành trình thứ hai, đèn báo lỗi sẽ được bật.
Bộ giám sát cảm biến oxy loại được sấy nóng (HO2S) (Tất cả các xe trừ xe trang bị động cơ diesel)
Bộ phận này sẽ giám sát hoạt động của hai cảm biến ôxy trước và sau bộ trung hòa khí thải. Nó sẽ theo dõi sự sai lệch trong các tỷ số nhiên liệu không khí (AFR) và các hư hỏng của cảm biến. Cảm biến ôxy sẽ làm tăng khí thải khi thời gian phản hồi của nó tăng quá nhiều. Để chẩn đoán một cảm biến, một chu kỳ được đo và số các trạng thái chuyển tiếp nhạt/đậm được tính. Tổng của các chu kỳ hợp lý sẽ được tính toán sau đó. Để tránh các phép đo không đặc trưng, một chu kỳ hợp lý chỉ được tính nếu tín hiệu cảm biến ôxy ở dưới ngưỡng thấp và nằm trên ngưỡng cao giữa hai trạng thái chuyển tiếp nhạt/đậm liên tiếp. Sự hư hỏng được khai báo khi tổng các chu kỳ đo được vượt quá giới hạn tổng tương ứng (được lưu trong PCM) và đèn báo lỗi được hiển thị.
Bộ giám sát hiệu quả làm việc bầu trung hòa khí thải (Tất cả các xe trừ xe trang bị động cơ diesel)
Hiệu quả làm việc của bầu trung hòa khí thải được đo bằng khả năng tích trữ và cung ứng khí ôxy cho quá trình biến đổi các khí gây ô nhiễm. Hiệu quả làm việc sẽ bị giảm nếu bầu trung hòa khí thải đến tuổi thọ giới hạn, và tại tốc độ dòng khí cao, khí xả không được giữ đủ lâu trong bầu trung hòa khí thải để hoàn thành quá trình biến đổi.
Bộ giám sát này kiểm tra khả năng tích trữ ôxy (OSC) của bầu trung hòa khí thải Trong suốt quá trình được điều khiển này, tín hiệu của cảm biến (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
thực tế được dùng cho phản ứng oxy hóa thực hiện bởi bầu trung hòa khí thải. Nếu có sai sót với cảm biến theo dõi bầu trung hòa khí thải trong quá trình trình chẩn đoán, sự chẩn đoán hư hỏng của cảm biến được thực hiện. Trong suốt pha chẩn đoán được kiểm soát, mức độ hoạt động của cảm biến theo dõi bầu trung hòa khí thải được đo và được so sánh với khả năng tích trữ khí ôxy (OSC) của bầu trung hòa khí thải. Nếu mức độ hoạt động cao (tương ứng với khả năng tích trữ ôxy thấp) đèn báo lỗi sẽ sáng. Nếu trong suốt pha được kiểm soát, được lặp lại vài lần, tín hiệu ra của cảm biến theo dõi bầu trung hòa khí thải không được thay đổi, chế độ vòng lặp kín được trì hoãn để chuẩn bị cho việc kiểm tra cảm biến . Nếu cảm biến theo dõi bầu trung hòa khí thải đặt ở mức đậm, thời gian phun sẽ được điều chỉnh để làm nhạt hỗn hợp và ngược lại nếu cảm biến theo dõi bầu trung hòa khí thải đặt ở mức nhạt, thời gian phun được điều chỉnh để đạt được hỗn hợp đậm cho tới khi cảm biến chuyển sang chế độ đóng ngắt hoặc cho tới khi kết thúc sự trì hoãn. Khi sự trì hoãn này hết hạn hoặccảm biến không đóng ngắt, cảm biến được xem như đã hư hỏng.
Bộ giám sát độ ồn của sự đốt cháy (Xe trang bị hệ thống phun nhiên liệu sử dụng ống nhiên liệu chung)
Trên các phiên bản diesel, bộ giám sát độ ồn của sự đốt cháy được dùng để hiệu chỉnh độ dài các xung phun nhiên liệu . Mỗi kim phun nhiên liệu có dữ liệu hiệu chỉnh đi kèm được xác định trong giai đoạn kiểm tra cuối cùng của dây chuyền sản xuất. Bộ giám độ ồn của sự đốt cháy được dùng để xác định sự thay đổi đặc tính của kim phun nhiên liệu từ lúc hiệu chỉnh ban đầu đến hết tuổi thọ của kim phun nhiên liệu .
Bộ giám sát EGR (xe trang bị động cơ diesel)
Chức năng của hệ thống EGR được kiểm tra bằng cách so sánh hoặc là tín hiệu ra của cảm biến MAP hoặc là tín hiệu ra của van EGR kiểu biến trở (tùy thuộc vào loại áp dụng trên xe) với những giá trị được dự kiến.
Những yêu cầu cho việc chẩn đoán
Xe có trang bị EOBD có thể chẩn đoán được bằng WDS. Để chuẩn bị cho việc gọi ra hệ thống EOBD, phải đạt được một số tiêu chí. Sau bất kỳ sửa chữa nào mà nó có thể ảnh hưởng đến khí thải của xe, phải thực hiện một hành trình để đảm bảo rằng hệ thống kiểm soát động cơ hoạt động một cách
Đèn báo lỗi (MIL)
Đèn báo lỗi được đặt trên đồng hồ táp lô và nó được trang bị để cảnh báo cho lái xe biết những trạng thái không bình thường của hệ thống kiểm soát động cơ đang tác động bất lợi đến khí thải. Trong trường hợp có hiện tượng bỏ máy mà nó có thể gây ra hư hỏng bầu trung hòa khí thải, nó được bật lên ngay lập tức. Với tất cả các hư hỏng khác, nó sẽ sáng liên tục từ hành trình thứ hai sau khi xuất hiện trạng thái bất thường. Dưới chế độ hoạt động bình thường nó phải sáng lên khi bật chìa khóa điện về ON và tắt đi khi động cơ được khởi động.
Các mã lỗi chẩn đoán (DTCs)
Các mã lỗi chẩn đoán từ PCM là loại đã được tiêu chuẩn hóa, điều đó có nghĩa là các thiết bị chẩn đoán đều có thể đọc những lỗi này từ tất cả các xe.
• Mã lỗi chẩn đoán luôn là một mã bao gồm 5 ký tự chữ cái hoặc số, ví dụ ”P0100".
• Ký tự đầu tiên (chữ cái) xác định hệ thống đang có lỗi. Mặc dù có bốn mã được định nghĩa cho bốn hệ thống, tuy nhiên chỉ những mã lỗi "P" là được yêu cầu cho EOBD.
– 'B' cho thân xe – 'C' cho gầm xe
– 'P' cho hệ thống truyền lực
– 'U' cho mạch giao tiếp (hệ thống thông tin liên lạc)
• Tất cả những mã lỗi "x0xxx' là mã lỗi theo tiêu chuẩn. Tuy nhiên, bất kỳ nhà sản xuất nào cũng có thể thêm mã lỗi hoặc thay thế cho các mã lỗi theo tiêu chuẩn. Chúng được ký hiệu theo dạng ”x1xxx"
• Ký tự thứ 3 của mã (dạng số) xác định hệ thống con đang có lỗi.
– 'Px1xx' dùng cho việc đo nhiên liệu và khí nạp
– 'Px2xx' dùng cho việc đo nhiên liệu và khí nạp
– 'Px3xx' dùng cho hệ thống đánh lửa - bỏ lửa – 'Px4xx' dùng cho các thiết bị kiểm soát khí
thải phụ trợ
– 'Px5xx' dùng cho tốc độ xe, chế độ không tải và các tín hiệu đầu vào liên quan
– 'Px6xx' dùng cho hệ thống hiển thị hành trình và các tín hiệu đầu ra khác – 'Px7xx' dùng cho hộp số. – 'Px8xx' dùng cho hộp số . – 'Px9xx' phân nhóm sẽ được xác định – 'Px0xx' phân nhóm sẽ được xác định • Khi xuất hiện một vấn đề liên quan, hoạt động
bao gồm kích hoạt đèn báo lỗi và lưu trữ các thông tin liên quan được quy định trong luật liên quan.