điều kiện đ ng cơ ho t đ ng ổn định, c ba tín hiệu G, PIM và BATT đều cho ra kết qu tốc đ đ ng cơ với đ chính xác khá cao. Tuy nhiên, m i lo i tín hiệu đều tồn t i những nh c điểm khiến cho việc tính tốc đ đ ng cơ từ nó không chính xác, tối u nh tín hiệu NE.
C m biến G: nh c điểm cơ b n của tín hiệu G là đáp ứng chậm. Sau 2 vòng quay tr c khuỷu mới có m t xung tín hiệu G. Trong khi c m biến NE 24 răng đư có 12 xung tín hiệu trong 1 vòng quay tr c khuỷu. Do đó, để cung c p tín hiệu tốc đ cho ECM điều khiển đ ng cơ thì c m biến G khó đáp ứng đ c yêu cầu. Tuy nhiên, nếu để hiển thị giá trị tốc đ lên máy đo hay b ng đồng hồ thì c m biến G l i r t phù h p vì u điểm của nó là chính xác.
Tín hiệu điện áp ắc quy: việc tính tốc đ đ ng cơ từ s t áp của ắc quy ph thu c vào ho t đ ng đánh lửa của đ ng cơ. Trong tr ng h p có sự cố m t lửa máy nào đó thì sẽ làm cho giá trị tốc đ sai lệch nếu không tối u đ c ch ơng trình xử lý. Ngoài ra, đối với đ ng cơ diesel, ph ơng pháp này không thực hiện đ c do
GVHD: PGS.TS ĐỗVăn Dũng 69 HVTH: Đinh Tấn Ngọc
đ ng cơ diesel không có s t áp đánh lửa. u điểm của ph ơng pháp này là chính xác và dễ đo.
Tín hiệu c m biến MAP: bằng việc thiết kế phần cứng xử lý tín hiệu phù h p và ch ơng trình tính tốc đ , ta có thể có giá trị tốc đ từ m t c m biến có sẵn trên xe. Nh ng nh c điểm của ph ơng pháp này là tín hiệu gốc có giá trị nhỏ và không r̃ ràng khi đ ng cơ có nhiều xi lanh, do đó, việc xử lý là khó, nh ng điều này có thể khắc ph c bằng cách sử d ng c m biến đo áp su t có đ nh y cao hơn c m biến MAP dùng trên đ ng cơ ô tô thì tín hiệu đầu ra r t rõ xử lí sẽ dễ dàng hơn. Khi có h hỏng làm sai lệch giá trị áp su t chân không trên đ ng ống n p (nh xupap n p không kín, làm khí từ buồng cháy lọt ng c tr l i đ ng ống n p) thì kết qu đo không còn chính xác nữa.
GVHD: PGS.TS ĐỗVăn Dũng 70 HVTH: Đinh Tấn Ngọc
Ch ngă7: K T LU N ậ H NG PHÁT TRI N