Tại cảng Tân Cảng – Cỏi Mộp vỡ mới đưa vào hoạt động nên hệ thống quản lý khai thác cảng TOPX của RBS chưa ổn định, đôi khi còn trục trặc, làm ảnh hưởng đến tiến trình giao nhận.
Những khó khăn chủ yếu phát sinh từ thủ tục hải quan, kiểm tra giám sát hải quan, thuế xuất nhập khẩu.
Một trong những vấn đề được quan tâm nhất là việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu từ các cảng TP.HCM đi các cảng nước sâu Cỏi Mộp (Vũng Tàu). Theo phản ánh của Hãng tàu APL, thời gian làm thủ tục chuyển tải hàng hóa xuất nhập khẩu từ cảng TP.HCM đến cụm cảng Cỏi Mộp và ngược lại còn chậm. Vì vậy Hải quan cần nhanh chóng rút ngắn, giảm sự chờ đợi.
Thủ tục điều chỉnh manifest (danh mục hàng hóa) còn phức tạp: Quy định việc chỉnh sửa số lượng, trọng lượng, tên hàng hóa và một số chi tiết khác phải do hãng tàu trực tiếp chỉnh sửa với cơ quan hải quan, khiến doanh nghiệp gặp khó khăn: việc điều chỉnh manifest do Chi cục Hải quan cảng Sài Gòn khu vực 2 thực hiện, trong khi đó hàng hóa chủ yếu lại cập các cảng khác.
Quy định về chứng thực nhập xuất còn nhiều khó khăn.
Hai cảng nước sâu vừa mới ra đời hiện chủ yếu tiếp nhận container bằng xà lan đường thuỷ, chưa khai thác hết tiềm năng của Cảng.
Cụm cảng bị quá tải:
Tổng công suất các cảng container dọc sông Thị Vải sau khi đưa vào hoạt động sẽ đạt khoảng 9 triệu TEU. Trong năm 2008, có 5,023 triệu TEU thông qua các cảng biển Việt Nam, trong đó các cảng khu vực TP.HCM, Đồng Nai, Vũng Tàu chiếm khoảng trên 70%. Như vậy với tốc độ tăng trưởng 20% mỗi năm của lượng hàng vận chuyển bằng container, công suất 9 triệu TEU của hệ thống cảng sông Thị Vải cũng chỉ vừa đủ cho giai đoạn 2020 và vài năm sau đó. Đó là chỉ mới nói đến hàng nội địa, chưa kể đến tham vọng khai thác hàng trung chuyển của các nước của các hãng tàu và nhà đầu tư cảng.
Các cảng nước sâu ở khu vực Thị Vải chưa thể tiếp nhận nhiều tàu mẹ cùng một lúc. Hiện tại ngoại trừ Campuchia với lượng hàng không lớn, các hãng tàu chưa thể tính chuyện nhận hàng trung chuyển của các nước trong khu vực. Công suất của tất cả các cảng sau khi hoàn thành cũng chỉ vừa đủ cho hàng hoá của Việt Nam.
CHƯƠNG 4: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP I. Đối với hãng tàu
- Các hãng tàu nên cùng nhau đầu tư nâng cấp và mở rộng đường, đặc biệt là hệ thống giao thông gồm quốc lộ 51 và các con đường từ quốc lộ 51 nối vào cảng. Vì đây là những tuyến đường chính yếu để vận chuyển container hàng từ TP.HCM và cỏc vựng lõn cận đi đến cảng nhưng lại đang xuống cấp trầm trọng. Dự báo trong thời gian tới, tuyến đường này sẽ quá tải khi có ngày càng nhiều cảng mới được xây dựng ở khu vực dọc sông Cái Mép – Thị Vải như dự án cảng của Liên doanh STIC và tập đoàn Hutchison Ports (Hồng Kụng); dự án thuộc Liên doanh giữa Cảng Sài Gòn và tập đoàn A.P. Moller-Maersk (Đan Mạch); dự án do Vinalines và SSA Marine (Mỹ) cùng hợp tác đầu tư... Do đó, đây là một vấn đề cần được giải quyết trước tiên và để đạt được sự nhanh chóng kịp thời thì cần có sự hợp tác đầu tư của cảng hãng tàu với chính quyền địa phương. Điều này không những đem lại lợi ích cho hãng tàu về chất lượng phục vụ (đúng thời gian vận hành, ít tốn kém chi phớ…) mà còn nâng cao uy tín của hãng tàu đối với các nhà
- Trước đõy, cỏc tàu mẹ có trọng tải lớn đều cập bến tại các cảng của Singapore và Hongkong, doanh nghiệp Việt Nam muốn xuất nhập khẩu hàng hóa theo những tuyến dịch vụ dài đều phải dựng cỏc tàu trung chuyển. Hiện nay, cơ sở vật chất của cụm cảng Cỏi Mộp đó đủ chuẩn để đón những tàu lớn. Do đó, các hãng tàu nờn cú một số tuyến dịch vụ đi ngang qua cụm cảng Cỏi Mộp nhằm khai thác tốt ưu thế của cụm cảng này, qua đó cũng tạo điều kiện cho cảng phát triển.
nhiều hơn nữa số lượng quảng cáo cho các tuyến dịch vụ có đi ngang qua cụm cảng Cỏi Mộp. Chớnh điều này giúp cho các khách hàng hay nói đúng hơn là các nhà xuất nhập khẩu của Việt Nam quan tâm nhiều hơn đến việc gửi hàng tại cụm cảng Cỏi Mộp.
- Một điều đáng quan tâm của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam nữa đó là trình độ chuyên môn cũng như nghiệp vụ của đội ngũ nhân viên phục vụ tại cảng. Theo như tình hình chung thì hầu hết các cảng tại Việt Nam hoạt động chưa thật sự đạt hiệu quả, vẫn còn nhiều khâu lằng nhằng, hủ tục trong nghiệp vụ chuyên môn. Do đó một đề xuất nữa của nhóm là cảng và hãng tàu nờn cú sự hợp tác với nhau để tổ chức các chương trình đào tạo ngắn hạn cũng như dài hạn về các nghiệp vụ chuyờn sâu nhằm mục đích đào tạo nên một đội ngũ nhân viên thực sự hiệu quả, cú trình độ chuyên môn cao làm việc tại các khu kinh tế trong điểm phía Nam. Chính đội ngũ này sẽ làm cho quá trình lưu thông xuất nhập tại cảng diễn ra nhanh chóng hơn, tránh được tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài ngày tại các cụm cảng.
- Do điều kiện tự nhiên tại mỗi vùng biển khác nhau, riêng tại Cỏi Mộp – Thị Vải thì vào tháng 11 mực nước tại đây rất thấp chỉ hợp cho những tàu có trọng tải tương đối nhẹ, nếu những tàu lớn cập cảng vào thời gian này thì độ an toàn cho tàu không cao. Do đó, các hãng tàu cần nắm rõ đặc điểm này để điều phối lịch tàu cho phù hợp, tránh xảy ra những tai nạn đáng tiếc.
- Theo những số liệu thống kê được, cụm cảng Cỏi Mộp tuy có qui mô lớn nhất so với các cụm cảng tại Việt Nam nhưng thực tế cụm cảng Cỏi Mộp chỉ thu hút được 10% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này được giải thích là do các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam không chịu đưa hàng về Cỏi Mép mà chỉ cho tàu cập cảng Sài Gòn rồi sau đó chính hãng tàu phải thuê xà lan chở hàng từ Sài Gòn về Cỏi Mép. Do đó hãng tàu cần có những chương trình khuyến khích nhà xuất nhập khẩu đưa hàng và nhận hàng tại Cỏi Mộp nhằm làm giảm bớt áp lực quá tải tại các cảng của TPHCM.
- Một trong những lý do nữa khiến nhà xuất nhập khẩu chỉ thích đưa hàng về Cỏt Lái là do cảng Cỏt Lỏi hoạt động đã lâu năm, tại đõy cú rất nhiều nhà cung cấp các dịch vụ cộng thêm như lưu kho bói, thuờ container, vận chuyển nội địa…Cũn tại cụm cảng Cỏi Mộp – Thị Vải, bởi vì chưa có nhiều nhà cung cấp dịch vụ đầu tư tại đây do đó hãng tàu và nhà xuất nhập khẩu đều phải chịu các chi phí rất cao mà các dịch vụ cộng thêm chưa nhiều, khụng đỏp ứng được nhu cầu của các nhà xuất nhập
khẩu. Các hãng tàu cần thu hút nhiều nhà cung cấp dịch vụ hơn tại Cỏi Mộp. Đồng thời hãng tàu cần giảm giỏ cỏc chi phí cho các tuyến dịch vụ đi ngang qua Cỏi Mộp, đưa ra nhiều chương trình phục vụ hơn cho nhà xuất nhập khẩu để khuyến khích nhà xuất nhập khẩu đưa hàng về Cỏi Mộp, khụng đưa hàng về Cỏt Lái, khuyến khích nhà xuất nhập khẩu nhận hàng tại Cỏi Mộp.
II. Đối với nhà nhập khẩu phía Nam
- Các nhà xuất khẩu phía Nam nờn cú một mối liên hệ chặt chẽ với cụm cảng này, bởi lẽ đây là cụm cảng nước sâu lớn của khu vực phía Nam có thể đặt văn phòng đại diện hoặc trực tiếp liên lạc để vận chuyển hàng nhằm phát huy công suất cảng và có thể giảm được chi phí khi không cần tàu feeder.
- Từ những cuộc phỏng vấn cũng như thăm dò ý kiến từ phớa các nhà xuất khẩu thì việc họ thích đưa hàng về cảng Sài Gòn hơn thay vì đưa hàng về Cỏi Mép – Thị Vải là do thủ tục hải quan. Lực lượng hải quan mỗi nơi mỗi khác nhau, hải quan ở TP.HCM khác, hải quan ở Vũng Tàu khỏc. Cỏc nhà xuất nhập khẩu phía Nam đã quen với cách làm việc của hải quan cũ tại TP.HCM nên rất ngại di chuyển đến nơi khác. Chính điều này đã làm cản trở rất nhiều, khiến nhiều nhà xuất khẩu đã quyết định giao và nhận hàng tại Cỏt Lỏi rồi dung xà lan chở về Cỏi Mép thay vì cập thẳng trực tiếp cảng Cỏi Mộp. Đề xuất của nhóm đối với các nhà xuất nhập khẩu phía Nam là cần tăng cường số lượng hàng hóa giao nhận hơn tại Cỏi Mộp nhẳm giúp giảm tại cho cảng Sài Gũn, giỳp quá trình lưu thông hàng hóa diễn ra tốt đẹp hơn.
- UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu luôn tạo mọi điều kiện cho các nhà đầu tư và dồn mọi nguồn lực để phát triển cụm cảng Cỏi Mộp trở thành hệ thống cảng biển trung tâm cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Việt Nam và khu vực. Do đó việc đầu tư vào cụm cảng Cỏi Mộp sẽ đem lại lợi nhuận lâu dài cho các nhà nhập khẩu. Một khi đã đầu tư vào dự án này, các nhà xuất khẩu sẽ có lợi thế hơn trong việc nhập khẩu hàng hóa từ nước khỏc. Cỏc nhà nhập khẩu có thể đầu tư vào việc xây dựng đường cầu vào khu Cảng Thị Vải - Cỏi Mộp, nạo vét luồng tàu vv…
- Việc vận chuyển của nhà xuất nhập khẩu gặp trở ngại vì giao thông dẫn đến cảng không đủ khả năng phục vụ về công suất cũng như về chất lượng. Hiện tại thỡ đó có nhà xuất nhập khẩu tự đầu tư cơ sở giao thông đường bộ để phục vụ nhu cầu của mình nhưng đây mới chỉ là giải pháp tạm thời. Các nhà xuất khẩu nên cùng nhau xây
dựng hệ thống giao thông đường bộ để lưu thông được tốt hơn. Khi cảng hoàn thiện (khoảng vài năm nữa) thỡ tỡnh trạng quá tải trong lưu thông ở các tuyến đường quan trọng dẫn vào cảng là không thể tránh khỏi, do đó các nhà xuất khẩu nờn cú cái nhìn xa hơn để giải quyết vấn đề này.
- Các nhà xuất nhập khẩu có thể phản hồi với chính quyền để có giải pháp cần thiết và kịp thời. Bên cạnh đú có thể tận dụng những tuyến đường rìa bên ngoài để vận chuyển hàng hóa tạm thời trong thời gian sắp tới. Nhưng về mặc lâu dài những nhà xuất nhập khẩu nờn cú sự đồng thuận về một giải pháp hợp lý hơn giải quyết cho mình và cần nhất là có sự hợp tác của chính quyền địa phương tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu.
PHỤ LỤC
MỘT SỐ QUY ĐỊNH VỀ NGHĨA VỤ CỦA TÀU THUYỀN KHI CẬP CẢNG VÀ TRÁCH NHIỆM CỦA THUYỀN TRƯỞNG
Quy định treo cờ đối với tàu thuyền
1. Việc treo cờ của tàu thuyền khi hoạt động tại cảng quy định như sau:
Tàu thuyền nước ngoài phải treo quốc kỳ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam ở đỉnh cột cao nhất của tàu từ lúc mặt trời mọc cho đến lúc mặt trời lặn.
Riêng đối với tàu thuyền Việt Nam, vị trí treo quốc kỳ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam ở cột phía lái tàu; (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
2. Vào ngày Quốc khánh nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam hoặc khi có người đứng đầu Nhà nước đến thăm cảng thì theo yêu cầu của Giám đốc Cảng vụ hàng hải, tất cả các tàu thuyền đang neo, đậu trong cảng đều phải treo cờ lễ.
3. Tàu thuyền nước ngoài khi muốn treo cờ lễ, cờ tang, kéo còi trong các dịp nghi lễ của nước mình phải thông báo trước cho Cảng vụ hàng hải.
4. Giám đốc Cảng vụ hàng hải có thể miễn trách nhiệm treo quốc kỳ cho một số phương tiện thủy thô sơ khi hoạt động trong vùng nước cảng biển.
5. Việc treo quốc kỳ quy định tại khoản 1 Điều này đối với tàu quân sự nước ngoài đến thăm Việt Nam theo lời mời chính thức của Chính phủ Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam thực hiện theo quy định của pháp luật Việt Nam.
Quy định cầu thang và dõy buộc tàu
1. Cầu thang lên, xuống tàu phải được chiếu sáng và điều chỉnh phù hợp với mớn nước của tàu theo từng thời điểm trong ngày, bảo đảm chắc chắn không gây nguy hiểm cho người sử dụng. Khu vực cầu thang thường xuyên phải có người trực ca và có phao cứu sinh theo quy định. Cầu thang phải có tay vịn, phía dưới phải có lưới bảo hiểm.
2. Dây buộc tàu phải có tấm chắn chuột đúng quy định.
Quy định An toàn, trật tự, vệ sinh trên tàu thuyền
1. Tất cả các loại tàu thuyền phải ghi rõ tên hoặc số hiệu, nơi đăng ký theo quy định. 2. Thuyền trưởng của tàu thuyền có trách nhiệm bảo đảm an toàn, trật tự và vệ sinh trên tàu, phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam.
3. Ngoài thuyền viên thuộc định biên thuyền bộ và hành khách đi theo tàu, chỉ những người có nhiệm vụ do cơ quan hay tổ chức có thẩm quyền giới thiệu mới được lên tàu khi neo đậu trong vùng nước cảng biển; đối với tàu nước ngoài còn phải có Giấy phép
xuống tàu của Bộ đội Biên phòng cửa khẩu cảng. Thuyền trưởng chịu trách nhiệm về việc để những người không có trách nhiệm lên tàu.
4. Khi tàu thuyền đang neo đậu trong vùng nước cảng biển, cấm thực hiện các hành vi sau đây:
a) Kéo còi hay dùng loa điện để thông tin, trừ trường hợp để phát tín hiệu cấp cứu hoặc kéo còi chào theo lệnh của Giám đốc Cảng vụ hàng hải.
b) Nạo ống khói hoặc xả khói đen.
c) Cọ rửa hầm hàng hoặc mặt boong làm nhiễm bẩn môi trường.
d) Bơm xả các loại nước bẩn, cặn bẩn, chất thải, dầu hoặc hợp chất có dầu và các loại chất độc hại khác.
đ) Vứt, đổ rác hoặc các đồ vật khác từ tàu xuống nước hoặc cầu cảng. e) Để bừa bãi các trang thiết bị, tài sản ở trên mặt cầu cảng.
g) Gõ rỉ, sơn tàu làm nhiễm bẩn môi trường.
h) Tiến hành các việc sửa chữa, thử máy, thử còi khi chưa được Cảng vụ hàng hải cho phép.
i) Sử dụng trang thiết bị cứu sinh - chữa cháy vào các mục đích không phù hợp. k) Bơi lội hoặc làm mất trật tự ở trong cảng.
Quy định Đổ rác, xả nước thải và nước dằn tàu
1. Tàu thuyền khi hoạt động trong cảng phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định và chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải.
2. Doanh nghiệp cảng hoặc tổ chức, đơn vị kinh doanh dịch vụ vệ sinh tàu thuyền tại cảng phải bố trí phương tiện để tiếp nhận rác thải, nước bẩn từ tàu thuyền và được thu phí dịch vụ theo quy định.
Hoạt động thể thao và diễn tập quân sự
Việc tổ chức các cuộc thi đấu thể thao, diễn tập quân sự và các hoạt động tương tự khác trong vùng nước cảng biển thực hiện theo quy định của pháp luật Việt Nam và chỉ được tiến hành sau khi Giám đốc Cảng vụ hàng hải chấp thuận bằng văn bản.
Quy định Vận chuyển người, hàng hóa và hoạt động nghề cá trong vùng nước cảng biển.
1. Tàu thuyền vận chuyển người, hàng hóa ở trong vùng nước cảng biển phải tuân thủ các quy định của pháp luật có liên quan.
2. Việc cắm đăng đáy, đánh bắt và nuôi trồng thủy sản trong vùng nước cảng biển tuân theo quy định của pháp luật có liên quan và phải được Giám đốc Cảng vụ hàng hải cho phép.
Quy định Trách nhiệm của thuyền trưởng khi bốc dỡ hàng hóa, sửa chữa và vệ sinh tàu thuyền
1. Trước khi tiến hành các hoạt động bốc dỡ hàng hoá, sửa chữa và vệ sinh tàu thuyền, thuyền trưởng có trách nhiệm chuẩn bị các điều kiện cần thiết về bảo đảm an toàn (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
hàng hải, bảo hộ lao động và phải chấp hành nghiêm chỉnh quy định có liên quan của