Ước lượng thiệt hại kinh tế do ô nhiễm giao thông đối với sức khỏe và sản lượng tại Hà Nội

Phương pháp

Chẳng hạn như nếu có một mức độ ô nhiễm nào đó làm thay đổi sản lượng thì sản lượng có thể đánh giá bằng giá thị trường hoặc giá ẩn, đối với những tình huống có liên quan tới sức khỏe con người, các nhà phân tích cần tìm cách đánh giá mức rủi ro gia tăng của bệnh tật hoặc tử vong. Ngoài ra còn nhiều kỹ thuật, phương pháp khác để ước lượng các thiệt hại kinh tế do ô nhiễm như phương pháp đánh giá ngẫu nhiên, phương pháp thay đổi xuất lượng, xác định mức thiệt hại thông qua các khoản chi phí đã bỏ ra để khắc phục sự cố, ô nhiễm môi trường,.

Kinh nghiệm của một số nước 1. Mỹ

Trong trường hợp các hộ hay đơn vị gây ô nhiễm không có biện pháp ngăn ngừa và xử lý ô nhiễm hoặc có nhưng chưa đạt yêu cầu quy định thì phải nộp phí ô nhiễm để phục vụ cho việc đầu tư vận hành thiết bị, công trình xử lý ô nhiễm tập trung.  Từ kinh nghiệm của các nước thì có thể vận dụng một số phương pháp thích hợp để xác định thiệt hại do ô nhiễm môi trường ở Việt Nam là phương pháp chi phí sức khỏe theo mô hình chi phí của Nga, còn các chi phí thiệt hại khác sử dụng phương pháp chi phí cơ hội.

KHÁI QUÁT VỀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI 1.1. Vị trí địa lý và cơ cấu hành chính

Hà Nội nằm trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh) có nhịp độ tăng trưởng nhanh hơn các vùng khác, gấp khoảng 1,2 - 1,5 lần so với mức trung bình cả nước. Do đó, Hà Nội luôn giữ vai trò trung tâm lớn nhất ở Bắc Bộ, có sức hút và khả năng lan tỏa rộng lớn, tác động trực tiếp tới quá trình phát triển của vùng, đồng thời vừa có khả năng khai thác thị trường các vùng khác trong cả nước để tiêu thụ sản phẩm công nghiệp, dịch vụ, đào tạo, vừa thu hút về nguyên liệu là nông, lâm, thủy sản, khoáng sản.

HỆ THỐNG GIAO THÔNG HÀ NỘI 2.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông

Hà Nội là điểm hội tụ của các tuyến đường giao thông chiến lược điểm bắt đầu của các quốc lộ số 1,2,3,5,6,32 tạo nên các tuyến đường hướng tâm, có lưu lượng giao thông rất lớn, gây áp lực nặng nề lên mạng lưới giao thông đô thị. Các tuyến hướng tâm chính sẽ được nâng cấp mở rộng là quốc lộ số 1,2,3,5,6,32 hay xây dựng mới như Láng - Hòa Lạc, QL 18, kết hợp mở các tuyến song song nhằm tách các luồng giao thông đối ngoại và quá cảnh ra khỏi các luồng giao thông đô thị, trước khi đi vào thành phố. Các yếu tố môi trường chịu tác động do hoạt động giao thông Từ hiện trạng giao thông như ở trên đã trình bày thì loại hình vận tải chủ yếu tại Hà Nội là vận tải đường bộ, các loại vận tải khác đóng vai trò không đáng kể.

- Ô nhiễm môi trường do tiếng ồn, khí thải và bụi sinh ra từ đó tác động gián tiếp ảnh hưởng xấu tới sức khỏe con người, bên cạnh đó thực vật, động vật, các công trình kiến trúc cũng chịu tác động của các chất ô nhiễm. Ngoài ra ô nhiễm môi trường không khí do khí thải của phương tiện giao thông không chỉ ảnh hưởng tới sức khỏe của con người khu vực bị ô nhiễm mà còn phát thải các khí nhà kính (CO2, NOx) ảnh hưởng tới môi trường toàn cầu mà trong đề tài này vẫn chưa xem xét tới. Theo thống kê thì ô nhiễm môi trường không khí ở Hà Nội hiện nay do 3 nguồn thải : hoạt động sản xuất công nghiệp, hoạt động giao thông và xây dựng đô thị, sử dụng chất đốt trong sinh hoạt của người dân thành phố.

Sử dụng các bước tính toán trên đây chúng ta có thể sơ bộ tính được số lượng bụi và các khí độc hại chủ yếu mà các phương tiện giao thông cơ giới nói chung và ô tô nói riêng dùng các dạng nhiên liệu lỏng, thải vào bầu khí quyển hàng năm.

MÔ HÌNH XÁC ĐỊNH CÁC THIỆT HẠI KINH TẾ DO GIAO THÔNG

Các chi phí này chỉ ước tính những thiệt hại có tính trực tiếp về thể chất của người bệnh, có tính tức thời chứ không xác định những thiệt hại có tính lâu dài về sau. Với mức sử dụng dịch vụ y tế này, so với các nước trong khu vực là khá tốt thấp hơn một chỳt so với Trung Quốc, Singapore nhưng cao hơn rừ rệt so với Ấn Độ, Malaysia, Parkistan. Tai nạn giao thông gây ra những tác động trực tiếp lên sinh mạng con người, thiệt hại do tai nạn ảnh hưởng về rất nhiều khía cạnh khác nhau như mất đi nguồn lao động cho xã hội, tổn thất về các phương tiện do hư hỏng,.

Tuy nhiên trong phạm vi đề tài chỉ ước tính sơ bộ chi phí về lao động mà xã hội mất do người tham gia giao thông bị tai nạn. Thực tế một sinh mạng mất đi thì mất mát không thể đánh giá hết bằng tiền mà còn nhiều khía cạnh khác, nhưng trong đề tài này xin được ước tính thử tổn thất do số người tử vong do tai nạn gây ra dưới góc độ kinh tế cho xã hội. Cp1 : Chi phí trung bình điều trị một ca chấn thương nặng + Cct2 : Chi phí điều trị cho những người bị chấn thương nhẹ.

Khi xảy ra ùn tắc thì chi phí mất mát được xác định thông qua chi phí cơ hội về thời gian bị lãng phí của người lao động.

U.V.T Trong đó

• CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN CỤ THỂ CÁC THIỆT HẠI
• KIẾN NGHỊ VÀ CÁC GIẢI PHÁP VỀ QUẢN LÝ, BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

Bên cạnh chi phí chữa bệnh phải chi trả thì thời gian người bệnh phải nghỉ để điều trị và dưỡng bệnh và với một số bệnh người nhà còn phải nghỉ để chăm sóc người bệnh những chi phí này không phải là chi phí trực tiếp mà là chi phí cơ hội của bị bệnh do ô nhiễm môi trường. Thực tế từ trước đây trong các chương trình đào tạo chuyên sâu đã có đưa vào chương trình giảng dạy một số kiến thức về tác động môi trường do giao thông nhưng chỉ có tính chất tham khảo, còn về an toàn giao thông và đào tạo chuyên sâu các bộ phận hoạt động trong lĩnh vực môi trường giao thông hầu như chưa có. Trường hợp phí môi trường tính theo nguyên liệu chỉ có thể khuyến khích các nhà sản xuất ô tô sử dụng ít nhiên liệu hơn hoặc loại động cơ sử dụng các loại nguyên liệu khác, chứ không thể khuyến khích các nhà sản xuất lắp đặt hệ thống giảm thiểu khí thải hoặc kiểm soát ô nhiễm.

Như vậy, phí môi trường theo đầu vào hoặc theo nhiên liệu sẽ khuyến khích các nhà sản xuất có những thay đổi tích cực đối với môi trường theo hai cách hoặc tìm đầu vào khác ít độc hại hơn cho môi trường hoặc thay thế một công nghệ sản xuất tốt hơn. Do đó, cần tiến hành kiểm soát các phương tiện đang lưu hành một cách có trọng điểm trên cơ sở quy định phạm vi áp dụng tiêu chuẩn theo yêu cầu bảo vệ môi trường và trình độ kinh tế xã hội của những địa phương khác nhau sao cho không gây ra sự ảnh hưởng lớn đến giao thông vận tải trong phạm vi địa phương đồng thời vẫn giảm ô nhiễm ở các khu vực có ô nhiễm cao thường xuyên do phương tiện. Hệ thống tiêu chuẩn môi trường Việt Nam hiện nay đã được bổ sung gần như khá hoàn chỉnh về các mức độ tiêu chuẩn được coi như là gần ngang bằng với các nước phát triển tuy vậy trong các tiêu chuẩn môi trường không khí, tiêu chuẩn cho khí thải vẫn còn thiếu và cần thiết phải bổ sung thêm như tiêu chuẩn chất lượng không khí hai bên đường giao thông đô thị.

Thật vậy, giao thông công cộng tạo điều kiện thuận lợi cho quy hoạch đô thị, nó giải phóng được không gian, có thể sử dụng nơi làm đường và nơi đỗ xe cho làm các việc khác như khu vực cho người đi bộ hoặc các không gian thoáng có sức hấp dẫn về môi trường. Về cơ sở hạ tầng, theo quyết định 108/1998/QĐ - TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2020 thì: hướng phát triển lâu dài của Thành phố Hà Nội chủ yếu về phía Tây, hình thành chuỗi đô thị Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây (tỉnh Hà Tây); phía Bắc là cụm đô thị Sóc Sơn (TP Hà Nội) - Xuân Hoà - Đại Lải - Phúc Yên (tỉnh Vĩnh Phúc) và các đô thị khác nhằm khai thác lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên giao thông và cơ sở hạ tầng. Trên đây là một số giải pháp trước mắt, về lâu dài thì trong các quy hoạch đô thị cần kết hợp quy hoạch mạng lưới giao thông phù hợp như xây dựng các khu đô thị mới có thể nằm ở vành đai 3 để giãn độ tập trung dân cư trong nội thành, đưa các phương tiện vận tải có khối lượng lớn (đường sắt, tàu điện ngầm,..) vào phục vụ để thuận tiện cho giao thông giữa nội thành và các khu vực khác,.