MỤC LỤC
• Việc thủng nước ở két dằn tràn lên hầm hàng qua lỗ thủng (do quá lâu ngày dùng các thước đo có đầu nhọn); hoặc nứt, gỉ sét của các đường ống đo qua hầm hàng, đường ống phía vỏ tàu nhưng giám định viên không để ý cũng gây tác động xấu đến hầm hàng gây ảnh hưởng cho hàng gạo xếp trong hầm. • Thuyền viên trên tàu sơ ý không đóng chặt các chốt đè giữa hai nắp hầm gây hở, khi thời tiết xấu, mưa gió, nước sẽ từ các khe hở của các chốt đè này lọt vào hầm hàng làm các bao cà phê bị mốc, để lâu ngày cà phê dễ bị hư do hút ẩm từ các bao.
Đối với các con tàu đang hoạt động trong khu vực biển này thiệt hại 100% là điều không thể tránh khỏi, vì khi đó hệ thống cảnh báo về động đất và sóng thần khu vực Ấn Độ Dương là chưa có, ngay cả khi được các cơ quan cảnh báo sóng thần khu vực Thái Bình Dương là sẽ có nguy cơ xuất hiện sóng thần sau hiện tượng động đất các quốc gia có liên quan cũng không nhận được bản tin cảnh báo kịp thời này. - Một trường hợp khác, việc kênh đào Suez quá hẹp với lưu lượng tàu qua lại, nếu một tàu nào đó bị mắc cạn hay bị sự cố đắm tàu, hư hỏng có thể làm chậm trễ lịch trình và ngày giao hàng cho nhà nhập khẩu gây ra những tổn thất kinh tế lớn do sai phạm hợp đồng như trường hợp tàu chở dầu hạng nặng Tropic Brilliance đăng ký tại Liberia bị mắc cạn đêm 06/11/2004 gần Ismailiya, cách thủ đô Cairo 140 km về phía đông bắc gây cản trở giao thông làm hệ thống. Những hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công của ngưới chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu như lái tàu không tốt để đâm va, mắc cạn, buộc dây neo không kỹ bị tuột va phải tàu khác…quên đóng van ống nước làm nước chảy ra ngoài và ướt hàng…nhưng đây được quy lỗi là do lỗi hàng vận nên người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm hành vi hư hỏng hàng hóa của ta, có 2 trường hợp hàng hóa hư hỏng mà chủ tàu được miễn tránh nhiệm đang được áp dụng ở nhiều nước là do sơ suất tàu đâm vào cầu, cảng (thuật đi biển) và trong công tác vận hành tàu (quản trị tàu) làm hàng hóa hư hỏng (ví dụ: lỡ bơm nước vào làm ướt hàng hóa).
Một số tàu nhỏ thuộc các công ty TNHH, các công ty vận tải biển địa phương không được đầu tư thích đáng cho công tác duy tu bảo dưỡng theo quy định nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật dẫn đến tai nạn, hay việc sử dụng cầu cảng không phù hợp với công năng, công dụng của cầu cảng; độ dài cầu cảng thường bị tận dụng tối đa nên không đảm bảo độ giãn cách cần thiết giữa các tàu theo quy định; hệ thống đệm va của một số cầu cảng không đảm bảo. Số lượng lớn người điều khiển phương tiện chưa qua trường lớp đào tạo chuyên ngành, chưa được cấp các bằng cấp chuyên môn phù hợp, vì vậy kinh nghiệm xử lý các tình huống đột xuất, sự cố trên biển rất non kém, những hạn chế về kỹ năng chuyên môn, các quy định pháp luật về an toàn hàng hải, các quy trình kỹ thuật; thiếu sự tuân thủ đầy đủ các quy định về hành hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va, đèn hiệu…; chủ quan, thiếu mẫn cán, thiếu kinh nghiệm đi biển nên rất lúng túng không có những biện pháp xử lý thích đáng, kịp thời khi gặp tình huống khó khăn, phức tạp.
Luật pháp ở một số quốc gia qui định ngày làm việc chính thức tại cảng chỉ 05 ngày, tức ngày thứ 7 và chủ nhật là ngày nghỉ.Trong trường hợp việc xếp dỡ phù hợp với thời gian làm hàng nhưng người chuyên chở vẫn qui mức phạt xếp dỡ trễ một ngày về phía chủ hàng, tranh chấp sẽ phát sinh ngay trong hợp đồng vận tải. - Đối với hợp đồng thuê tàu chuyến khác với hợp đồng thuê tàu chợ là khoản chi phí xếp dỡ không nằm trong cước phí vận chuyển của người chuyên chở, khoản phí này có được tính trong cước phí vận chuyển hay không sẽ tuỳ thuộc vào thoả thuận giữa chủ hàng và người chuyên chở. - Ngoài ra, trong vận đơn tàu chuyến chính là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và chủ hàng, đảm bảo quyền lợi của nhà xuất khẩu trong đó.Vận đơn không sạch, không phù hợp sẽ là một trong những trở ngại lớn cho chủ hàng trong thanh toán.
Mặc dù theo luật pháp , người chuyên chở sẽ phải chịu mọi trách nhiệm về mất mát hàng hóa; tuy vậy, dù nhà xuất khẩu được bồi thường nhưng sẽ ảnh hưởng rất lớn đến uy tín làm hàng trong trường hợp hàng không còn đủ kịp giao, giao không kịp thời vụ. Đối với chủ hàng, việc chuẩn bị hàng hóa không kĩ lưỡng, bao bì hàng cà phê không sạch; bao bị rách; cà phê khi giao đã có dấu hiệu muốn ẩm mốc; hoặc việc kí mã hiệu trờn bao bỡ hàng cà phờkhụng rừ ràng, thuyền trưởng kiểm tra khụng thấy đảm bảo an toàn cho gạo vận chuyển đường dài, khi đó, vận đơn sẽ có những ghi chú bất lợi cho nhà xuất khẩu. - Đối với vận đơn tàu chuyến, ngày kí vận đơn là rất quan trọng, nếu ngày kí vận đơn không khớp với ngày giao hàng hoặc không nằm trong thời hạn hiệu lực của L/C (trường hợp thanh toán bằng L/C) thì bộ chứng từ sẽ không hợp lệ, người bán sẽ không được thanh toán tiền.
- Đối với rủi ro do bão táp gây ra, chúng ta có thể mua bảo hiểm để giảm thiểu khả năng thiệt hại cho hàng hóa, ngoài ra thuyền trưởng và thuyền viên nên cẩn trọng và hết sức chỳ ý khi tàu đi qua vựng biển hay xảy ra bóo và theo dừi tình hình báo bão thường xuyên ngay cả những mùa thường xảy ra bão và những mùa ít xảy ra để đề phòng những cơn bão bất ngờ xảy ra nhằm đưa thuyền vào nơi tránh bão an tòan. - Bên cạnh đó , thuyền trưởng phải chăm sóc chu đáo để tàu biển có đủ các điều kiện an toàn hàng hải cần thiết, phù hợp với tiêu chuẩn chuyên môn, các quy định về trang thiết bị, vỏ tàu, dự trữ, chất lượng thuyền bộ và các vấn đề khác có liên quan đến an toàn hàng hải cho tàu biển và người ở trên tàu trước và trong khi tàu biển đang hành trình; quan tâm thích đáng để hàng hóa được bốc lên tàu biển, sắp xếp và bảo quản trên tàu biển, dỡ khỏi tàu một cách hợp lý, mặc dù các công việc này đã được giao cho những người có trách nhiệm thực hiện; chăm sóc chu đáo để hàng hóa trên tàu biển không bị hư hỏng, mất mát. • Tiếp tục tổ chức thực hiện tốt Chỉ thị số 33/1999/CT-TTg ngày 27/12/1999 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường trách nhiệm quản lý Nhà nước trong công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông và Chỉ thị số 17/2003/CT-TTg ngày 04/8/2003 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường công tác quản lý Nhà nước trong lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải; duy trì thường xuyên các hình thức hoạt động bảo đảm trật tự an toàn giao thông đã được triển khai và đạt hiệu quả cao;.
- Đặc biệt, với điều khoản chi phí xếp dỡ trong hợp đồng, chủ hàng phải luôn chú ý việc thống nhất cụ thể với người chuyên chở về cước phí vận chuyển đã bao gồm chi phí xếp dỡ hay chưa.Và trong điều khoản chi phí xếp dỡ này, đôi bờn phải ghi rừ trong hợp đồng quyền miễn trỏch nhiệm và chi phớ xếp hàng ở cảng cụ thể (Free in – FI or Free out – FO) của chủ tàu trong trường hợp nào, cũng như việc miễn trách nhiệm đối với chi phí sắp đặt (Free Trimming – FT). - Để đảm bảo tính an toàn cao trong việc giao nhận hàng tại cảng đến,chủ hàng chỉ nên thoã thuận với hãng tàu sử dụng vận đơn theo lệnh hoặc vận đơn đích danh, tuyệt đối không chấp nhận loại vận đơn xuất trình, rủi ro về phía nhà xuất khẩu sẽ rất cao đối với loại vận đơn này.Với vận đơn theo lệnh, chủ hàng có thể kí hậu để giao cho đại lý của mình tại cảng đích hoặc người nhận hàng chính thức.