Bài giảng cấu tạo ô tô theo giáo trình Trường Mạnh Hùng

Thanh truyền – Trục khuỷu a. Thanh truyền

Truyền lực từ Piston đến trục khuỷu trong kỳ sinh công vμ theo chiều ng−ợc lại trong các kỳ khác. + Cấu tạo: Trục khuỷu thường chế tạo bằng phương pháp dập hoặc đúc Khối l−ợng cân bằng.

Hệ thống làm mát

Hệ thống lμm mát có tác dụng tản nhiệt khỏi các chi tiết, giữ cho nhiệt độ của các chi tiết không v−ợt quá giá trị cho phép, đảm bảo điều kiện lμm việc bình thường của động cơ. Máy tính sẽ điều chỉnh lượng dầu đi vào động cơ thuỷ lực, và bằng cách đó mà tốc độ quạt được điều chỉnh vô cấp, luôn luôn đảm bảo lượng không khí phù hợp nhất.

Hệ thống bôi trơn động cơ

Nhánh kia qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8 qua đường nhánh 9 đi bôi trơn trục khuỷu, đầu to thanh truyền, chốt piston vμ lên nhánh 10 đến bôi trơn trục cam..Một phần nhỏ dầu dẫn đến bầu lọc tinh 11 rồi về các te 1. Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây, các mạt kim loại và muội than được lọc ra.Dầu đi qua van một chiều, vào phần chung quanh của các phần tử lọc, ở đây dầu được lọc, sau đó dầu vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu 1. Công dụng

Khi cần sản ra công suất lớn, động cơ được cung cấp hỗn hợp nhiên liệu hơi giàu để giảm nhiệt độ đốt cháy và đảm bảo toàn bộ lượng không khí cung cấp sẽ được sử dụng để đốt cháy. Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm nhiên liệu.Có hai loại phương pháp điều chỉnh nhiên liệu.

Loại này có ống phân phối liên tục điều chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ

• Động cơ Diesel tăng áp
• Loại 3 khớp nối B.Loại 2 khớp nối

Nhìn chung, công suất của động cơ được xác định bởi lượng hỗn hợp không khí- nhiên liệu đốt cháy trong một quãng thời gian nhất định và lượng hỗn hợp không khí-nhiên liệu càng tăng thì công suất động cơ càng lớn.Điều đó có nghĩa là, để tăng công suất động cơ thì phải tăng dung tích động cơ hoặc tăng tốc độ của động cơ.Vấn đề là ở chỗ, khi tăng dung tích động cơ thì trọng lượng của động cơ cũng tăng lên, và các yếu tố như là tổn thất do ma sát, rung động, và tiếng ồn lại hạn chế khả năng tăng tốc độ của động cơ. Như trong hình, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 400 so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến. Khi sự chênh lệch nμy lớn, tốc độ của dầu (dòng chảy xoáy) tuần hoμn qua bánh bơm vμ bánh tuabin lμ lớn, do vậy dầu chảy từ bánh tuabin đến bánh dẫn hướng theo hướng sao cho nó ngăn cản chuyển động quay của bánh bơm, nh− hình vẽ (điểm A hình 2-8).

Các cảm biến theo dừi liờn tục quỏ trỡnh thay đổi trờn, tạo lờn cỏc tớn hiệu điều khiển vμ thụng qua cơ cấu thừa hμnh tác dụng vμo các phần tử điều khiển của hộp số tự động, các phần tử điều khiển nμy sẽ thực hiện việc khoá thích hợp khâu của CCHT để có tỷ số truyền phù hợp. ECU động cơ & ECT điều khiển thời điểm chuyển số và khoá biến mô bằng cách điều khiển các van điện từ của bộ điều khiển thuỷ lực để duy trì điếu kiện lái tối ưu với việc dùng các tín hiệu từ các cảm biến và các các công tắc lắp trên động cơ và hộp số tự động.

Kết cấu

- Bánh xe lμ cụm tạo chức năng chuyển động tịnh tiến cho xe, nhờ nó mμ ô tô có thể thực hiện di chuyển trên đ−ờng. Trong quá trình chuyển động, bánh xe luôn phải tiếp nhận các lực, mômen vμ các chấn động từ mặt đường tác dụng lên khung xe vμ ngược lại. - Kết cấu của bánh xe thay đổi nhiều vμ đ−ợc cải thiện nhằm nâng cao chất l−ợng chuyển.

Vành bánh xe

+ Với loại lốp không săm, bề mặt tựa của lòng vμnh có hình dạng đặc biệt để đảm bảo mối ghép giữa lốp vμ vμnh tránh hiện t−ợng rò rỉ khí nén. - Đĩa vành: đĩa vμnh có thể gắn với lòng vμnh bằng phương pháp hμn hoặc đinh tán. Bánh xe đ−ợc liên kết với moay ơ bằng bulông thông qua đĩa vμnh đảm bảo độ đồng tâm bằng các mặt côn trên bulông vμ đai ốc.

Các góc đặt bánh xe dẫn hướng

+ Khi xe đi vμo đ−ờng nghiêng, các bánh xe có xu h−ớng nghiêng vμo phía nghiêng, nếu bánh xe có độ chụm sẽ lμm cho các bánh xe có xu hướng quay theo chiều ngược lại tức lμ ổn định khi đi thẳng. Độ lệch về phía trước, khi đi vμo đường vòng hoặc chịu tác động của lực bên, phản lực bên tác động lên bánh xe sẽ sinh ra mômen cản quay vòng lμm bánh xe có xu hướng quay về vị trí trung gian đi thẳng. Đỡ thân xe lên trên cầu xe; cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe; hạn chế những chuyển động không muốn có khác của bánh xe.

Cấu tạo các bộ phận của hệ thống treo 3.1 Bộ phận đàn hồi

+ Tác dụng một chiều: chấn động chỉ bị dập tắt ở hμnh trình trả tức lμ lúc bánh xe đi xa khung ( Kn xấp xỉ bằng 0). + Tác dụng hai chiều: chấn động bị dập tắt ở cả hμnh trình nén vμ trả. Nguyên lý lμm việc. a) Bản chất vật lý quá trình xảy ra trong giảm chấn Bản chất của quá trình lμm việc của giảm chấn lμ quá. - Xác định tính chất chuyển động (động học) của bánh xe đối với khung, vỏ xe. - Tiếp nhận vμ truyền lực, mô men giữa bánh xe với khung vỏ xe. Căn cứ theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng chia ra loại hệ thống treo độc lập vμ loại hệ thống treo phô thuéc. Hệ thống treo phụ thuộc:. Kết cấu hệ thống treo phụ thuộc thông dụng:. a) Phần tử đμn hồi nhíp lá: đa số sử dụng trên xe tải, xe khách, xe buýt vμ treo sau của xe du lịch. c) Phần tử đμn hồi khí nén hoặc thuỷ khí:. Hệ thống treo độc lập:. Kết cấu hệ thống treo độc lập thông dụng:. Hệ thống treo với đòn ngang:. - Loại một đòn ngang:. - Loại hai đòn ngang có cơ cấu hình bình hμnh:. - Loại hai dòn ngang có cơ cấu hình thang:. b) Đặc điểm loại hai đòn ngang. Hệ thống treo của hai cầu nμy sử dụng loại thăng bằng với đòn thăng bằng đặt ở giữa 2 cầu sau nên bảo đảm tải trọng thẳng đứng bằng nhau ở các bánh xe trên mỗi cầu.

Hệ thống treo hiện đại

• Công dụng, phân loại hệ thống lái a. Công dụng

Kết cấu giảm chấn tích cực tương tự kết cấu của giảm chấn thông thường nhưng đặc tính của giảm chấn tích cực có thể thay đổi nhờ sự thay đổi tiết diện van tiết lưu hoặc thay đổi độ nhớt của môi chất công tác dưới tác dụng của từ trường. Đối với ôtô tải có trọng tải lớn, xe khách loại vừa vμ lớn thì lực tác dụng lên vμnh tay lái rất lớn, để lμm giảm nhẹ lực tác dụng lên vμnh tay lái khi điều khiển hệ thống lái bố trí thêm trợ lực lái, hiện nay để tăng tính an toμn cho ôtô chuyển động ở tốc độ cao thì cả trên các loại ô tô con cũng đ−ợc bố trí trợ lực. Khi dùng phanh dầu lực tác dụng lên bμn đạp phanh sẽ lớn hơn so với phanh khí vì lực nμy sinh ra để tạo áp suất trong bầu chứa dầu của hệ thống phanh còn phanh khí nén, tác dụng của người lái chỉ để mở đường khí nén của van phân phối.

Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng đường phanh bằng cách tiến gần đến sự phân phối lực phanh lý tưởng giữa bánh bánh sau và bánh trước để tránh cho các bánh sau không bị hãm sớm trong khi phanh khẩn cấp (khi tải trọng bị dồn về phần trước), v.v. Đôi khi bàn đạp ga bị nhấn quá nhiều trong khi chuyển hành hoặc tăng tốc trên các bề mặt trơn trượt, v.v., tạo ra monen dư thừa làm cho các bánh dẫn động quay trượt khiến xe bị mất khả năng chuyển bánh/ tăng tốc và khả năng điều khiển lái.