MỤC LỤC
Hệ thống pháp luật trong nước từng bước được điều chỉnh hoàn thiện, minh bạch hơn và phù hợp với xu hướng hội nhập (ASEAN, APEC, WTO, ..) đặc biệt là luật hàng không quốc tế tham gia kinh doanh tại Việt Nam, điều này sẽ làm hạn chế sự bảo hộ của Nhà nước đối với Vietnam Airlines, tuy nhiên đấy cũng là cơ hội để doanh nghiệp khẳng định lại vị thế của mình trước các đối thủ cạnh tranh trên thị trường khai thác vận tải hàng không. Với những đặc điểm trên mạng đường bay của Vietnam Airlines xây dựng theo mô hình trục-nan với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại Hà Nội và TP HCM, tạo ưu thế cạnh tranh với các luồng vận chuyển hàng hóa quốc tế đi/đến Đông Dương, Đông Nam Á, từng bước đưa Việt Nam thành trung tâm trung chuyển hàng không khu vực, cạnh tranh trực tiếp với các trung tâm trung chuyển lớn như Hong Kong, Bangkok, Singapore, Vietnam Airlines sẽ chủ động hợp tác thương mại song phương với các hãng hàng không quốc tế, mở rộng các đường bay, khắc phục những hạn chế chủ quan, từng bước lựa chọn đối tác tiến tới gia nhập liên minh toàn cầu phù hợp xu thế phát triển chung của thế giới và năng lực thực tế của VietNam Airlines, nếu vận dụng tốt vị thế các yếu tố tự nhiên của Việt Nam sẽ góp phần gia tăng đáng kể sản lượng khai thác hàng hóa của hãng trên các thị trường nay, tuy nhiên Vietnam Airlines vẫn chưa khai thác triệt để lợi điểm này. Tuy nhiên nếu kinh tế Việt Nam trong những năm qua bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ Châu Á (1997), dịch viêm đường hô hấp cấp SARS (2002), dịch cúm gia cầm (2004-2006), đợt khủng hoảng thị trường dầu hỏa làm cho giá nhiên liệu tăng liên tục đột biến từ năm 2004 đến nay, và hiện tại là dịch Covid 19, thế nhưng Vietnam Airlines vẫn không ngừng lớn mạnh và có tốc độ tăng trưởng vượt trội so với toàn ngành giao thông vận tải trong nước.
Mặc dù gặp phải nhiều đối thủ cạnh tranh, nhưng với đội bay lớn, mạng lưới bay rộng trải dài trên nước, châu lục và thương hiệu uy tín được xây dựng trong một thời gian dài vẫn giúp Vietnam Airlines dẫn đầu trong thị phần trước các hãng hàng không nội địa khác, đặc biệt trong khai thác đường bay quốc tế. Do đó, việc dừng hoặc giảm khai thác đường bay đến nhiều địa điểm đã ảnh hưởng trực tiếp đến những công ty con này, bên cạnh đó chi phí duy trì hoạt động lớn cũng là một gánh nặng về tài chính đối với Tổng công ty khi mà thu nhập từ việc chỉ duy trì chuyến bay mỗi ngày là rất thấp. Mặc dù nắm quyền điều hành hãng hàng không phân khúc giá rẻ là Jestar Pacific (với hơn 70% cổ phần) nhưng sự yếu kém trong quản lý và điều hành khiến Jestar mặc dù ra đời trước Vietjet nhưng đến nay không thể cạnh tranh được và còn mang lại khoản lỗ hàng năm cho VNA.
Năm 2016, các chỉ tiêu về doanh thu và lợi nhuận của Vietnam Airlines đã có bước nhảy vọt so với 2015, với doanh thu thuần chỉ tăng 40% nhưng lợi nhuận gộp tăng gần 70%, lý do chính là Vietnam Airlines đã kiểm soát tốt chi phí và điều kiện thuận lợi là giá nhiên liệu năm 2016 có xu hướng giảm. Năm 2017, với lí do chính khiến cho doanh thu tăng so với 2016 đến từ việc Vietnam Airlines tăng tần suất và khai thác bằng đội bay tàu thân rộng (A350 và B787) trên các đường bay quốc tế trọng yếu và đường trục nội địa đi kèm với việc tổng thị trường hàng hóa hàng không tăng trưởng mạnh trong xu hướng thương mại điện tử phát triển và ngành du lịch. Năm 2018, doanh thu và lợi nhuận gộp có xu hướng tăng mạnh chủ yếu đến từ doanh thu của hoạt động vận chuyển hành khách và hàng hóa tăng (tăng cường đẩy mạnh hoạt động vận chuyển hành khách quốc tế tăng 6,2% và thuê chuyến quốc tế tăng 17,5%).
Lý giải cho điều này là do năm 2017 công ty có lượng tiền lớn luân chuyển vào khoản phải thu (trả trước cho người bán) trong khi các hạng mục này luôn âm hoặc rất thấp trong năm 2015, 2016. Đầu tư phát triển đội tàu bay là hạng mục đầu tư quan trọng nhất của Vietnam Airlines nhằm đáp ứng nhu cầu tàu bay khai thác khi doanh nghiệp đã nhận định tiềm năng phát triển của ngành. Tuy nhiên, dòng tiền từ hoạt động chính là kinh doanh thì liên tục âm, đánh dấu tình hình kinh doanh vẫn sẽ tiếp tục ảm đạm và có thể sẽ xấu hơn nếu diễn biến của dịch bệnh COVID-19 không được cải thiện cũng như kiểm soát hiệu quả.
Điều này cho thấy giá trị tài sản lưu động của HVN nhỏ hơn giá trị nợ ngắn hạn, tức là tài sản lưu động của doanh nghiệp không đủ để đảm bảo cho việc thanh toán các khoản nợ ngắn hạn. Khoản nợ ngắn hạn tăng nhanh có thể được lý giải cho việc các khoản vay ngắn hạn chủ yếu được dùng để bù đắp lượng vốn thiếu hụt tạm thời nhằm cân đối dòng tiền phục vụ sản xuất kinh doanh, dòng tiền đầu tư và dòng tiền từ hoạt động tài chính. Doanh nghiệp có kế hoạch ứng phó khủng hoảng để duy trì khả năng hoạt động liên tục của công t bằng nhiều cách trong đó có thanh lý gấp để tìm nguồn thu như thành lý máy bay, bán và thuê lại máy bay, thanh lý các khoản đầu tư.
Đặc biệt, trong năm 2018, ngành hàng không bị ảnh hưởng bất lợi từ nhiều mặt như: Chi phí giá vốn tăng mạnh trên toàn thế giới lên bình quân 85,1 USD/thùng (16% so với 2017) do ảnh hưởng từ giá nhiên liệu dầu Brent, VND mất giá so với USD 2-3%, đặc biệt là hoạt động của các công ty con liên kết đạt kết quả kém và hoạt động bán, cho thuê lại máy bay sụt giảm nghiêm trọng. + Chỉ số vòng quay hàng tồn kho của HVN trong giai đoạn 2016-2019 ở mức cao và khá ổn định, có xu hướng giảm chút từ 31.58 xuống 27.08, cho thấy hàng tồn kho lưu thông nhanh vì Vietnam Airlines là doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ nên hàng tồn kho ở mức vừa phải và lượng hàng dự trữ trữ của HVN trong kho không quá nhiều cũng không quá ít. Tại thị trường nội địa, mặc dù Việt Nam đã kiểm soát được dịch bệnh và không có bệnh nhân nào tử vong, nhu cầu du lịch nội địa đã bật tăng trở lại nhưng theo ông Thành, sản lượng khách nội địa trong tháng 6/2020 mới đạt 84% so với cùng kỳ năm ngoái, trong đó doanh thu tháng 6 năm nay chỉ bằng 46% so với cùng kỳ năm trước.
Do sựu giảm dần của tổng tài sản qua từng quý đồng thời Doanh thu giảm mạnh từ quý I đến quý II và có khởi sắc trở lại nên tăng nhẹ vào quý III.
+ Qua các năm hệ số lợi nhuận ròng của công ty giảm dần nhưng con số này vấn đang ở mức khá cao, 1 đồng doanh thu có thể tạo ra được khoảng hơn 2 đồng lợi nhuận chứng tỏ hiệu quả các chiến lược tiêu thụ, nâng cao chất lượng sản phẩm giảm, làm giảm khả năng thu lợi của công ty. + Từ năm 2015 đến 2019, hệ số lợi nhuận ròng của công ty giảm do sau khi Vietjet air đi vào hoạt động, thị phần của HVN đã sụt giảm đáng kể và đến 2017 chỉ còn 57% thị phần toàn ngành, trong đó Vietnam Airlines tụt xuống vị trí thứ 2 với 42% thị phần hàng không nội địa và tiếp tục giảm thị phần trong các năm tiếp theo do Vietjet Air đang có những định hướng đẩy mạnh phát triển hệ thống đường bay quốc tế sau khi đã chiếm được vị trí đứng đầu về thị phần nội địa. Chỉ số ROI của công ty biến động tương ứng với tình hình kinh doanh và luôn duy ở mức xấp xỉ 5%, thậm chí đạt đỉnh gần 4,8% vào năm 2019, điều này cho thấy công ty đang đầu tư có hiệu quả, tạo ra lợi nhuận và dần đi vào ổn định trước khi COVID-19 xảy ra.
- Giai đoạn nửa cuối năm 2020 dự báo vẫn sẽ đặt ra nhiều thách thức cho Vietnam Airlines khi sự hồi phục đối với hoạt động vận tải hàng không toàn cầu còn nhiều bất định, phụ thuộc vào diễn biến thực tế của bệnh dịch, khả năng kiểm soát bệnh dịch và điểu chế vắc xin, các biện pháp kiểm soát nhập cảnh, đi lại của các Chính phủ và tình hình kinh tế vĩ mô…. Với việc trước đó Vietnam Airlines đầu tư xây dựng đội ngũ tàu bay, chất lượng chuyến bay được nâng cao thì đây chính là bước đà nhảy vọt tăng trưởng của doanh nghiệp khi dự báo đạt mức doanh thu 113 nghìn tỷ, tăng 13% so với 2019 giai đoạn trước dịch, đồng thời tỉ suất lợi nhuận trên doanh thu đạt 3%. Năm 2022, khi mà tình hình hoạt động kinh doanh dần khả quan hơn, nhìn thấy các dấu hiệu tăng trưởng, Vietnam Airlines tiếp tục tăng nợ dài hạn, đầu tư vào dự án mua 50 máy bay thân dẹt cho giai đoạn 2021-2025, nhằm chuẩn bị tăng trưởng trở lại khi tình hình dịch bệnh khả quan trở lại.