MỤC LỤC
Những van đề chung về hoạt động đưa thuyền viên di làm việc trên tàu biển nước ngoài. Khái niệm hoạt động đưa thuyền viên đi làm việc trên tàu biển nước ngoài Thuật ngữ “nguồn lực con người” hay “nguồn nhân lực” được bắt đầu sử dụng vào những thập niên 60 của thế kỷ XX ở các nước phương Tây và một số nước châu A. Có thé nói, đây là thời kỳ đánh dấu sự nhảy vot trong nhận thức về vai trò, vi tri của con người trong sự phát triển Kinh tế - Xã hội, khi mà có sự thay. đổi căn bản về phương thức quản lý, sử dụng con người trong kinh tế lao động. Từ chỗ con người được xem là công cụ lao động đã trở thành nhân tố quyết định hàng đầu. Ngày nay thuật ngữ này được sử dụng phổ biến và thé hiện tính khoa học rất cao trong việc chi ra nguồn lực con người cả về số lượng, chất lượng và tam quan trọng trong sự phát triển Kinh tế - Xã hội. Ở Việt Nam từ năm 90 của thế kỷ XX đến nay thuật ngữ nguồn nhân lực. được các nhà khoa học, các nhà hoạch định chính sách, nghiên cứu sâu và được sử. dụng rộng rãi. Tuy thuật ngữ “nguồn nhân lực” trong thực tế được dùng khá phổ biến, nhưng lại có khá nhiều quan niệm khác nhau:. Theo quan niệm của tổ chức Lao động quốc tế, nguồn nhân lực của một quốc gia là toàn bộ những người trong độ tuổi có khả năng tham gia lao động. Quan niệm này được hiểu theo hai nghĩa: 1) Nghĩa rộng, nguồn nhân lực là nguồn cung cấp sức. lao động cho sản xuất xã hội, cung cấp nguồn lực con người cho phát triển, do đó nguồn nhân lực bao gồm toàn bộ dân cư có thể phát triển bình thường; 2) Nghĩa hẹp, nguồn nhân lực là khả năng lao động của xã hội, bao gồm các nhóm dân cư trong độ tuổi lao động, có khả năng tham gia vào lao động - sản xuất, tức là toàn bộ các cá nhân có thé tham gia vào quá trình lao động, là tong thé các yếu tố về thé lực, trí lực của họ được huy động vào quá trình lao động. Năm 2006, Tổ chức Lao động quốc tế đã thông qua Công ước Lao động Hàng hải trên cơ sở tổng hợp của hơn 65 điều ước quốc tế về lao động hàng hải đã được ILO thông qua từ năm 1919 đến nay nhằm điều chỉnh thống nhất các tiêu chuẩn, khuyến nghị phù hợp với hoạt động của ngành hàng hải thế giới hiện đại như quy định về tiêu chuẩn bảo đảm quyền và nghĩa vụ của thuyền viên (giờ làm việc và. chế độ nghỉ ngơi, chỗ ở, phương tiện giải trí, ăn uống, bảo vệ sức khỏe, chăm sóc y. tế, phúc lợi và bảo đảm an ninh xã hội), an toàn và sức khỏe nghề nghiệp.
Dé kiểm soát được việc cung cấp dịch vụ này Trung tâm đã thiết lập các quy trình gồm: Quy trình thiết lập hợp đồng với khách hàng (QP-LD-02), Quy trình tuyển dụng thuyền viên (mã QP-LD-01), Quy trình dao tạo thuyền viên (mã QP-TR-01), Quy trình kiểm soát hoạt động cung cấp dịch vụ thuyền viên, (mã QP-CR-01), Quy trình cấp, đôi giấy tờ thuyền viên (mã QP-CR-02), Quy trình kiểm tra sức khỏe thuyền viên (mã QP-CR-03), Quy trinh giám sát điều kiện làm việc sinh hoạt của Thuyền viên trên tàu (mã QP-CR-04), Quy trình chống bóc lột thuyền viên (mã QP-CR-05). + Đảng và Nhà nước Việt Nam đã có đường lối chính sách về chiếc lược phát triển quy hoạch vận tải biển Việt Nam, dịch vụ vận tải, phát triển nguồn nhân lực thuyền viên, nhưng các bộ, ban, ngành còn hạn chế trong việc triển khai cụ thé hóa những chủ trương đường lối chính sách đó thành các văn bản dưới luật, tạo động lực cho phát triển nguồn nhân lực thuyền viên xuất khẩu; chưa có mục tiêu cho công tác xuất khẩu thuyền viên ở cấp quản ly nhà nước đến các cơ sở đào tạo và huấn luyện hàng hải và cũng chính do chưa có mục tiêu, nên các cơ sở đào tạo và huấn luyện hàng hải chưa tiến hành triển khai công tác phát triển nguồn nhân lực thuyền viên xuất hau một cách chủ động và tích cực.
(thường mua gắn liền với bảo hiểm thân tàu biển), sau đó các công ty này thay mặt. cho các chủ tàu Việt Nam tham gia là một hội viên của Hội bảo trợ và bồi thường. của các chủ tàu. * Quy định về bồi thường thiệt hại. Chế độ bồi thường thiệt hại là chỉ thuyền viên bị tai nạn, mắc bệnh, chết do nghề nghiệp, chủ tàu phải chi trả phí y tế, tiền tuất, phí tang lễ cho người thân của thuyền viên theo quy định. Điều 85 luật thuyền viên của Hàn Quốc quy định: “Nếu. thuyền viên bị thương hoặc mắc bệnh trong khi làm nhiệm vụ của họ, chủ tàu phải chi trả toan bộ phí y tế”. Theo MLC 2006, “Chủ tàu có trách nhiệm chịu tat cả các chi phí do việc thuyền viên 6m đau bệnh tật mang lại mà việc ốm đau bệnh tật đó xảy ra vào khoảng thời gian từ khi thuyền viên bắt đầu công việc cho tới khi họ hồi hương hoặc xảy ra từ khi tuyển dụng thuyền viên trong khoảng thời gian trên”. Nếu thuyền viên bị thương hoặc mắc bệnh do ban thân họ cố ý hoặc phạm lỗi quá lớn thì thông qua sự đồng ý của ủy viên hội lao động thuyền viên, chủ tàu có thé không. phải trả phí y tế. Chế độ bồi thường là một trong những chế định quan trọng trong việc bảo vệ lợi ớch của thuyền viờn. Về van dộ này phỏp luật Việt Nam đó quy định rất rừ ràng tại Điều 11 Nghị định 121/2014/NĐ-CP: Trách nhiệm của chủ tàu đối với thuyền viên bị tai nạn lao động hàng hải, bệnh nghề nghiệp: 1. Thanh toán phan chi phi đồng chi trả và những chi phí không nằm trong danh mục do bảo hiểm y tế chi trả gồm điều trị y té, phau thuat, nằm viện, các loại thuốc, trang thiết bị điều trị cần thiết, chi phí ăn, ở của thuyền viên từ khi sơ cứu đến khi thuyền viên bình phục hoặc đến khi xác định là mãn tính. Trả đủ tiền lương ghi trong hợp đồng lao động thuyền viên trong thời gian điều trị. Thanh toán chi phí mai táng trong trường hợp thuyền viên bị tử vong trên tàu hoặc trên bờ trong thời gian đi tàu. Chủ tàu không phải thanh toán chi phí cho thuyền viên trong trường hợp sau đây: a) Bị thương xảy ra ngoài thời gian đi tàu; b) Bị thương, ốm do hành vi cố ý của thuyền viên. Bộ luật Lao động 2019, Luật Công đoàn năm 2012 quy định tương đối cụ thể về quyền và nghĩa vụ của tô chức công đoàn đối với người lao động Việt Nam như quyền tham gia xây dựng nội quy (quy chế) lao động trong các đơn vị sử dụng lao động; tham gia ký kết thỏa ước lao động tập thé; tham gia vào các hoạt động kinh tế nhằm tăng thu nhập hợp pháp cho người lao động; có quyền kiểm tra và giám sát việc thực hiện pháp luật lao động; tham gia giải quyết các khiếu nại, tổ cáo và giải quyết các tranh chấp lao động: quyền tô chức đối thoại giữa tập thé lao động với. người sử dụng lao động. Tuy nhiên, van đề đặt ra là, người lao động Việt Nam di làm việc ở nước ngoài hay thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài hiện nay, trong trường hợp cần có tổ chức đứng ra để bảo vệ các quyền và lợi ích của họ khi làm việc tại nước ngoài bị người sử dụng lao động nước ngoài vi phạm cam kết chung theo hợp đồng thi lại không có tô chức nào có quyền và nghĩa vụ theo quy định của pháp luật lao động đề thực hiện trách nhiệm này. Hơn nữa trong hệ thống quy phạm pháp luật Việt Nam hầu như chưa có điều khoản nào quy định về trách nhiệm của tô chức Công đoàn trong việc bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của người lao động Việt Nam đi làm việc ở nước ngoài nói chung và thuyền viên làm việc trên các tàu biển nước ngoài nói riêng, kế cả việc mở rộng quan hệ quốc tế và trở thành thành viên của các tổ chức công đoàn nghé nghiệp thé giới dé có những hỗ trợ cần thiết. Do vậy, nước ta cần thành lập Công đoàn thủy thủ Việt Nam là thành viên của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam nhằm thống nhất bảo vệ các quyền và lợi ích hợp pháp cho thuyền viên Việt Nam nói chung và thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu biển nước ngoài nói riêng, đồng thời có khả năng kiến nghị đối với Nhà nước về các chính sách phát triển, quản lý và quy hoạch đội ngũ thuyền viên, tạo hành lang pháp lý cho việc bảo vệ thuyền viên khi ký kết hợp đồng, thực hiện. chế độ lao động và hỗ trợ khi có tranh chấp xảy ra. Trên cơ sở bồ sung các quy phạm pháp luật về Công đoàn thủy thủ, cho phép tổ chức này tham gia với các tổ chức Công đoàn, hiệp hội bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp cho thuyền viên như ITF, ISF và mở rộng quan hệ quốc tế đến các quốc gia như Công đoàn thủy thủ Nhật Bản, Công đoàn thủy thủ Hàn Quốc..; phối hợp với Hiệp hội chủ tàu Việt Nam trong việc đấu tranh với chủ tàu nước ngoài bảo đảm. các chế độ lao động cho thuyền viên Việt Nam khi làm việc trên các tàu biển nước ngoài phải tuân theo các tiêu chuẩn an toàn tối thiểu do các Công ước quốc tế liên. quan và pháp luật Việt Nam quy định. Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động đưa thuyền viên đi làm việc trên tàu biển nước ngoài. * Dam bảo thực hiện tốt các quy định về lao động thuyền viên. Theo quy định của Công ước MLC, các tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế có tổng dung tích từ 500 GT trở lên phải có Giấy chứng nhận Lao động Hàng hải MLC 2006. Tuy nhiên, ngay từ trước thời điểm tham gia Công ước về Lao động Hàng hải MLC 2006, các quyền lợi của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam cũng đã được đảm bảo tương đối đầy đủ và hợp pháp theo Luật Lao động Việt Nam, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ luật dân sự, Luật kinh doanh Bảo hiểm, Luật khám bệnh, chữa bệnh; Luật bảo hiểm y tế.vv. Thực hiện Công ước về Lao động Hàng hải MLC 2006 về cơ bản là việc cụ thê hóa việc thực hiện các Bộ luật nói trên và mang tính ứng dụng, chuẩn mực quốc tế, thuận lợi hơn cho việc giám sát thực hiện luật của các cơ quan đảm bảo an toàn hàng hải của chính quyền cảng quốc tế khu vực hoạt động của đội tàu. Như vậy, dé nâng cao hiệu qua quản lý thuyền viên, các doanh nghiệp vận tải biển. ngoài việc tuân thủ quy định luật hàng hai, thì phải tuân thủ các quy định pháp luật khác có liên quan:. Mức lương chỉ trả cho thuyền viên làm việc trên tàu biển tuyến quốc tế phải phù hợp, cao hơn hoặc bằng với mức lương cơ bản quy định trong Luật lao động. Việt Nam trả cho người lao động ở chức vụ tương đương với vi tri làm việc ở các công việc khác trên bờ. - Về việc tham gia bảo hiểm xã hội cho thuyền viên, doanh nghiệp chủ quản phải đảm bảo được rằng mức phí cũng như trách nhiệm đóng phí bảo hiểm của chủ sử dung lao động phải phủ hợp và tuân thủ theo Luật bảo hiểm xã hội và Luật khám. bệnh, chữa bệnh hiện hành của Việt Nam. * Đổi mới chính sách, hệ thong quản lý chất lượng của các doanh nghiệp Tinh trang chung của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện nay là đội ngũ quản lý an toàn và kỹ thuật trên bờ còn yếu kém, năng lực còn nhiều hạn chế. Việc quản lý đội tàu, thuyền viên vì vậy cũng chưa được thực hiện đồng bộ, thong nhất. Do đó, mỗi doanh nghiệp cần phải có các biện pháp nhằm tự nâng cao năng. lực của mình:. - Xây dựng quy trình nhằm kiểm soát các tiêu chuẩn về năng lực của cán bộ quản lý, thừa hành trong Hệ thống quản lý an toàn chất lượng, phải tiến hành rà soát lại lực lượng theo dừi và quản lý tàu trờn bờ, cụ thể ở đõy là cỏc phũng ban như Phòng quản lý kỹ thuật, Phòng quản lý an toàn, Phòng tô chức thuyền viên. Nhân lực phụ trách cho việc quản lý kĩ thuật và quan lý an toàn tàu nhất thiết phải được rà soát lại trình độ, năng lực chuyên môn và đạo đức nghề nghiệp, sẵn sàng thay thế những nhân viên không đủ trình độ năng lực quản lý băng đội ngũ mới có năng lực,. chất lượng và đạo đức nghề nghiệp tốt hơn. - VỀ công tác quan lý tàu, phải tiến hành sửa đổi, bố sung quy trình đánh giá khối lượng công việc cho các bộ phận trong mỗi doanh nghiệp, quy trình thực hiện hiệu quả các công việc đó và phân công cụ thể cho từng thành viên của mỗi bộ phận quản lý, cán bộ phụ trách mỗi phòng ban và thành viên phụ trách một mảng công việc nào đó phải họp và bàn thống nhất nội dung công việc, đề ra mục tiêu hoàn thành và phải được xác nhận bằng văn bản thông qua một quy trình kiểm soát thực chất dé làm chứng cứ đối chiếu với bản tổng kết hiệu quả hoàn thành. công việc sau này. - Tiến hành rà soát lại lực lượng thuyền viên, từ sĩ quan quan lý đến sĩ quan vận hành và đội ngũ thủy thủ thợ máy dưới tàu dé phân loại thuyền viên qua đó áp dụng các hình thức đào tạo, huấn luyện bổ sung cho phù hợp với yêu cầu nhiệm vụ. Rà soát lại công tác thực hiện và duy trì áp dụng các bộ luật liên quan đến an toàn. hàng hải và phòng tránh ô nhiễm môi trường, như các bộ luật về ISM, ISPS, MLC. xây dựng các chế tài phù hợp đề thuyền viên thực hiện đầy đủ các nội dung. công việc quy định và giám sat công tác thực hiện. - Xây dựng quy trình tự kiểm tra các khiếm khuyết của tàu liên quan đến đến công tác đảm bảo an ninh, an toàn tàu nói chung và việc thực hiện Công ước về Lao động Hàng hải MLC 2006 nói riêng cho thuyền viên trên tàu theo hướng dẫn tự kiểm tra của Cục đăng kiểm Việt Nam đã khuyến cáo cho các Doanh nghiệp Vận tải biển. Nếu phát hiện ra các khiếm khuyết của tàu, thuyền viên phải báo cáo về Doanh nghiệp chủ quản và phối hợp cùng các bộ phận quản lý khác dé tìm ra phương án khắc phục các khiêm khuyết một cách nhanh chóng và tốt nhất, đảm bảo sự hoạt động ồn định của chúng trước sự kiểm tra bất ngời của các cơ. quan chức năng. * Về trách nhiệm của tổ chức cung ứng lao động là thuyền viên. Chính phủ quy định về điều kiện cơ sở đào tạo, huấn luyện và tô chức tuyển dụng, cung ứng thuyền viên hàng hải các điều khoản riêng quy định về “Trách nhiệm của tổ chức cung ứng thuyền viên”, với nội dung:. a) Bao đảm thuyền viên được thông tin về các quyên và nghĩa vụ theo hợp đồng lao động thuyền viên hoặc hợp đồng cung ứng thuyền viên và bảo đảm thuyền viên được kiểm tra hợp đồng lao động của mình trước và sau khi ký.
Trên nền tang của pháp luật Việt Nam hiện nay, với những bat cập đã được phân tích thì việc xây dựng và hoàn thiện pháp luật lao động về thuyền viên có yếu t6 nước ngoài phải bảo đảm không chỉ khắc phục được những thiếu sót dang ton tại trong pháp luật lao động về người lao động Việt Nam đi làm việc ở nước ngoài theo hợp đồng, mà cần thiết phải có sự tham khảo với các điều ước quốc tế mà Việt Nam chưa là thành viên có liên quan, cũng như một số quốc gia điển hình hay có những tương đồng nhất định về luật pháp lao động thuyền viên so với Việt Nam (nhất là những quốc gia mà có nhiều thuyền viên Việt Nam làm việc như Nhật Bản, Hàn Quốc, Na Uy).