Giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống đèn tín hiệu giao thông tại Hà Nội
MỤC LỤC
Hiện trạng đèn tín hiệu giao thông ở Hà Nội 1. Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu ở Hà Nội
Một số kiến nghị bố trí lắp đặt đèn tín hiệu
Cần quy hoạch vị trí đặt đèn tín hiệu (cột, giá ..) sao cho thuận lợi với người tham gia giao thông và không gây hiểu lầm (tại nút giao thông Ngã Tư Sở mặc dù mới lắp đặt nhưng với hướng giao thông Láng - Trường Chinh chỉ có duy nhất 1 đèn báo hiệu đi thẳng và dừng, khi đứng trước vạch dừng không nhìn thấy đèn tín hiệu xanh để tiếp tục lưu thông cho đến khi những người dừng sau phải nhấn còi inh ỏi thì xe đằng trước mới biết dẫn tới lãng phí thời gian đèn xanh và hiện trạng ùn tắc giao thông tại nút này vẫn còn). Quay trở lại thực trạng bố trí đèn tín hiệu tại Hà Nội hiện nay, do khi bố trí đèn tín hiệu chưa hình dung hết được nội dung, trình tự và kỹ thuật xử lý nên xảy ra tình trạng rất nhiều cụm đèn giao thông lắp đặt mà không hoạt động hoặc hoạt động mà không hiệu quả, làm thiệt hại kinh tế và gây bức xúc cho người sử dụng.
Vài nét về đặc điểm giao thông trên đường
Nội dung điền tra phân tích
Việc gia tăng đột biến số lượng phương tiện cá nhân (phần lớn là xe máy) đã gây ra. Tình trạng này càng trở nên nghiêm trong khi thành phố Hà Nội đưa xe bus vào hoạt động, với khổ xe lớn cộng với việc phải lưu thông trên một cơ sở hạ tầng không đảm bảo, sự phân luồng chưa hợp lý lại phải chen lấn với xe máy nên dẫn đến một tình trạng không tránh khỏi trong thời gian qua là hiện tượng xe ùn tắc kéo dài vào các giờ cao điểm và ùn tắc cục bộ vào các buổi sáng, gây lãng phí về thời gian và thiệt hại lớn cho nền kinh tế quốc dân. Tháng 1/2006, TP Hà Nội do sự tài trợ của tổ chức JICA - Nhật Bản đã cải tạo khu vực Chùa Bộc – Thái Hà, xây dựng đoạn đường an toàn kiểu mẫu và hướng tới mục tiêu đưa TP Hà Nội là thành phố an toàn nhất Châu Á, nhưng cón thiếu tính toàn diện và chưa giải quyết được tình trạng tắc xe kéo dài. Xin dẫn lời bình của T.S Phạm Hùng Cường trong bài viết ‘ Thành phố phi cấu trúc’: “Các đường vành đai chậm xây dựng đã dồn toàn bộ lưu lượng giao thông Đông-Tây từ Ngã Tư Sở đi qua đường Chùa Bộc, Thái Hà và biến nó từ đường khu vực trở thành đường giao thông chính thành phố, tuyến vành đai bất đắc dĩ. Một nhánh đường đi qua khu tập thể Kim Liên biến đường đơn vị ở thành đường chính khu vực, bóp méo đi một mô hình tiểu khu vốn được xây dựng khá hoàn chỉnh. Các cửa hàng mọc lên hai bên phố chùa Bộc, Thái Hà tạo nên một trong những tuyến phố thương mại sầm uất nhất khu vực. Điều này đã làm gia tăng tăng thêm sự tắc ngẽn vào giờ cao điểm. Tuyến phố Chùa Bộc - Phạm Ngọc Thạch từ đường khu vực bất đắc dĩ trở thành đường vành đai của thành phố “. a) Hiện trạng tổ chức giao thông. - Trên đường Chùa Bộc tại vị trí trước cổng Học Viện Ngân Hàng có bố trí cắt ngang dải phân cách (và đặt tín hiệu đèn điều khiển tại đây) để cho xe rẽ ra vào trường, cho xe quay đầu và cho người đi bộ qua đường. Kết quả, tại đây liên tục ùn tắc vào giờ sinh viên tan trường. Thậm chí ngay trước cổng có 1 vị trí đón trả xe Bus gây khó khăn cho việc thoát khói vị trí này khi xe Bus vào đón trả khách. Dưới đõy vị trớ cần được quan tõm sẽ được phõn tớch rừ hơn. đƯờng tôn thất tùng mép đƯờng mới, đang cải tạo mÐp ®¦êng cò. sử dụng đèn tín hiệu cho cả 4 hƯớng. chi tiết hiện trạng nút phạm ngọc thạch-tôn thất tùng. c) Nghiên cứu khả năng thông hành nút cụ thể. Ta nhận thấy lượng xe qua khi bắt đầu có đèn xanh tại các hướng vào nút đều bão hoà và qua thu thập số liệu, quy đổi xe về xe con tiêu chuẩn thì thấy rằng lượng xe lớn nhất qua một làn xe trong một giờ là 1504 – 1738 xcqđ/h.làn. d) Nghiên cứu về vận tốc dòng xe.
TỔ CHỨC PHA NÂNG CAO HIỆU QỦA 1. Mục đích đặt đèn tín hiệu điều khiển giao thông
Các chế độ làm việc của đèn giao thông
Để thực hiện được điều này cần phải nghiên cứu tình hình giao thông của các nút có liên quan tới nhau, tính toán phối hợp điều khiển giao thông giữa chúng để đạt hiệu quả cao, từ đó lập ra hệ thống điều khiển tự động. Trung tâm điều khiển sẽ xử lý thông tin đưa ra đưa ra các quyết định về điều khiển giao thông và bằng các phương pháp phát thanh, điện thoại quyết định giao thông sẽ được truyến tới tủ điều khiển để từ đó sẽ điều khiển tín hiệu, bảng điện tử thông báo cho các phương tiện giao thông.
Giới thiệu về phương pháp tổ chức pha
Khi hệ thống hoạt động, các thông tin giao thông trên đường sẽ được thu nhập qua detector, camera truyền tới tủ điều khiển, ở đây tủ điều khiển sẽ xử lý sơ bộ và gửi thông tin về trung tâm điều khiển. Trong lúc này đèn bộ hành ở 2 hướng C – D cũng bật xanh cho phép người bộ hành qua đường, nhưng thời gian đèn xanh của đèn người bộ hành sẽ nhỏ hơn thời gian đèn xanh X1 để cho phép người bộ hành cuối cùng qua đường trước khi đèn xanh X2 của hướng C – D bật sáng.
Phương pháp tính toán chu kỳ đèn tín hiệu điều khiển giao thông nút độc lập
Như vậy phương pháp của Norman được xây dựng từ một địa phương có dòng xe cụ thể, trên cơ sở khả năng thông xe theo từng nhánh đường dẫn vào nút có khả năng thông xe lớn nhất để xác định chu kỳ hợp lý cho từng nút nên chỉ thích hợp và áp dụng cho những nước có điều kiện tương đương, việc này không một nước nào có đặc thù không có đặc thù riêng nên không áp dụng được, có chăng là phương pháp thống kê và xây dựng các biểu đồ, toán đồ tương đương để áp dụng cho địa phương mình, điều kiện thống kê và xử lý bằng phương pháp toán học nói trên không phải nước nào cũng có điều kiện làm được. Lượng ôtô, xe máy ngày càng tăng lên (đặc biệt là xe máy). Đến một giai đoạn nào đó thì lượng xe máy sẽ dừng lại và dòng xe sẽ tiến tới một dòng xe ổn định như các nước phát triển. - Việc tổ chức giao thông nói chung như phân luồng, tổ chức đỗ xe cũng chỉ mang tính chất lịch sử không thể thống kê làm các trị số ổn định. Vì lẽ đó cho nên ở nước ta nói chung và Hà Nội nói riêng chúng tôi chọn phương pháp của Webster để vận dụng vào việc tính toán chu kỳ đèn tín hiệu trên cơ sở nguyên lý phục vụ mà Webster đưa ra chu kỳ tối ưu nên phù hợp với yêu cầu trong điều khiển giao thông, tuy nhiên trong phạm vi nghiên cứu là thủ đô Hà Nội ta cần đưa ra các nghiên cứu vận dụng sao cho thực tế chấp nhận. Và từ thực tế đó tìm ra các quy luật chuyển động, các nút cụ thể với các kích thước hình học hiện có, vấn đề xe đạp, đỗ xe .. 4)Trình tự tính toán chu kỳ đèn.
Điều khiển giao thông phối hợp Tại sao phải điều khiển phối hợp?
Khi lập chương trình điều khiển, có thể thay đổi số liệu đầu vào của các thông số, lưu lượng xe chạy trong khoảng thời gian xác định, tốc độ của dòng xe và chiều dài xếp hàng của các xe trước ngã tư khi có đèn đỏ. Qua phân tích so sánh đặc điểm, ưu nhược điểm của phương án liên kết đèn điều khiển, ta thấy rằng phương án điều khiển làn sóng xanh có nhiều ưu điểm nổi bật hơn các phương án điều khiển còn lại và phương án điều khiển này áp dụng cho tuyến Phố Huế - Hàng Bài là hợp lý do khoảng cách giữa các nút giao thông trên tuyến đường này là ngắn và không đều nhau.
VÍ DỤ ÁP DỤNG
(xctc/giờ) - Đường dẫn Đông: Đi thẳng và rẽ trái. Do đây là dòng bão hoà của làn xe có trái chiều nên được tính theo công thức:. Trong đó: Sg dòng bão hoà trên một làn xe rẽ đối chiều trong giờ đèn xanh có. Sc – lưu lượng xe trên một làn của xe rẽ đối chiều sau giờ đèn xanh có hiệu:. Với p hệ số chuyển đổi xe con tiêu chuẩn, với lưu lượng và thành phần dòng xe ta tính được p = 0,25. Xác định chu kỳ tối ưu. Ta có bảng tổng hợp trị số dòng, dòng bão hoà của các hướng. Các hướng Bắc Bắc Bắc Tây Đông Đông. Phân chia thời gian chu kỳ cho các pha Chu kỳ gồm có 2 pha:. giây Thời gian xanh có hiệu pha B/N là: txh =. giây Thời gian xanh thực tế = Thời gian xanh có hiệu – 1 giây. Tính toán tương tự cho 7 nút giao thông còn lại. Lưu lượng xe trên các hướng. Tên hướng Xe con Xe tải. máy Xe đạp Tổng xctc. Đường dẫn Đông: Đi. Yếu tố hình học của nút giao thông. Xác định chu kỳ tối ưu. Bảng tổng hợp trị số dòng và dòng bão hoà các hướng. Các hướng Bắc Bắc Bắc Tây Đông Đông. Phân chia thời gian chu kỳ cho các pha. Phố Hoà Mã. Phố Huế Phố Huế. Thời gian xanh có hiệu pha Đ/T là: txh =. giây Thời gian xanh có hiệu pha B/N là: txh =. giây Thời gian xanh thực tế = Thời gian xanh có hiệu – 1 giây. Nút C: Phố Huế - Trần Nhân Tông. Lưu lượng xe trên các hướng. Tên hướng Xe con. Xe tải nhẹ. máy Xe đạp. Đường dẫn Đông: Đi. Yếu tố hình học của nút giao thông. Phố Huế Phố Huế. Trần Xuân Soạn. Trần Nhân Tông. Bảng tổng hợp trị số dòng và dòng bão hoà các hướng. Các hướng Bắc Bắc Bắc Tây Đông Đông. Phân chia thời gian chu kỳ cho các pha. giây Thời gian xanh có hiệu pha B/N là: txh =. giây Thời gian xanh thực tế = Thời gian xanh có hiệu – 1 giây. Lưu lượng xe trên các hướng. Tên hướng Xe con. Xe tải nhẹ. máy Xe đạp. Đường dẫn Đông: Đi. Yếu tố hình học của nút giao thông. Xác định chu kỳ tối ưu. Bảng tổng hợp trị số dòng và dòng bão hoà các hướng. Các hướng Bắc Bắc Bắc Tây Đông Đông. Phân chia thời gian chu kỳ cho các pha. t©y Phố Huế. Phố Huế Hồ G ơm. Lê Văn HƯu. Thời gian xanh có hiệu pha Đ/T là: txh =. giây Thời gian xanh có hiệu pha B/N là: txh =. giây Thời gian xanh thực tế = Thời gian xanh có hiệu – 1 giây. Lưu lượng xe trên các hướng. Tên hướng Xe con. Xe tải nhẹ. máy Xe đạp. Đường dẫn Đông: Đi. Yếu tố hình học của nút giao thông. Phố Huế Phố Huế. Các hướng Bắc Bắc Bắc Tây Đông Đông T.phải T. Phân chia thời gian chu kỳ cho các pha. giây Thời gian xanh có hiệu pha B/N là: txh =. giây Thời gian xanh thực tế = Thời gian xanh có hiệu – 1 giây. Nút D: Phố Huế - Trần Hưng Đạo. Lưu lượng xe trên các hướng. Tên hướng Xe con. Xe tải nhẹ. máy Xe đạp. Đường dẫn Đông: Đi. Yếu tố hình học của nút giao thông. Xác định chu kỳ tối ưu. Dòng bão hoà của làn vào nút tính toán tương tự như trên chỉ với lưu ý tới yếu tố hình học bề rộng của các làn ở hướng Tây và hướng Đông có sự thay đổi. Bảng tổng hợp trị số dòng và dòng bão hoà các hướng. Các hướng Bắc Bắc Bắc Tây Đông Đông. Trần Hung Đạo. t©y Phố Huế. Phố Huế Hồ G ơm. Trần Hung Đạo. giây Thời gian xanh có hiệu pha B/N là: txh =. giây Thời gian xanh thực tế = Thời gian xanh có hiệu – 1 giây. Nút D: Phố Huế - Lý Thường Kiệt. Lưu lượng xe trên các hướng. Tên hướng Xe con. Xe tải nhẹ. máy Xe đạp. Đường dẫn Đông: Đi. Yếu tố hình học của nút giao thông. Xác định chu kỳ tối ưu. Dòng bão hoà của làn vào nút tính toán tương tự như trên chỉ với lưu ý tới yếu tố hình học bề rộng của các làn ở hướng Tây và hướng Đông có sự thay đổi. Bảng tổng hợp trị số dòng và dòng bão hoà các hướng. Các hướng Bắc Bắc Bắc Tây Đông Đông. Phân chia thời gian chu kỳ cho các pha. Lý Thuờng Kiệt. Phố Huế Phố Huế. Lý Thuờng Kiệt. Thời gian xanh có hiệu pha Đ/T là: txh =. giây Thời gian xanh có hiệu pha B/N là: txh =. giây Thời gian xanh thực tế = Thời gian xanh có hiệu – 1 giây. Lưu lượng xe trên các hướng. Tên hướng Xe con. Xe tải nhẹ. máy Xe đạp. Đường dẫn Đông: Đi. Yếu tố hình học của nút giao thông. Hai Bà TrƯng. t©y Phố Huế. Phố Huế Hồ G ơm. Hai Bà TrƯng. Xác định chu kỳ tối ưu. Dòng bão hoà của làn vào nút tính toán tương tự như trên chỉ với lưu ý tới yếu tố hình học bề rộng của các làn ở hướng Tây và hướng Đông có sự thay đổi. Bảng tổng hợp trị số dòng và dòng bão hoà các hướng. Các hướng Bắc Bắc Bắc Tây Đông Đông. Phân chia thời gian chu kỳ cho các pha. giây Thời gian xanh có hiệu pha B/N là: txh =. giây Thời gian xanh thực tế = Thời gian xanh có hiệu – 1 giây. e) Liên kết các đèn trên tuyến Phố Huế theo hệ thống làn sóng xanh. Không thể cho 1 hướng này thoát hết mà để lại 1 hướng khác với chiều dài hàng chờ rất dài ở hướng anh ta, điều này rất dễ phá vỡ quá trình giao thông vì với ý thức tham gia giao thông còn kém thì người tham gia giao thông sẽ không chịu xếp hàng ở hướng anh ta chờ mà sẽ chen vào hướng khác có hàng chờ ít hơn.
