Hợp tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam

Các đặc trưng của hình thức PPP đường bộ

Khulumane (2008) lại định nghĩa PPP là một giao kết bằng hợp đồng giữa một đơn vị nhà nước và một đơn vị tư nhân, theo đó đơn vị tư nhân chịu trách nhiệm cung cấp sản phẩm đầu ra phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật mà nhà nước yêu cầu, trong một thời gian cụ thể và đổi lấy lợi ích thường dưới hình thức là khoản tiền thanh toán dịch vụ. ƒ PPP là một thỏa thuận hợp đồng dài hạn giữa khu vực công (ở mọi cấp độ của chính quyền) và khu vực tư (thường là một nhóm các công ty tư nhân cùng làm việc với nhau) để cung cấp cơ sở hạ tầng công KPMG8 ƒ PPP là một thỏa thuận hợp đồng dài hạn và chỉ cung cấp chứ không.

Tính vượt trội của PPP so với hình thức đầu tư truyền thống

Nguồn: KPMG (2011) Đối với PPP, từ hình 1.5 cho thấy, đồ thị thanh toán bằng phẳng thể hiện sự ổn định của dòng chi phí đầu tư và chính phủ chỉ thanh toán khi có dịch vụ. Doanh nghiệp dự án (tư nhân) sẽ nhận được khoản thanh toán trong suốt vòng đời của hợp đồng PPP (trung bình 25 năm) theo một thỏa thuận trước và không trả thêm cho phần vượt dự toán.

Các dạng hợp đồng theo hình thức hợp tác công tư

Để cú cỏi nhỡn rừ hơn về cỏc nhõn tố tỏc động đến sự thành cụng của PPP, Young và các tác giả(2009) đã thực hiện một nghiên cứu khá công phu, tổng hợp các nghiên cứu thực nghiệm về các nhân tố thành công của PPP trong suốt 20 năm qua để có một đánh giá toàn diện về vấn đề này kết luận rằng có 4 nhân tố chính tác động đến sự thành công/các rào cản của PPP bao gồm: vai trò và trách nhiệm của chính phủ, lựa chọn nhượng quyền, các rủi ro của PPP và tài chính PPP. Các bằng chứng từ nghiên cứu này cho thấy CSFs bao gồm quy hoạch dự ỏn tốt, hợp đồng rừ ràng và khả năng thực thi cao, đầu thầu cạnh tranh và minh bạch, khung pháp lý đầy đủ và minh bạch, thể chế Nhà nước mạnh, dự báo doanh thu và chí phí chính xác, chia sẻ rủi ro không phù hợp, công tác nghiên cứu khả thi do tổ chức có uy tín thực hiện, sự sẵn lòng thanh toán của người sử dụng, quản lý tốt tình hình kinh tế vĩ mô.

Các kết quả nghiên cứu mới về PPP sau khủng hoảng tài chính và bài học kinh nghiệm từ các nghiên cứu về PPP trên thế giới

Theo Michael và các tác giả (2011), trong điều kiện thị trường hiện nay, các dự án PPP đường bộ chỉ thu hút các nhà đầu tư nếu có càng nhiều các đặc tính sau: tỉ lệ đòn bẩy vừa phải; khả năng trả nợ cao hơn; dự trữ tài chính đầy đủ; tồn tại các dịch vụ bảo hiểm tín dụng phù hợp; dòng tiền thanh toán ổn định; phân bổ rủi ro công bằng và hợp lý; khung pháp lý đầy đủ và minh bạch, chính sách ưu đãi hấp dẫn, cơ chế giải quyết tranh chấp có hiệu lực; ROE tương xứng với rủi ro của dự án; và năng lực của các thành viên trong tập đoàn tư nhân mạnh. Ngoài ra, nghiên cứu này ủng hộ kết quả của các nghiên cứu trước đây, là không tồn tại một cơ cấu phân bổ rủi ro chung cho tất cả các dự án, tùy thuộc các biến đầu vào cụ thể của mô hình phân bổ rủi ro mờ sẽ xác định được mức phân bổ hợp lý cho cả hai khu vực công – tư, và nghiên cứu này đặc biệt phù hợp với các quốc gia đang phát triển.

Đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam hiện nay Do đặc thù về địa lý, sự tập trung dân cư cũng như các hoạt động kinh tế của Việt

Hệ thống GTĐB Việt Nam đã được xây dựng trong một thời gian khá dài và trải qua các cuộc chiến tranh bị xuống cấp nghiêm trọng: nhiều tuyến đường đã bị hư hỏng nặng, hoặc sụt lở, ngập úng, quá nhiều ổ gà ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sử dụng của các con đường cũng như tính mạng của người đi đường. Trong khi các nước trong khu vực đã có được những lợi thế cạnh tranh từ CSHT thì Việt Nam vẫn đối mặt với những yếu kém và lạc hậu kéo dài, đang là cản trở lớn nhất đối với tính cạnh tranh quốc gia (hình 2.3) và kìm hãm tăng trưởng.

Đặc điểm của nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ Việt Nam

Nguồn: Ủy ban tài chính – ngân sách Nguyên nhân là do hầu hết các dự án đều có phát sinh, phải điều chỉnh tổng mức đầu tư, có dự án điều chỉnh tăng gấp 2 lần, có những dự án vừa thi công, vừa đấu thầu, vừa điều chỉnh tổng mức đầu tư… Theo phân tích của Ủy ban, việc cân đối nguồn lực trung và dài hạn để thực hiện các dự án đã phê duyệt sẽ làm tăng nhanh nợ công. Cụ thể, chính phủ không thực hiện bảo lãnh, các qui định phỏp lý khụng rừ ràng, tương quan giữa luật phỏp Việt Nam và quốc tế khụng cao nên khó khăn khi giải quyết tranh chấp… Chính phủ cần có những hành động thiết thực hơn để gia tăng niềm tin của nhà đầu tư vào chính phủ, từ đó có thể thu hút đối tượng này góp sức phát triển mạng lưới đường bộ quốc gia.

Tình hình đầu tư tư nhân trong lĩnh vực đường bộ tại Việt Nam

Vì là hình thức thí điểm, nên tính pháp lý cho vấn đề này chỉ mang tính thí điểm, và các điều khoản cũng chưa rừ ràng như Thứ trưởng Bộ KH – ĐT Đặng Huy Đụng đó phỏt biểu trên kênh thông tấn xã Việt Nam ngày 4/5/2011: “ Làm sao ngay bây giờ có thể trả lời qui chế PPP thí điểm có phù hợp hay không?. Hiện nay, không có cơ chế - chính sách cụ thể nào đề cập đến việc triển khai và chuyển nhượng đối với các dự án cầu/đường có thu phí mà tư nhân đầu tư tại Việt Nam (ngoài cơ chế BOT triển khai theo Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 nhưng cũng chưa phù hợp, Thủ tướng đang chỉ đạo tiếp tục điều chỉnh).

Giới thiệu

Trong chương 2 tác giả tiến hành phân tích bối cảnh của Việt Nam để xem xét tính phù hợp của mô hình nghiên cứu đã lựa chọn ở chương 1, kết quả cho thấy tác giả lựa chọn phương pháp tiếp cận từ khía cạnh đo lường các yếu tố tác động đến sự sẵn lòng đầu tư của khu vực tư nhân là phù hợp. Trong chương 3 này giới thiệu phương pháp nghiên cứu sử dụng để đánh giá các thang đo lường các khái niệm nghiên cứu và kiểm định mô hình nghiên cứu cùng các giả thuyết đề ra.

Qui trình nghiên cứu

Các doanh nghiệp tham gia nghiên cứu là các công ty tư nhân trong nước, liên doanh và công ty 100% vốn nước ngoài, có qui mô từ vừa trở lên hoạt động trong lĩnh vực giao thông, xây dựng và ngân hàng tại Việt Nam. Ngoài ra, do tính chất phức tạp về kỹ thuật và tính liên đới đến nhà nước, đặc biệt tại Việt Nam, khi thị trường PPP còn đang trong giai đoạn khởi động, chứa đựng nhiều rủi ro tiềm tàng, các nhà đầu tư muốn được chia sẻ rủi ro hơn là thực hiện dự án một mình.

Đánh giá và điều chỉnh thang đo – Pilot testing (n=36)

ĐT06 Nhà nước Việt Nam tạo điều kiện thuận lợi để Công ty anh/chị dễ dàng tìm được đối tác kinh doanh. Như vậy, tất cả chỉ tiêu đều đạt yêu cầu với chỉ số Cronback Alpha của các thang đo đều > .700 và Corrected Item-Total Correlation tất cả đều > .300.

Nghiên cứu chính thức

Phân tích hệ số tương quan (correlations) với hệ số Pearson giữa 5 biến độc lập trên với 1 biến phụ thuộc là mức độ sẵn lòng đầu tư vào đường bộ tại Việt Nam cho thấy cả 5 biến độc lập đều có tương quan cao, thấp nhất là biến độc lập chia sẻ rủi ro với .262 và cao nhất là biến lợi nhuận với .525. Bộ máy phải thống nhất, gọn nhẹ, sáng suốt và nhạy bén về chính sách, với những thủ tục hành chính, những qui định pháp lý có tính chất tối thiểu, đơn giản, công khai và nhất quán, được thực hiện bởi những con người có trình độ chuyên môn cao, được giáo dục tốt và có kỷ luật, tôn trọng pháp luật.

Kết quả nghiên cứu chính

Trong chương này, để nghiên cứu nguyên nhân khu vực tư nhân không muốn đầu tư các dự án đường bộ theo hình thức PPP, tác giả sử dụng các thang đo của mô hình Sader (2000) là: lợi nhuận, khung pháp lý, kinh tế vĩ mô và chia sẻ rủi ro, cùng với thang đo mới được tác giả xây dựng từ kết quả của nghiên cứu định tính, và phương pháp khảo sát trực tiếp các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước hoạt động trong ngành xây dựng và giao thông. Lý do mà khu vực này từ chối đầu tư xếp theo thứ tự tính quan trọng giảm dần: khó hoàn vốn và lợi nhuận thấp, thiếu một khung pháp lý minh bạch, kinh tế vĩ mô bất ổn, chia sẻ rủi ro chưa hợp lý, và khó khăn trong việc lựa chọn đối tác.

Tóm tắt các phát hiện chính

Phân tích hồi qui đa biến được thực hiện với năm biến độc lập chỉ ra nguyên nhân khu vực tư nhân từ chối tham gia PPP, trong đó tác động mạnh nhất là yếu tố lợi nhuận, kế đến khung pháp lý, tìm kiếm đối tác, kinh tế vĩ mô và cuối cùng là chia sẻ rủi ro. • Hai là, để đo lường mức độ sẵn lòng đầu tư của khu vực tư nhân vào các dự án PPP đường bộ ở Việt Nam, bên cạnh bốn thang đo của mô hình Sader (2000) bao gồm: lợi nhuận đầu tư, kinh tế vĩ mô, khung pháp lý và chia sẻ rủi ro, tác giả xây dựng một thang đo mới là tìm kiếm đối tác để bổ sung mô hình nghiên cứu các nhân tố tác động đến sự sẵn lòng đầu tư.

Đóng góp mang tính ứng dụng

• Một số giải pháp mang tính tác nghiệp hỗ trợ các dự án PPP thành công Theo đánh giá của Morgan Standley (2008), tính hấp dẫn của các dự án đường bộ

(i) Hỗ trợ tài chính trực tiếp. Tài trợ vốn: Tài trợ vốn thi công phù hợp với dự án PPP khả thi kinh tế nhưng không khả thi tài chính. Kiến nghị mức góp vốn không nên cố định 30% như hiện nay, mà sẽ điều chỉnh phù hợp với từng dự án cụ thể và không vượt quá 49% giá trị đầu tư để đạt mục tiêu sử dụng PPP. Giải phóng mặt bằng: Thu hồi đất để thực hiện công tác GPMB là thách thức lớn cho nhà đầu tư trong giai đoạn trước đầu tư. Chính phủ/Bộ GTVT thuận lợi hơn trong việc thu hồi đất để đảm bảo mặt bằng sẵn sàng cho dự án triển khai, tác giả kiến nghị rủi ro này giữ lại cho chính phủ. Tỷ lệ thu nhập yêu cầu mới. Tỷ lệ thu nhập cao. Mức rủi ro. Thấp Rủi ro cao. Trợ cấp đầu ra: Nếu một dự án rất hấp dẫn về mặt kinh tế nhưng việc thanh toán phí cầu đường thấp sẽ giới hạn về hoàn vốn thì chính phủ phải trợ cấp một phần phí. Đây là một khoản phí do chính phủ thanh toán theo mỗi xe được ghi nhận trên tuyến đường. Các lợi ích của hình thức này là được thanh toán theo thời gian và vì vậy ít gây áp lực với NSNN hơn là tài trợ vốn, không có sự xói mòn về giao thông trên đường do tính nhạy cảm của việc thu phí. Hình thức hỗ trợ này giảm rủi ro doanh thu cho nhà vận hành, được sử dụng tại Malaysia, Anh và Tây Ban Nha. Công cụ này rất thu hút các nhà đầu tư, tuy nhiên tác giả kiến nghị chỉ áp dụng hình thức này đối với những con đường độc đạo. Ưu đãi thuế: các ưu đãi về thuế của chính phủ cho các dự án PPP bao gồm:. a) Miễn thuế khi mua bất động sản để thực hiện dự án BOT. b) Miễn thuế nhập khẩu vật liệu thô và thiết bị cho xây dựng. c) Miễn thuế VAT cho các dự án BOT và BTO…. d) Miễn hoặc giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế cổ tức. Nếu chính phủ tiếp tục hỗ trợ các khoản vay của DNNN dù dưới bất kỳ hình thức nào thì các doanh nghiệp này cứ thoải mái chi tiêu bởi họ biết trong trường hợp xấu nhất sẽ có người thay thế thanh toán nợ và không bị phá sản dẫn đến sự không bình đẵng giữa DNNN nhận được rất nhiều vốn, đất… và tư nhân khó tiếp cận vốn vay vì lãi suất cao.

Những hạn chế của quá trình nghiên cứu luận án

Ngoài ra, công tác tổ chức các bộ máy vận hành, bảo dưỡng dự án cần gọn nhẹ, hệ thống, khoa học, tránh tình trạng vừa thừa vừa thiếu. • Nâng cao trình độ cho các cán bộ quản lý và nhà đầu tư trong nước, đảm bảo nhận thức đúng về loại hình đầu tư này để phát huy các lợi thế của nó.