MỤC LỤC
- Thuê tàu định hạn là việc chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu, có thể gồm cả một thuyền bộ (thuyền trưởng và tập thể thủy thủ) hoặc không, để kinh doanh chuyên chở hàng hóa trong một thời gian nhất định, còn người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi phí hoạt động của con tàu. - Ngoài tiền thuê tàu, người thuê tàu còn phải chịu các chi phí hoạt động của con tàu (Operation Cost) như: nhiên liệu, nước ngọt, cảng phí, đại lí phí, hoa hồng môi giới, vật liệu chèn lót…. - Với những đặc điểm trên, người thuê tàu thường sử dụng phương thức thuê tàu định hạn khi thị trường thuê tàu nhộn nhịp, giá cước có xu hướng tăng, việc thuê tàu chuyến khó khăn.
- Điều khoản về tàu (Ship Clause): hai bên phải thỏa thuận và qui định chi tiết về chiếc tàu thuê và cho thuê như: tên tàu, các đặc trưng kinh tế kĩ thuật của tàu, thời gian và địa điểm giao và nhận tàu, kiểm tra tình trạng kỹ thuật của tàu khi giao và nhận tàu. Ngoài ra, trong hợp đồng thuê tàu định hạn còn có các điều khoản khác như: điều khoản về cho thuê lại, điều khoản về điều hành của thuyền trưởng, điều khoản về hủy hợp đồng, điều khoản về khiếu nại và trọng tài. - Chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp thuyền bộ có năng lực phù hợp với mục đích sử dụng tàu đã thỏa thuận trong hợp đồng, trả lương và bảo đảm các quyền lợi hợp pháp khác cho thuyền viên trong thời gian thuê tàu.
- Sau khi hết hạn cho thuê tàu, người thuê tàu có nghĩa vụ trả tàu cho chủ tàu đúng địa điểm, thời điểm và trạng thái kỹ thuật đã thỏa thuận trong hợp đồng, trừ những hao mòn tự nhiên của tàu. - Người thuê tàu có quyền chấm dứt hợp đồng và được đòi bồi thường thiệt hại liên quan, nếu chủ tàu có lỗi trong khi thực hiện nghĩa vụ quy định tại Điều 221 của Bộ luật này. - Cả hai bên có quyền chấm dứt hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu xảy ra chiến tranh, bạo loạn hoặc do thực hiện các biện pháp cưỡng chế của cơ quan nhà nước có thẩm quyền làm cản trở việc thực hiện hợp đồng mà các sự kiện đó không thể chấm dứt sau một thời gian chờ đợi hợp lý.
- Hợp đồng thuê tàu đương nhiên chấm dứt, nếu tàu mất tích, chìm đắm, phá hủy, bị coi là hư hỏng không sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không có hiệu quả kinh tế.
Trường hợp "Unclean B/L" được Master đồng ý ký "clean" thì thông thường họ yêu cầu Shipper phải viết thư bảo đảm (letter of guarantee) và hậu quả đều không có lợi cho cả tàu và người gửi hàng, vì luật hàng hải coi đây là một hình thức gian lận, hơn nữa thủy thủ có thể lợi dụng ăn cắp hàng. * Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party B /L or Bill of Lading to Charter Party):. Khi chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ta thuê tàu chuyến Tramp), ngoài hợp đồng thuê tàu chuyến (C/P) ra, sau khi đã xếp hàng lên tàu xong, theo yêu cầu của người gửi hàng, thuyền trưởng Master) thay mặt người thuê tàu (Charterers) cấp cho người gửi hàng bộ vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter). Vân đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng nếu người gửi hàng không phải là người thuê tàu, đồng thời nó điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn hợp pháp (người nhận và người được chuyển nhượng).
* Vận đơn đến chậm (Stale B/L) là loại vận đơn sau khi hàng và tàu đã đến cảng dỡ mà vận đơn chưa đến do điều kiện địa lý để tiện cho việc thanh toán các bên ký hợp đồng mua bán giữa Việt Nam và Nhật thỏa thuận chấp nhận "Stale B/L" nghĩa là người mua vẫn được nhận hàng từ tàu chở hàng đến dù chưa có vận đơn. Đối với một số hãng tàu, Container B/L là loại "nhận để gửi" thể hiện ở mặt trước vận đơn: "Received in good order and conditions" chưa phải là vận đơn xếp hàng xuống tàu, hàng không được xếp xuống tàu do quá đầy, người chuyên chở cũng có thể dựa vào đó để miễn trách. Khả năng đi biển của tàu không chỉ thể hiện ở chỗ: "Tàu kín nước, hầm chắc, khỏe, về mọi mặt thích hợp cho chuyến đi mà còn phải thích hợp cho việc tiếp nhận chuyên chở bảo quản hàng hóa và được trang bị đầy đủ về phương tiện, máy móc, người, nhiên liệu, thực phẩm, các cung ứng khác.
Hàng hóa bị tổn thất do tàu không đủ khả năng đi biển (Tàu không đủ khỏe, hoặc có khuyết điểm trong tàu và máy móc, thuyền viên thiếu về số lượng, hoặc không đúng chức danh, nhiên liệu, lương thực, thực phẩm không đầy đủ, không thích hợp cho việc chuyên chở loại hàng có liên quan..) chủ tàu phải bồi thuờng cho chủ hàng. Những trường hợp miễn trách (Immunities) cho người chuyên chở:. Điều 4: Công ước Brucxen 1924 qui định những trường hợp mà tàu được miễn trách nhiệm như sau:. Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển, trừ phi tình trạng đó do thiếu sự cần mẫn hợp lí của người chuyên chở để làm cho tàu đủ khả năng đi biển.. Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng mất mát của hàng hóa do các nguyên nhân sau đây gây ra;. 1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu, hoặc người làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu. Còn lỗi thương mại (Comercial faults) là những hành động liên quan đến việc chăm sóc hàng. Trong thực tế rất khó phân biệt giữa lỗi hàng vận và lỗi thương mại, chủ tàu thường tìm mọi cách để chứng minh là lỗi hàng vận để được miễn trách nhiệm, còn chủ hàng phải chứng minh là lỗi thương mại để bắt chủ tàu bồi thường. 2) Cháy, trừ phi do lỗi của nguời chuyên chở cố ý gây ra. Hàng bị cháy có thể do nhiều nguyên nhân: sét đánh, chập dây điện, do hút thuốc.. Muốn bắt chủ tàu phải chứng minh được cháy là do lỗi của người chuyên chở gây ra. 3) Những tai họa nguy hiểm của biển, tai nạn bất ngờ ngoài biển, thiên tai (Peril dangerous and Accident of the Sea) (Act of God). 4) Chiến tranh, hành động thù địch, bị vua chúa hay các chính quyền bắt giữ hoặc theo lệnh của tòa án (Act of war, Public, enemies..). 5) Đình công, cấm xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay toàn bộ, bạo động hay nổi loạn. 6) Hạn chế về kiểm dịch: (Quarantime Restrictions): Khi tàu vào cảng bị phát hiện là mang theo dịch bệnh, vi trùng truyền nhiễm thì chính quyền cảng sẽ bắt tàu ra khơi chờ đợi và dùng biện pháp phòng trừ. Thời gian chờ đợi ít nhất là 40 ngày. Thiệt hại của chủ hàng do việc chờ đợi và dùng các biện pháp miễn dịch người chuyên chở được miễn trách nhiệm. 7) Hành vi hoặc thiếu sót của chủ hàng, hoặc đại lý của họ. 8) Hao hụt của hàng hóa hoặc những tổn thất khác do nội tỳ hay bản chất của hàng hóa. 9) Bao bì hoặc kí mã hiệu không đầy đủ. 10) Cứu hoặc cố ý cứu sinh mạng hoặc tài sản trên biển. 11) Ẩn tỳ của tàu không phát hiện được mặc dù đã có cần mẫn hợp lí. 12) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi của người chuyên chở cũng như không phải do lỗi của đại lí hay người làm công của người chuyên chở.
Tại cảng dỡ hàng một khi có tổn thất của hàng hóa do tàu gây nên, người nhận hàng, ngoài việc phải thu thập các tài liệu, chứng cứ để chứng minh tổn thất xảy ra thuộc trách nhiệm của người chuyên chở còn phải thông báo tổn thất đó cho người chuyên chở biết trong thời gian qui định. * Nếu là tổn thṍt khụng rừ rệt tức là những tổn thṍt khụng thṍy, hoặc nghi ngờ cú tổn thất bên trong kiện hàng, phải thông báo bằng cách lập một thư dự kháng (Letter of Reservation) gửi cho thuyền trưởng hoặc công ty đại lý tàu biển (VOSA) trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng. Nếu không có thông báo tổn thất của người chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc trong vòng 3 ngày như nói ở trên thì việc giao hàng được suy đoán (Prima pacie Evidence) là giao đúng như mô tả của vận đơn đường biển và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không thể khiếu nại người chuyên chở được nữa.