Giải pháp thúc đẩy kinh doanh dịch vụ vận tải biển quốc tế tại Việt Nam

Những nhân tố ảnh hưởng đến kinh doanh dịch vụ vận tải biển quốc tế Vận tải biển quốc tế là một ngành dịch vụ có mối liên hệ chặt chẽ với nhiều

Khái quát tình hình kinh doanh vận tải biển quốc tế ở nước ta thời gian qua

Theo thống kê của Tổng cục Đưòng biển, cuối năm 1991 tổng trọng tải đội tàu vận tải biển cả nước chỉ đạt 486 ngàn tấn, trong đó có 9 tàu với tổng trọng tải 100 ngàn tấn thuộc Bộ Ngoại thương được Chính phủ quyết định hợp nhất về Đường biển quản lý khai thác (năm 1982) (trong số này có một số tàu trọng tải 16 ngàn tấn). Những năm thực hiện đường lối đổi mới nền kinh tế xã hội từ 1986, đặc biệt là 10 năm trở lại đây, vận tải biển nước ta đã phát triển nhanh cả về số lượng, chất lượng và hiệu quả khai thác. Tổng trọng tải đội tàu vận tải biển hiện nay khoảng 2,85 triệu tấn. Cơ cấu chủ tàu đã thay đổi cơ bản. Trước năm 1980 chỉ có các doanh nghiệp quốc doanh do Trung ương quản lý được phép kinh doanh vận tải biển. Đầu thập niên 80 Chính phủ cho phép địa phương thành lập công ty vận tải biển như Quảng Ninh, Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh. Đến năm 1984 thì hầu hết các địa phương, các ngành kinh tế, lực lượng vũ trang, các tổ chức chính trị – xã hội đều có đội tàu vận tải biển. Tiếp đó là mọi thành phần kinh tế đều tham gia kinh doanh vận tải biển. Thống kê năm 1999 của cơ quan IMO Việt Nam cho thấy, vận tải biển trung ương chiếm 47% số chủ tàu, quốc doanh địa phương chiếm 31,5%, còn lại là chủ tàu tư nhân, công ty TNHH, hợp tác xã và các công ty hỗn hợp các thành phần kinh tế. Cùng với năm tháng, đội tàu biển Việt Nam đã trưởng thành và mở rộng tầm hoạt động tới các châu lục. Năm 1965, tàu Việt Nam mới tới Trung Quốc, Hongkong. Các năm tiếp theo mở tuyến và mở rộng tuyến Châu Âu – Ên Độ, Bangkok-Nhật Bản, Philippines, Malayxia, Nhật Bản. Và ngày nay, đội tàu biển của Việt Nam đã đến được khá nhiều cảng biển trên thế giới. Ngày 30/06/1990 Bộ luật Hàng hải Việt Nam – Bộ luật kinh tế chuyên ngành đầu tiên của nước ta được Quốc hội thông qua. Từ khi Bộ luật có hiệu lực, ngành kinh doanh dịch vụ vận tải biển đã có những bước phát triển vượt bậc về quy mô và hiệu quả; đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước. Hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đã được chuyên chở bằng đường biển. a) Hệ thống Cảng biển. Một vài cảng được trang bị hiện đại như Tân Thuận thì năng suất xếp dỡ có thể sánh với các cảng trong khu vực (như Singapore, Cebu…). Tình trạng hiện tại của đội tàu và cảng biển hiện nay là những thử thách lớn đối với ngành vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập quốc tế”. Nhưng mặt khác, cảng biển Việt Nam thời gian qua hầu như độc quyền phục vụ thị trường 85 triệu dân, không bị chia sẻ với cảng của các nước khác. Do vậy mức độ cạnh tranh vẫn chưa khốc liệt, chủ yếu là các cảng trong nước cạnh tranh với nhau. Tuy nhiên, gần đây đã bắt đầu có sự cạnh tranh với các cảng của các nước trong bán đảo Đông Dương như Thái Lan, Malaysia về giá cước dịch vụ tại cảng, đội ngũ nhân viên phục vụ chuyên nghiệp hơn và các thủ tục cho tàu vào cảng và khai thác đơn giản hơn nhiều so với tại cảng Việt Nam. Nhất là khi nước ta gia nhập WTO, từng bước mở cửa thị trường dịch vụ, sức Ðp cạnh tranh lên các cảng biển nước ta sẽ ngày càng tăng. b) Kinh doanh khai thác tàu. Có một thực trạng là do vị trí địa lý, đội tàu của nước láng giềng Trung Quốc có tổng trọng tải rất lớn, là đối thủ cạnh tranh chủ yếu vận chuyển gạo và nông sản xuất khẩu, phân bón, sắt thép và nhiều loại hàng nhập khẩu về Việt Nam. Thêm vào đó việc tận dụng trọng tải đội tàu của Liên Xô đã cũ và của một số liên doanh giữa Liên Xô với các nước trên thế giới và với Việt Nam nhằm vào nguồn hàng xuất nhập khẩu của các nước đông dân và có nhu cầu xuất nhập khẩu lớn như Ên Độ, Indonesia, Thái Lan, Philippine, Việt Nam… cùng với các đội tàu của Trung Quốc là nguyên nhân gây nên sự cạnh tranh gay gắt làm giá cước các loại hàng bao, hàng rời liên tục giảm từ 10-40% trên hầu hết các khu vực Châu Á, Trung Quốc, Ên Độ. Các tàu liên doanh với Việt Nam đang hoạt động chủ yếu tại Việt Nam góp phần làm cho giá cước hàng xuất nhập khẩu và hàng nội địa giảm đến mức thập nhất từ trước đến nay. Mục tiêu của Bộ luật này là nhằm đảm bảo an toàn trên biển, ngăn ngừa thương vong về người và tài sản, tránh được các thiệt hại về môi trường, đặc biệt là môi trường biển. Những yêu cầu bắt buộc để thực hiện của Bộ luật ngay từ giai đoạn đầu đã thách thức rất lớn đối với các chủ tàu Việt Nam có các loại tàu nằm trong phạm vi áp dụng. Thực tế khai thác tàu của các công ty chủ tàu nước ta trong thời gian qua cho thấy: do nhiều tàu có tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu trên 20 tuổi, trình độ thuyền viên chưa đủ đáp ứng được yêu cầu cộng với khả năng tài chính rất hạn chế đã không đáp ứng được các yêu cầu khắt khe của Bộ luật quản lý an toàn. Dẫn đến nhiều tàu không đủ tiêu chuẩn chạy tuyến nước ngoài, những tàu có thể chạy lại phải hạn chế khu vực hoạt động, chỉ nhằm vào những nước mà cơ chế kiểm tra của chính quyền cảng còn dễ dãi. Tuy nhiên nhiều tàu chạy tuyến nước ngoài thường xuyên bị kiểm tra và không đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của ông ước quốc tế và ISM Code. Tình trạng tàu bị lưu giữ một vài ngày hoặc phải giải quyết bằng quan hệ để tránh bị lưu giữ là phổ biến và thường xuyên xảy ra. c) Kinh doanh dịch vụ vận tải biển.

Thực trạng kinh doanh dịch vụ vận tải biển quốc tế

Tỉ lệ tăng trưởng so với năm trước (%). Thực hiện chủ trương của Chính phủ, ngành đã tập trung nghiên cứu quy hoạch phát triển đội tàu vận tải biển, phát huy mọi nguồn lực, sự tham gia của các. thành phần kinh tế vào lĩnh vực vận tải biển. Hoạt động của đội tàu biển Việt Nam từ năm 2000 đến nay đã có sự phát triển đáng kể. Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tại thời điểm hiện nay do đội tàu biển Việt Nam chuyên chở đã tăng 55% so với năm 2000, trong đó vận tải biển quốc tế tăng 32%. Hoạt động dịch vụ hàng hải cũng đã phát triển mạnh mẽ. Số lượng các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải tăng nhanh. Chất lượng các loại dịch vụ tuy chưa cao nhưng cũng đã được thị trường chấp nhận, chuyên môn nghiệp vụ của cán bộ, nhân viên trực tiếp làm dịch vụ đã được cải thiện hơn trước đây. 2.2.2 Về quy mô và cơ cấu dịch vụ vận tải biển quốc tế của Việt Nam a) Đội tàu vận tải biển Việt Nam. Công ty Vận tải Biển Đông thành viên của Tông Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) đang khai thác đội tàu gồm 05 tàu container với dung tích 3.270 TEU. Thị phần vận tải container trong nước của Công ty chiếm tới 40%. Dự kiến trong năm tới Công ty sẽ có thêm 2 tàu container, nâng tổng số tàu lên 07 chiếc với tổng trọng tải 4.500 TEU, đứng thứ hai trong các công ty vận tải container của Việt Nam và cũng là Công ty có tuổi tàu trẻ nhất trong các chủ tàu của Việt Nam. Trong thời gian tới, đội tàu container của Việt Nam sẽ tiếp tục được bổ sung thêm một số tàu đóng mới do Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam sản xuất theo dự án hợp tác với Ba Lan gồm các tàu container 610 TEU, 1016 TEU, 1700 TEU. Chủ tàu là Công ty vận tải Biển Đông, Điều này sẽ góp phần trẻ hóa đội tàu container Việt Nam, nâng cao uy tín, chất lượng và khẳng định vị thế không chỉ của đội ngũ vận tải container Việt Nam mà cả Ngành đóng tàu của Việt Nam trên toàn thế giới. Tuy nhiên, số lượng 17 tàu container so với khoảng 55 chiếc tùa container của các nước đang hoạt động ở các cảng Việt Nam thì quả là Ýt ỏi và thị phần chúng ta có được là còn nhỏ bé và chưa chi phối được ngay cả thị trường trong nước. Trong mấy năm gần đây, Việt Nam đã đẩy mạnh phát triển nông nghiệp và kết quả thu được là sản lượng lương thực không ngừng gia tăng, không những đáp ứng được nhu cầu tiêu dùng trong nước mà còn dư thừa để xuất khẩu, thu một lượng. ngoại tệ rất lớn về cho đất nước. Lần đầu tiên xuất khẩu gạo vào năm 1991 đã mở ra một thời kỳ mới cho Việt Nam. Trong những năm tới Việt Nam dự kiến sẽ xuất khẩu 4,5 triệu tấn gạo đi Indonesia, Philippine, Châu Phi, Trung Đông… Để vận chuyển hết khối lượng gạo xuất khẩu theo tỉ lệ của tập quán thương mại thì cần phải có một đội tàu hai boong phù hợp cho việc vận chuyển hàng nông sản với những ưu điểm sau: Khả năng thông thoáng tốt với hệ thống thông gió cưỡng bức nên có thể thông gió hầm hàng trong mọi điều kiện thời tiết, đảm bảo chất lượng gạo vì tính chất của loại hàng này là sinh nhiệt, đổ mồ hôi, hút mùi lạ… nếu không được thông thoáng tốt thì rất dễ bị Èm, mốc làm giảm chất lượng hàng được chuyên chở và đôi khi háng hoàn toàn nếu quãng đường vận chuyển dài và điều kiện thời tiết trên hành trình xấu cộng với chênh lệch nhiệt độ ở hai đầu bến quá lớn. Đây là ưu điểm quan trọng nhất của tàu hai boong khi chở gạo, nông sản đóng bao. Trong những năm vừa qua Hội bảo hiểm P&I đã thống kê được phần lớn những vụ tổn thất gạo bao là do hàng chở trên tàu một boong. So sánh với khối lượng hàng xuất khẩu gạo, nông sản đóng bao hàng năm rất lớn thì số lượng tàu hai boong như trên hiển nhiên không thể đáp ứng được. Giống như vận chuyển loại hàng rời, vận chuyển gạo xuất khẩu của Việt Nam hiện nay và trong tương lai đang và sẽ phải sử dụng loại tàu một boong để thay thế. Việc sử dụng tàu không phải chuyên dùng như vậy dẫn đến hiệu quản kinh tế không cao, thậm chí đã gây ra những vụ tổn thÊt hàng hóa rất lớn do hàng bị đổ mồ hôi mà không được thông thoáng tốt, đặc biệt khi vận chuyển hàng đi những tuyến xa như vùng vịnh, Châu Phi, khu vực Bắc Á trong thời kỳ mùa đông…. và đó cũng là khó khăn của đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập, khả năng cạnh tranh sẽ ngày càng kém đi khi người thuê tàu nhận thức và đánh giá được những thiệt hại có thể xảy ra khi thuê tàu một boong. b) Cảng biển Việt Nam. Việt Nam có một hệ thống cảng biển với tổng chiều dài tuyến mép trên 25 km, hàng vạn mét vuông kho tàng, bãi chứa hàng. Đến nay, cả nước đã có 119 cảng biển đang hoạt động; đã được đầu tư trang thiết bị, phương tiện bốc dỡ hiện đại. Bên cạnh những ưu điểm nằm gần trục đường hàng hải quốc tế với rất nhiều vị trí xây dựng và mở rộng phát triển cảng, phần lớn cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong các cửa sông. Chính vì vậy mà độ sâu luồng chạy tàu, chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế. Các yếu tố thời tiết và kỹ thuật cũng hạn chế đến khả năng tiếp cận của tàu với cảng. Các đợt gió mùa, bão, biển động xảy ra khá thường xuyên, sự trợ giúp, lai dắt tàu ra vào cảng không thực hiện được 24/24 và quanh năm. Do vậy có thể nói, với xu thế kích thước ngày càng lớn của đội tàu thế giới thì khả năng tàu biển đến cảng biển Việt Nam bị hạn chế và không thuận lợi. Bên cạnh những hạn chế về luồng tàu vào cảng, hệ thống giao thông vận tải hậu phương của các cảng biển cũng rất lạc hậu, không tương xứng với yêu cầu thông qua cảng trong tình hình hiện nay. Tại cảng Cái Lân, tuyến đường sắt tiếp nối cảng chưa kết nối được. Cụm cảng Sài Gòn và đặc biệt cảng Sài Gòn, tuyến vận tải phía sau chỉ dựa vào đường bộ - ô tô tải, thì lại bị vây quanh bằng một đô thị chật cứng. Ô tô chỉ có thể rút hàng vào ban đêm nên đã hạn chế năng lực thông qua cảng rất nhiều. Duy nhất cảng Hải Phòng có tuyến đường sắt và quốc lộ 5 là cảng có hệ thống giao thông vận tải địa phương khả quan hơn cả. Tuy nhiên, tần số hoạt động cao và mật độ xe chở container trên tuyến đường này đã gây nên tình trạng xuống cấp nhanh của tuyến đường. Đặc diểm thứ ba là diện tích đất đai cho kho bãi và nói chung cho phát triển và mở rộng cảng rất hạn chế, do phần lớn các cảng chính đều bị bao bọc bởi khu đô thị chật hẹp và đông đúc, và các cảng này đều nằm sâu trong cửa sông. So với các nước trong khu vực, hệ thống cơ sở hạ rầng và thiết bị của cảng biển nói chung đã lạc hâuh, sử dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới. Cho đến nay, mét vài cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, VICT… đã có những trang thiết bị hiện đại cho xếp dỡ hàng hóa nhưng hầu hết các cảng còn lại, các thiết bị xếp dỡ đều đã cũ kỹ và lạc hậu, với hơn 15-20 năm khai thác. Do vậy, nhìn chung công tác xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển không hiệu quả và năng suất thấp. c) Về dịch vụ hàng hải.

Đánh giá chung .1 Ưu điểm

Ngành vận tải biển có nhiều kinh nghiệm trong việc tận dụng khai thác những yếu tố bên ngoài để phát triển ngành (như việc vay mua, thuê mua, vay vốn ngân hàng để phát triển đội tàu, nâng cấp cảng biển, liên doanh liên kết với nước ngoài…), nhưng việc khai thác nội lực bên trong của ngành để tạo đà phát triển (như trong nông nghiệp của Việt Nam) còn chưa đựoc quan tâm đúng tâm đúng mức và khai thác triệt để. Việc tận dụng trọng tải đội tàu già của Liên Xô cũ và của một số liên doanh giữa Liên Xô với các nước trên thế giới và với Việt Nam nhằm vào nguồn hàng xuất nhập khẩu của các nước đông dân và có nhu cầu xuất khẩu lớn như Ên Độ, Indonesia, Thái Lan, Philippine, Việt Nam…Chính đội tàu cũ này cùng với các đội tàu của Trung Quốc là nguyên nhân gây nên sự cạnh tranh gay gắt làm giá cước các loại hàng bao, hàng rời liên tục giảm từ 10 – 40% trên hầu hết các khu vực Châu Á, Trung Đông, Ên Độ.

Đề xuất những giải phỏp phỏt triển kinh doanh dịch vụ vận tải biển quốc tế trong thời gian tới

Đầu tư xây dựng hệ thống cơ sở vật chất đồng bộ, đủ khả năng đáp ứng nhu cầu của các dịch vụ hàng hải và vận tải hàng hóa trọn gói (door to door). Hệ thống này tối thiểu phải bao gồm kho bãi, bồn chứa nhiên liệu, cảng cạn, thiết bị bốc xếp, phương tiện cung ứng trên biển và vận tải container trên bộ…. Đối với các loại hình dịch vụ hàng hải khác, so với thế giới, dịch vụ hàng hải Việt Nam không thể cạnh tranh toàn cầu, với những tập đoàn hàng hải khổng lồ của thế giới. Nhưng để cạnh tranh với các nước trong khu vực ta có thể làm được trên một số lĩnh vực sau: đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, môi giới mua bán tàu, môi giới thuyền viên, dịch vụ đại lý vận tải đường biển, cung ứng tàu biển… Muốn có sức mạnh, có tiềm lực, không có cách nào khác chúng ta phải phát huy nội lực, tập trung vốn, nguồn đầu tư trong nước để có thể làm những công trinh lớn cho ngành dịch vụ hàng hải. Có đầu tư công nghệ mới, có cơ sở vật chất thì chúng ta mới có đủ lực để cạnh tranh trên thị trường khu vực được. Có cạnh tranh được chúng ta mới phát triển triển được việc kinh doanh dịch vụ vận tải biển của ccs doanh nghiệp Việt Nam. Chỉ đơn cử như ngành môi giới thuyền viên: Việt Nam muốn nâng cao chất lượng thuyền viên để đi “đánh thuê” cho bên ngoài, thuyền viên cần có tay nghề cao. Yếu tố này đòi hỏi phải đầu tư trung tâm huấn luyện thuyền viên có tàu thực tập, có các trang thiết bị huấn luyện, có những khóa học với sự giảng dạy của các cố. vấn nước ngoài… Hay khâu đại lý vận tải biển: Không thể chỉ với kho bãi, đầu kéo, moóc chuyên chở… như hiện nay mà phải có những kho chứa hàng khô, hàng lạnh đạt tiêu chuẩn quốc tế, có phương tiện đầy đủ và an toàn mới có thể đáp ứng được khách hàng nước ngoài. Công nghệ thông tin. Công nghệ thông tin có một vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế. Đây là một cuộc cách mạng khoa học công nghệ lớn, làm thay đổi bộ mặt thế giới. Nhận thức sâu sắc tầm quan trọng của cuộc cách mạng này, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển trên thế giới đã và đang ứng dụng những thành tựu này và đạt đươc những kết quả rất đáng kể. Vì vậy, chúng ta nhất thiết phải đầu tư để có hệ thống thông tin thống nhất với các trang thiết bị tiên tiến để kịp thời nối mạng giữa các doanh nghiệp của ta với các cảng, các hãng tàu cũng như những nơi giao nhận hàng trên phạm vi toàn thế giới. Cùng với việc trang bị, chúng ta phải tổ chức đào tạo các nhân viên sử dụng thành thạo máy tính, sử dụng hệ thống truyền dữ liệu…để có thể tận dụng hết các ưu việt của các trang thiết bị đó, giúp chúng ta không chỉ nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm giá thành đầu vào mà còn đảm bảo tính kịp thời của cung cấp dịch vụ vận tải biển. b) Hoàn thiện văn bản pháp lý. Tuy nhiên các văn bản pháp lý quy định về áp dụng các mức phí, lệ phí liên quan đến cảng biển còn cao so với các cảng trong khu vực (Quyết định số 88/2004/. Nếu Bộ tài chính có thể xem xét, cân đối giảm được mức phí và lệ phí này thì sức hút của các cảng biển Việt Nam sẽ tăng cao hơn. Một động lực cho sự phát triển của ngành. Phát triển kinh doanh vận tải biển quốc tế phụ thuộc vào nhiều yếu tố của đầu tư công nghệ, cơ sở vật chất như nêu ở trên. Nhưng việc sử dụng có hiệu quả cơ sở vật chất đó lại là yếu tố con người. Ở Việt Nam hiện nay, người thì đông nhưng tay nghề chưa cao, thua kém các nước trong khu vực. Do vậy trong những năm tới, việc đào tạo thu hút chất xám cho ngành là hết sức cần thiết. Người kinh doanh dịch vụ vận tải biển vừa có trình độ kiến thức vận tải, ngoại thương… vừa phải có trình độ ngoại ngữ. Tiếp xúc với một người giữ chức vụ General Manager của Singapore ta thấy họ hội tụ rất nhiều ưu điểm: Kiến thức hàng hải, kiến thức ngoại thương, tài chính và ngoại ngữ. Hầu hết các chuyên gia kinh tế quốc tế đều có nhận xét chung là trình độ ngoại ngữ, đàm phán của các doanh nghiệp Việt Nam chưa cao, hiểu biết về luật lệ quốc tế còn hạn chế, tài liệu và các thông tin có liên quan còn thiếu và nắm bắt chưa kịp thời. Vì vậy, để có thể cạnh tranh thắng lợi với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài, ngay từ bây giờ ngoài việc củng cố về tổ chức và đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, chúng ta phải tìm cách bồi dưỡng, đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ và chuyên môn về các lĩnh vực dịch vụ hàng hải. Cần có các trung tâm đào tạo và tạo điều kiện để các cơ sở đào tạo học tập kinh nghiệm của các cơ sở đào tạo hàng hải của các nước có truyền thống, giàu kinh nghiệm. Các cơ sở đào tạo cần thiết phải cải tiến nội dung chương trình cho phù hợp, cập nhật các thành tựu công nghệ mới, nâng cao trình độ và chất lượng đào tạo. Ngoài việc đào tạo, mở lớp trong nước, Nhà nước cần tổ chức và khuyến khích cho nhân viên, cán bộ của ngành được đi học hoặc thực tập ở nước ngoài để có thể lĩnh hội được những kiến thức cập nhật nhất của thế giới. Đồng thời, tranh thủ việc. đào tạo của các tổ chức mà ta gia nhập và các dự án phát triển kết cấu hạ tầng để gửi cán bộ đi đào tạo; tăng cường quan hệ với các tổ chức có liên quan. Cũng nên xem xét để thực hiện chế độ tuyển dụng, bổ nhiệm gắn quyền lợi và nghĩa vụ của một số chức danh với kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Đối với đội ngũ sĩ quan thuyền viên. Là yếu tố quan trọng để tăng tính cạnh tranh của đội tàu Việt Nam. Cũng như đội ngũ cán bộ trên bờ, đội ngũ sĩ quan thuyền viên của Việt Nam tương đối nhiều nhưng trình độ chuyên môn cũng như trình độ ngoại ngữ phần lớn chưa đáp ứng được yêu cầu công việc. Bộ luật Quản lý an toàn Quốc Tế đã chỉ ra: các tai nạn xảy ra trong lĩnh vực hàng hải đến 80% là do yếu tố con người gây ra, trong đó trình độ, kinh nghiệm từng trải của các sĩ quan quản lý mà Thuyền trưởng và Máy trưởng đóng vai trò hết sức quan trọng. Hiện nay việc đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ của sĩ quan thuyền viên đều do các chủ tàu tự làm theo quan điểm và khả năng của từng công ty mà chưa có sự điều tra, khảo sát, cân đối lập kế hoạch cho toàn bộ đội tàu. Do đó, việc đào tạo đội ngũ sĩ quan thuyền viên cần được tiến hành trên cơ sở:. - Theo kế hoạch được lập, căn cứ theo nhu cầu của cả đội tàu, cơ cấu đội tàu cũng như nhu cầu phát triển dịch vụ xuất khẩu thuyền viên. - Chú trọng đặc biệt đào tạo ngoại ngữ nhằm tăng khả năng giao tiế, ứng xử cho đội ngũ sĩ quan quản lý khi đến các cảng nước ngoài, đồng thời tạo điều kiện thiết thực để mở rộng và đẩy mạnh việc cho thuê thuyền viên đi làm việc trên các tàu nước ngoài. - Cần lưu ý nâng cao hiểu biết về thương vụ cho các sĩ quan quản lý khối boong để họ chủ động giải quyết các công việc một cách có hiệu quả nhất trong quá trình khai thác tàu. d) Về tổ chức quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ vận tải biển quốc tế. Xây dựng, phát triển nhanh, có định hướng đội tàu, tập trung phát triển tàu chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng khô loại lớn theo hướng đi thẳng lên hiện đại nhằm tăng khả năng cạnh tranh để từng bước nâng cao thị phần trong thị trường vận tải quốc tế và khu vực. Tận dụng năng lực của các cảng hiện có. Triển khai xây dựng cảng biển nước sâu để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, tạo điều kiện phát triển thành cảng trung chuyển khu vực. Xây dựng các cơ sở dịch vụ liên quan đến quy trình vận tải container như phát triển cảng cạn, bãi container, trung tâm phát hàng, phương thiện vận tải container trên bộ, trên sông. Hình thành các tổ chức thống nhất Vận tải – Cảng biển – Dịch vụ để khai thác dịch vụ vận tải đa phương thức. Củng cố và nâng cao năng lực hoạt động của các Hiệp hội ngành nghề dịch vụ vận tải biển như: Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Hiệp hội giao nhận vận tải Việt Nam, Hiệp hội đại lý Việt Nam… để bbảo vên quyền lợi của các hội viên và phối hợp hành động trong việc cung cấp các dịch vụ trong nước cũng như ở nước ngoài trong hội nhập và hợp tác với khu vực và thế giới. 3.2.2 Đề xuất với các doanh nghiệp kinh doanh. a) Chất lượng – yếu tố hàng đầu của năng lực cạnh tranh.

Những kiến nghị và đề xuất khác .1 Với Chính phủ

Có những quy định cụ thể về việc dành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam đối với một số hàng hóa xuất nhập khẩu như than, dầu thô, lương thực, nông sản… đặc biệt là những hàng hóa nhập khẩu được mua bằng nguồn tài chính của Chính phủ (hàng cho các công trình của Nhà nước, hàng viện trợ, hàng mua hàng từ các nguồn vay do Chính phủ bảo lãnh…), tức là các chủ hàng này bắt buộc phải ký hợp đòng vận chuyển với đội tàu Việt Nam. Có thể nói, Việt Nam đã thực hiện tốt các điều ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đã gia nhập, trong đó đáng chú ý là Công ước quốc tế của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) về tiêu chuẩn đào tạo, cấp chững chỉ và đi va của thuyền viên (STCW-78 và sử đổi 1995), Thỏa thuận Tokyo về kiểm soát Nhà nước tại cảng (Tokyo MOU), các Hiệp định của ASEAN vừa ký kết về vận tải và dịch vụ, đặc biệt là Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ.