MỤC LỤC
Tiền thân là Công ty TNHH Thương Mại và Sản xuất Thép Việt được thành lập từ năm 1992, hoạt động của Thép Việt ngày càng phát triển, doanh thu và lợi nhuận năm sau cao hơn năm trước, mức tăng trưởng doanh thu luôn đạt trên 20%/năm. Ngoài trụ sở chính đóng tại thành phố Hồ Chí Minh, Thép Việt còn có các chi nhánh tại thành phố Hà Nội, Đà Nẵng, Cần Thơ…có thể dể dàng phân phối sản phẩm đến các công trình và người tiêu dùng. Năm 1999, Thép Việt đã thành lập nhà máy thép Pomina với số vốn đầu tư 1.100 tỷ đồng tương 68 triệu đôla Mỹ với công nghệ hiện đại bậc nhất thế giới về sản xuất thép của Ý và Đức.
- Công ty thép việt còn có vốn đầu từ vào các doanh nghiệp và nhà máy sản xuất thép khác như: công ty Liên doanh Thép Tây Đô được thành lập năm 1995, chuyên sản xuất thép xây dựng và là nhà sản xuất thép lớn nhất tại Đồng bằng sông Cửu Long và công ty Sản xuất sản phẩm mạ Công nghiệp Vingal là Công ty Liên doanh giữa Công ty Thép Miền Nam, Tập đoàn Delta Group (Australia) và Công ty TNHH Thương mại và Sản Xuất Thép Việt, được thành lập theo giấy phép đầu tư số 1925/GP của Ủy Ban Nhà Nước về hợp tác và đầu tư cấp ngày 30/06/1995. + Dây chuyền sản xuất ống thép đen cỡ nhỏ: Toàn bộ trang thiết bị công nghệ được nhập từ các nước tiên tiến trên thế giới và tạo ra những sản phẩm có chất lượng cao được các thị trường khó tính nhất như Mỹ, EU…chấp nhận. - Hệ thống phân phối của thép việt tại nước ngoài hiện nay là 3 cửa hàng phân phối lớn tại Lào và Campuchia: Hok Chhourn Steel Co., Ltd; Global Steel Co., Ltd và Chip Mong Import Export & Construction Co., Ltd.
- Khách hàng của thép việt rất đa dạng, từ những người tiêu dùng cá nhân cho đến các nhà thầu là các công ty xây dựng lớn và xuất khẩu sang nước ngoài. - Các công trình lớn của các nhà thầu xây dựng nổi tiếng đã và đang sử dụng các sản phẩm của thép Việt có thể kể đến như sau: Cầu thủ thiêm, đường cao tốc Trung Lương, Cầu Cần Thơ…. - Khách hàng của công ty thép việt nhất là các doanh nghiệp trong nước ( khách hàng chính của Thép Việt) đang gặp rất nhiều khó khăn do ảnh hưởng của các tác động từ cuộc khủng hoảng kinh tế ( đặc biệt là cac doanh nghiệp xây dựng).
Khi giá phôi thép chào bán trên thế giới mới rục rịch tăng, ngay lập tức các doanh nghiệp thép đã đẩy giá bán sản phẩm lên cao, một số DN thép hạn chế sản xuất, mà nhập khẩu thép thành phẩm để kinh doanh, chính điều này đã tạo cơ hội cho thép nhập khẩu tràn vào gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp. Theo Hiệp hội Thép Việt Nam (VSA) dự báo, từ năm 2010 ngành thép Việt Nam sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt với thép nhập khẩu ngay tại thị trường trong nước do không còn được hưởng ưu đãi về chính sách thuế khi thực hiện đầy đủ các cam kết hội nhập WTO (thuế suất nhập khẩu thép là 0%). Ngành thép Trung Quốc cũng đang phải đối mặt với các vấn đề về khủng hoảng thừa, nhu cầu tiêu thụ chậm và giá giảm mạnh, nên Trung Quốc cũng muốn đẩy mạnh hoạt động xuất khẩu để giảm tồn kho và Việt Nam là một trong những thị trường mục tiêu của TrungQuốc.
Chính vì hoạt động vận chuyển có ảnh hưởng không nhỏ đến nền kinh tế quốc dân, môi trường xã hội, môi trường sinh thái và chất lượng cuộc sống cộng đồng nên song song với việc đầu tư thì nhà nước cũng can thiệp vào các hoạt động vận chuyển thể hiện dưới nhiều hình thức trực tiếp hay gián tiếp như : luật và các văn bản dưới luật, chính sách khuyến khích hoặc giới hạn quyền sở hữu các phương tiện vận tải, giới hạn hoặc mở rộng thị trường, quy định giá, hỗ trợ phát triển ngành giao thông vận tải..Trên thực tế Việt Nam, nhà nước độc quyền các hình thức công cộng như đường sắt (Tổng công ty đường sắt), Việt Nam Airline, Tổng công ty đường sông..tác động không nhỏ đến chất lượng vận chuyển. Ví dụ như thành phố Đà Nẵng thì ga đường sắt nằm ngay ở trung tâm thành phố sẽ làm cản trở sự phát triển của vận chuyển nói chung và logistics nói riêng. Công chúng : chính là người được hưởng lợi nhiều nhất từ các hoạt động vận chuyển. Tuy nhiên trong thực tế thì thành phần này cũng tác động không nhỏ đến hoạt động vận chuyển.Trên báo Thanh Niên có bài viết dài kỳ phản ánh về ‘ văn hóa giao thông’ ở Việt Nam. Tình trạng mạnh ai nấy đi đã làm tắc nghẽn giao thông tại các thành phố lớn tác động không nhỏ đến hoạt động vận chuyển, tồi tệ hơn là có thể làm cho các bên tham gia đỗ vỡ hợp đồng. Tóm lại, để cho vận chuyển có chất lượng thì phải có sự đồng bộ của các nhân tố tác động trực tiếp đến nó. 3) Vì sao phải có sự phối hợp các phương tiện vận tải ?. Xét trên yếu tố tốc độ và chi phí doanh nghiệp dùng vận tải đơn phương thức thì chỉ đạt là nhanh nhất hay rẻ nhất mà thôi nên vận tải đa phương thức sẽ tạo ra được dịch vụ tối ưu.Ví dụ một hợp đồng vận chuyển hàng hoá (30 tấn) từ Hà Nội đến Quảng Nam là 10 ngày. Hà Nội Đường Bộ. Đường bộ Hải. Đường thuỷ Đà Nẵng. Vận chuyển đa phương thức lợi dụng được ưu thế vốn có của mỗi loại phương tiện, và do đó có thể cung cấp dịch vụ thống nhất với tổng chi phí thấp nhất. Đây là điều cần thiết trong vận. chuyển hàng hoá nói riêng và logistics nói chung. Tất nhiên việc kết hợp các phương thức vận tải còn xét đến tính khả thi của nó ví dụ hàng không là gần như không thực hiện được. 4) Làm thế nào để quản trị vận chuyển đạt đến thành công?. a) Chiến lược và mục tiêu xây dựng mạng lưới vận chuyển. Chúng cũng phải nhanh nhẹn (Agility) và tương thích nhanh (Adaptability) đồng thời chúng cũng đảm bảo quyền lợi chính doanh nghiệp và các đồng minh (Alignment). Điều này giải thích được những công ty đặc biệt là doanh nghiệp vận tải phải phản ứng nhanh nhẹn, có khả năng thích nghi và tương thích với cá thể tạo nên lợi thế cạnh tranh bền vững của chính doanh nghiệp và các đối tác. Những doanh nghiệp vận tải hiệu năng vẫn không giao hàng tốt. Tại sao vậy? Có nhiều lý do:. doanh nghiệp vận dụng lợi thế về quy mô, họ giao từng côngteinơ đầy hàng đến khách hàng để giảm thời gian vận chuyển, chi phí và số lần giao hàng. Nhưng một biến động cung cầu, hay thời tiết đòi hỏi họ phải nhanh hơn, đáp ứng tốt hơn thì họ không làm được?. Chính vì vậy doannh nghiệp vận tải hàng hoá cần phải :. - Xây dựng khả năng nhanh nhẹn: với mục tiêu đáp ứng những thay đổi ngắn hạn của các đối tác một cách nhanh chóng. Đồng thời xử lý các sự gián đoạn khách quan một cách êm ái. + Để làm được điều này doanh nghiệp phải xây dựng được một dòng thông tin đối lưu với các đồng minh tin cậy. + Phải có một kế hoạch phòng hờ và phát triển các đội quản lý tình huống bất thường của thị trường hoặc thiên nhiên khách quan. - Tạo một sự thích nghi chủ động: điều này doanh nghiệp phải nắm bắt được thay đổi của cấu trúc và xu hướng thị trường thông qua chiến lược kinh doanh, sản phẩm và công nghệ. + Quan sát sự biến động của thị trường thông qua các nguồn thông tin như trung tâm tư vấn chuyên nghiệp, chính các đối tác và các bộ phận trong công ty. + Kịp thời thay đổi công nghệ để phù hợp với thực tế. + Phải luôn trả lơi các câu hỏi: khách hàng đang cần gì? Khả năng thanh toán của khách hàng là bao nhiêu? để cung cấp sản phẩm phù hợp. - Tạo sự tương thích đúng: tạo ra sự ưu đải tốt hơn tới các đồng minh vì thông thường mỗi công ty dù là ai cũng muốn tối đa hoá lợi nhuận của mình.Để tối đa hoá lợi nhuận của tổng thể thì:. + Thông tin đa chiều và kiến thức phải đều đặn. + Đặt rừ vai trũ và trỏch nhiệm của cỏc bờn tham gia. + Bình đẳng chia sẻ rủi ro, chi phí, lợi nhuận và sang kiến của các bên. c) Lĩnh hội mô hình bốn trụ cột của sự hoàn hảo trong chuỗi cung ứng.
Hiệp hội mía đường Lam Sơn, một mô hình kinh tế hợp tác mới liên kết giữa nông nghiệp gắn với công nghiệp, liên kết các thành phần kinh tế, tạo ra một mô hình liên minh Công – Nông – Trí thức, làm sống dậy cả một vùng đất trống đồi trọc hoang hoá, hình thành một vùng mía rộng, xanh tươi trù phú trên phạm vi 97 xã, 4 nông trường thuộc 9 huyện phía Tây Bắc tỉnh Thanh Hoá. - Quan hệ chặt chẽ với Công ty CP mía đường Lam Sơn, thông qua các chính sách hỗ trợ của Công ty (về giống, hỗ trợ kỹ thuật, vốn, …), các hợp đồng tiêu thụ nông sản được ký kết giữa Công ty và từng hộ hàng năm (ký từ khoảng tháng 9-10 năm trước) về việc thu mua mía và Hiệp hội mía đường Lam Sơn nhằm hài hòa lợi ích của cả người trồng mía và doanh nghiệp để cùng phát triển.