MỤC LỤC
ADB tích cực triển khai hợp tác tiểu vùng, tiểu vùng sông Mê Kông mở, trên thực tế là hợp tác phát triển toàn diện Đông Dương nằm trong chiến lược củng cố tư thế chính trị và vị trí kinh tế của Nhật Bản ở Châu Á nói chung và ở khu vực Đông Nam Châu Á nói riêng. Các vấn đề mà các nước cung cấp ODA quan tâm đến tạo nên sự canh tranh giữa các nước tiếp nhận là năng lực kinh tế của quốc gia tiếp nhận, các triển vọng phát triển, ngoài ra còn chịu nhiều tác động của các yếu tố khác như: Nhãn quan chính trị, quan điểm cộng đồng rộng rãi, dựa trên sự quan tâm nhân đạo và hiểu biết về sự cần thiết đóng góp vào ổn định kinh tế -xã hội quốc tế.
Lúc đầu họ chỉ quan tâm đến việc thiết lập các mối quan hệ với các nước láng giềng của mình, nhưng sau họ lại nhận thấy rằng cần thiết lập các quan hệ với các nước khác trên thế giới để tìm kiếm thị trường trao đổi buôn bán hay đầu tư mà việc đầu tiên thiết lập quan hệ ngoại giao bằng cách viện trợ ODA. Ở Châu Á, ODA Nhật Bản chiếm 52,3%; ở Châu Phi cộng đồng Châu Âu, các nước Bắc Âu và Canađa tập trung viện trợ vào Tiểu vùng Sahara; Mỹ tập trung viện trợ vào Trung Đông (Ixraen và Ai Cập); Tiểu vùng Sahara và Trung Mỹ, Nhật Bản tập trung vào Châu Á (nhưng cũng tăng viện trợ vào Sahara); Úc; Niu-di-lân tập trung chủ yếu vào Châu Đại Dương và Viễn Dương.
Đồng thời một nửa số nước thành viên khác của DAC cũng tăng mức viện trợ của họ 3,5% mỗi năm (Phần Lan, Ý, Na uy, Canađa,..), nhưng thì một số nước khác trong thời gian gần đây gặp rất nhiều khó khăn trong nền kinh tế ,họ đã thực hiện chính sách thắt chặt tài chính nên việc cung cấp ODA của các nước này có phần suy giảm. Do sự phục hồi kinh tế ở cỏc nước phỏt triển, nguồn vốn chuyển dịch vào các nước đang phát triển có thể sẽ giảm sút trong các năm tới, ODA là một khoản vốn mà các nước phát triển hỗ trợ cho các nước đang phát triển nó được thực hiện từ rất lâu, qua các giai đoạn nhất định, có những xu thế vận động riêng, nhìn chung lại, xu hướng vận động hiện nay hàm chứa cả các yếu tố thuận lợi lẫn khó khăn cho một số nước đang phát triển như nước ta đang tìm kiếm nguồn hỗ trợ phát triển chính thức, tuy nhiên các yếu tố thuận lợi là cơ bản.
Trong quá trình thực hiện, Ngân hàng Nhà nước có trách nhiệm phối hợp với Bộ Tài Chính chỉ định các Ngân hàng Thương mại để uỷ quyền thực hiện việc cho vay lại từ vốn ODA như đã nêu tại điểm d/ khoản 3 điều 14 của Quy chế về quản lý và sử dụng ODA ban hành kèm theo Nghị dịnh 87/CP ngày 5/8/1997 của Chính phủ, thu hồi vốn trả nợ ngân sách, đồng thời tổng hợp theo định kỳ thông báo cho Bộ Tài Chính và cơ quan liên quan tình hình thực tế về rút vốn, thanh toán..thông qua hệ thống tài khoản được mở tại ngân hàng của các chương trình, dự án sử dụng vốn ODA. Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, UBND tỉnh thành phố trực thuộc Trung ương và các chủ chương trình, dự án lập báo các 6 tháng và hàng năm về tình hình thực hiện các chương trình và dự án ODA gửi về Bộ Kế hoạch- Đầu tư, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, Bộ ngoại giao, và Văn phòng Chính Phủ.
Đồng thời cú trỏch nhiệm theo dừi, kiểm tra tỡnh hình thực hiện, xử lý những vấn đề liên quan thuộc thẩm quyền trong quá trình thực hiện và kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét và quyết định các biện pháp xử lý, baó cáo tổng hợp tình hình thực hiện các chương trình, dự án sử dụng vốn ODA. Sau khi kết thúc, giám đốc chương trình, dự án ODA phải làm báo cáo về tình hình thực hiện và có phân tích, đánh giá hiệu quả dự án với sự xác nhận của cơ quan chủ quản và gửi về Bộ Kế hoạch-Đầu tư, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, Bộ ngoại giao, và Văn phòng Chính phủ.
Trong thời kỳ (1996-2000) các nhà tài trợ đã cam kết, triển khai các dự án như tiếp tục quốc lộ 1 (đoạn Hà Nội-Lạng Sơn, Vinh-Đông Hà, Nha Trang-Đông Hà, Cần Thơ-Năm Căn), xây dựng cầu Mĩ Thuận, Cầu Bính, đường giao thông nông thôn, 29 cầu trên một số tỉnh lộ, cải tạo cảng Cần Thơ, cải tạo các tuyến đường thuỷ Đồng Bằng sông Cửu Long, Sông Hồng, Cải tạo giao thông đô thị thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh,. Đất nước ta trải qua hai cuộc chiến tranh kéo dài, sự tàn phá nặng nề của chiến tranh, và sau này hoà bình lập lại vốn đầu tư, mức độ bảo dưỡng đối với hệ thống giao thông vận tải thấp nên hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất lạc hậu, thậm chí một số công trình còn bị xuống cấp nghiêm trọng.
Các thành viên tham gia các thể chế trên không chỉ dành cho nhau những ưu đãi trong trao đổi mậu dịch, mà còn hợp tác với nhau cả ở các lĩnh vực đầu tư, cung cấp nhiên liệu, năng lượng, dịch vụ,..Để có đủ khả năng, sức mạnh có thể tham gia vào quá trình hợp tác mà chúng ta thu được nhiều lợi ích cho quốc gia, thì trong thời gian này là lúc để chuẩn bị cho quá trình hội nhập. Xác định những nhu cầu đó, kể từ những năm cuối của thập kỷ 80, thực hiện sự nghiệp đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã coi trọng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, coi đây là khâu trung tâm trong hệ thống kết cấu hạ tầng cần phải đi trước một bước, tạo điều kiện để khuyến khích kinh tế phát triển.
Việc hình thức hoá các chương trình, dự án ODA bao gồm nhiều tác nghiệp khác nhau như thẩm định và phê duyệt dự án, Chính phủ Việt Nam và các nhà tài trợ kí kết các điều ước quốc tế (Bản ghi nhớ (MOU), Hiệp định, chương trình, Nghị định thư,.) các chương trình, dự án đã được ký kết đạt hơn 10 tỷ USD, chiếm gần 70% tổng số vốn ODA đã cam kết. Điều quan trọng chính là sự đánh giá cao của cộng đồng quốc tế về những gì mà Việt Nam đã làm trong giai đoạn đầu của công cuộc đổi mới nền kinh tế, trong kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (đây là kế hoạch hoàn thành quá trình cải tổ và đầu tư vào những ngành trọng điểm của nền kinh tế nhằm xây dựng một nền kinh tế có hiệu quả để hoà nhập vào nền kinh tế thế giới và khu vực, thì cần phải có nhiều sự trợ giúp hơn nữa).
Sự dịch chuyển này một mặt do Nhà nớc ta có những u tiên đặc biệt cho phát triển lĩnh vực cơ sở hạ tầng, và các nhà tài trợ ngày càng tăng những kiểm soát đối với quá trình sử dụng nguồn vốn của họ nh sử dụng nh thế nào, đầu t vào đâu, liệu có đảm bảo mang lại những lợi ích lớn cả về mặt kinh tế xã. Các dự án này thường được làm chủ nguồn vốn của Việt Nam ít chiếm tỷ lệ thấp chủ yếu là bên nước ngoài cung cấp bằng hiện vật hoặc bằng dịch vụ nên các thủ tục tiếp nhận hay chuẩn bị dự án, các công tác tiến hành thực hiện đơn giản, ít gặp khó khăn trong các khâu phê duyệt, thực hiện dự án vì quy mô nhỏ, tiền là tiền cho không nên không phải lo đến việc phải trả, và thường hỗ trợ cho những dự án cụ thể mang tính xã hội mà đã thực hiện nhiều lần nên có nhiều kinh nghiệm trong xử lý tình huống xảy ra.
Đơn cử như 29 cầu Giao thông nông thôn được xây dựng bằng vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Nhật Bản với tổng mức đầu tư khoảng 395 tỷ đồng Việt Nam, đưa vào sử dụng hồi cuối năm 1998 đã góp phần thiết thực phục vụ phát triển kinh tế-xã hội ở nông thôn các địa phương miền núi phía Bắc, dự án nâng cấp quốc lộ 5 (đoạn km 0-km 47 và đoạn km 62-km106), tuyến giao thông huyết mạch trong tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh. Tỷ lệ giải ngân của WB đối với các dự án tín dụng của WB tại Việt Nam đạt tỷ lệ xấp xỉ so với các nước trong khu vực, các dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải có tỷ lệ giải ngân chậm như dự án Quốc lộ 1A, các dự án phát triển giao thông nông thôn,..Các dự án này gặp rất nhiều khó khăn trong khâu thiết kế dự án, mất nhiều thời gian trong quá trình thiết kế lại phải thêm các hạng mục khác trong thiết kế , nên công việc phát sinh ngoài tính toán nhiều, thời gian thiết kế, đấu thầu, giải phóng mặt bằng chậm kéo dài.
Các Cục, Vụ, các Ban quản lý dự án đã có triển biến tích cực: phối kết hợp tốt hơn, bám việc, giải quyết nhanh hơn các thủ tục nhất là công tác thẩm duyệt hồ sơ các loại, công tác đấu thầu xét thầu..Đồng thời, tranh thủ sự hướng dẫn của các Bộ, Ngành liên quan, văn phòng Chính phủ để giải quyết kịp thời và hiệu quả việc sử dụng vốn dư sau đấu thầu, bổ sung hợp đồng. Trong giai đoạn vừa qua các dự án thực hiện đã có một số dự án có tiến độ triển khai và giải ngân nhanh như dự án quốc lộ 1A (một số đoạn và dự án 38 cầu trên quốc lộ này), quốc lộ 18 (đoạn Chí Linh-Biểu Nghi) điều đó thể hiện được rằng tốc độ giải ngân có thể được nâng cao lên nhờ những nỗ lực từ hai phía, từ Chính phủ Việt Nam và các đối tác nước ngoài trong lĩnh vực trao đổi thông tin, phối hợp cùng hoạt động, và sự thay đổi đơn giản hoá các thủ tục khi Chính phủ đã xây dựng khuôn khổ pháp lý mới trong năm 1998-1999.
Thời cơ và nhiệm vụ chiến lược đặt ra cho chúng ta là phải ra sức tranh thủ nguồn vốn ODA, chẳng những là để thực hiện (giải ngân) nguồn vốn này mà còn để thu hút nguồn vốn đó nhiều hơn nữa vì kết quả của giải ngân ảnh hướng đến những cam kết tiếp theo của các nhà tài trợ. So với thời kỳ 1993-2000, việc thu hút ODA trong 5 năm tới trong bối cảnh kém thuận lợi hơn, các đòi hỏi của các đối tác ngày càng cao thì vấn đề phân bổ ODA phát triển các ngành, hay các dự án trong lĩnh vực giao thụng đũi hỏi phải cú phương hướng rừ ràng hơn.
Các dự án ODA hướng vào nội dung hỗ trợ phát triển toàn diện nông thôn, giao thông, thuỷ lợi kết hợp cung cấp nước sinh hoạt, trồng cây bảo vệ rừng, điện khí hoá, phát triển công nghiệp, chế biến nông-lâm-thuỷ sản, xây dựng các cảng cá với kho, chợ, phương tiện đánh bắt và thông tin liên lạc bảo đảm an toàn cho ngư thuỷ, cải tạo và xây dựng mới trường học, bệnh viện,. Hỗ trợ phát triển giao thông vận tải, cùng với việc phát triển hệ thống đường bộ huyết mạch, dành nguồn vốn ODA thích đáng phát triển các đường nhánh, đường xương cá nối với các đường quốc lộ, bảo đảm giao thông thông suốt đến các vùng dân cư, nhất là các vùng sâu, vùng xa, miền núi.
Xây dựng một số tuyến đường sắt mới: Phát triển đường sắt Đông Tây bao gồm các tuyến Lào Cai-Yên Viên-Hải Phòng; Hạ Long vận chuyển hàng hoá lưu thông qua các cảng Hải Phòng và Cái Lân; tham gia đường sắt Xuyên Á, trước năm 2010: đoạn Yên Viên-Phả Lại, đường sắt xuống cảng Đình Vũ, Chùa Vẽ, cảng Cái Lân và khu công nghiệp Biên Hoà. Cải tạo, nâng cấp các cơ sở hạ tầng giao thông đô thị hiện có, đồng thời xây dựng mới các vành đai, đường xuyên tâm hệ thống giao thông tỉnh để tạo thành một hệ thống giao thông đô thị cân đối, đồng bộ, thống nhất, liên hoàn, liên kết được các phương thức vận tải (đường sắt, sân bay,..) bảo đảm sự lưu thông trong thành phố liên tục, thông suốt, an toàn và tiện lợi, ít ô nhiễm môi trường.
Mặt khác, việc thiếu định hướng trong thời gian qua, đã xảy ra một số trường hợp việc hình thành các công trình, dự án ODA mang tính tự phát, xuất phát từ những nhu cầu riêng của các Bộ, Ngành, Địa phương hoặc theo gợi ý cầu nhà tài trợ, thiếu sự phối hợp với kế hoạch, và gắn với chủ chương của Nhà nước, do đó chất lượng của dự án không cao, không phù hợp với thực tế ở Việt Nam, chồng chéo giữa các nhà tài trợ, trên cùng một địa bàn lãnh thổ có nhiều nhà tài trợ hoạt động, trong khi đó các địa bàn lãnh thổ khác rất cần vốn đầu tư thì không được tài trợ. Để có thể khắc phục được những tình trạng trên ta cần xây dựng và quy hoạch phát triển tổng thể theo các ngành, đó là các chương trình, dự án cụ thể thuộc các ngành như Ngành giao thông vận tải, phải do cơ quan là Bộ giao thông vận tải xây dựng, và sau đó được Chính phủ phê duyệt, thời gian phải bắt đầu từ một năm tài khoá, đến kế hoạch 5 năm và sau đó đến 10 năm, trên cơ sở cân đối giữa các ngành, các vùng địa lý, với các dự án, cụng trỡnh được ưu tiờn cao.
Xu hướng điều chỉnh cơ chế chính sách và bộ máy quản lý sử dụng ODA với việc xây dựng quy hoạch phát triển, hay định hướng kinh tế và sử dụng ODA, ta có thể tránh được tình trạng đầu tư dàn trải, lệ phí; không thể kiểm soát được hết các hiệu quả chúng đem lại gây ra giảm hiệu quả đầu tư, tạo nên gánh nặng nợ nần, giảm mức độ chủ động của ta. Mục tiêu dài hạn là Chính phủ Việt Nam sẽ thực hiện toàn bộ các hoạt động ví dụ như việc tiêu chuẩn hoá giữa các nhà tài trợ về các hiệp định tín dụng, các hướng dẫn và các văn kiện pháp lý liên quan khác trên nền tảng hoàn thiện hài hoà chính sách và thủ tục.
Một là, làm rừ hơn những điều kiện để được đền bự thiệt hại về đất, nhất là các trường hợp đất sử dụng ổn định trước ngày 8/1/1998 phải quy định rừ tại thời điểm sử dụng đất đảm bảo khụng vi phạm quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt và đã công bố hoặc không vi phạm hành lang bảo vệ cụng trỡnh, khụng lấn chiếm đất trỏi phỏp luật; đồng thời quy định rừ thời điểm xác nhận của UBND xã, phường, thị trấn cho người sử dụng đất có giấy tờ mua bán, chuyển nhượng quyền sử dụng đất. Đối với các dự án có yêu cầu phức tạp, thì khi đấu thầu chọn tư vấn phải đặc biệt chú ý đến kinh nghiệm của đội ngũ tư vấn, không nên quá thiên về giá, phải tận dụng tối đa “chất xám” của tư vấn trong quá trình đấu thầu, thương thảo và thực hiện hợp đồng về quan hệ giữa chủ đầu tư (Ban quản lý dự ỏn là đại diện) với tư vấn cần quyết định rừ về nhiệm vụ và quyền hạn của tư vấn để tránh tình trạng có việc tư vấn không làm hết trách nhiệm, có việc tư vấn lại làm việc quá trách nhiệm, quyền hạn của mình.