MỤC LỤC
Cơ cấu phanh guốc (phanh tang trống). Cơ cấu này được dùng khá phổ biến trên ô tô. Trong cơ cấu phanh tang trống, sử dụng 2 guốc phanh với má phanh ma sát với mặt trụ của tang trống quay cùng bánh xe để giảm tốc độ của xe. Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển các guốc phanh thành các dạng với tên gọi:. - Guốc phanh đặt đối xứng qua đường tâm trục. - Guốc phanh đặt đối xứng với tâm quay. - Guốc phanh dạng bơi. - Guốc phanh tự cường hóa một chiều quay. - Guốc phanh tự cường hóa hai chiều quay. a) Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục:. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục, được sử dụng trên dẫn động phanh thủy lực và khí nén. * Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với dẫn động phanh thủy lực:. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với xi lanh di động phanh thủy lực bình thường được bố trí trên cầu sau ô tô con và tải nhỏ, có xi lanh thủy lực điều khiển ép guốc phanh vào trống phanh. - Phần quay của cơ cấu phanh là tang trống được bắt với moay ơ bánh xe. - Phần cố định là mâm phanh được bắt trên dầm cầu. Các tấm ma sát được tán hoặc dán với guốc phanh. - Trên mâm phanh bố trí 2 chốt cố định để lắp ráp với lỗ tựa quay của guốc phanh. - Chốt có bạc lệch tâm để thay đổi vị trí điểm tựa guốc phanh và là cơ cấu điều chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và trống phanh. - Đầu trên của hai guốc phanh được kéo bởi lò xo hồi vị guốc phanh, tách má phanh khỏi tang trống và ép pít tông trong xi lanh bánh xe về vị trí không phanh. - Khe hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng 2 cam lệch tâm. Hai guốc phanh được đặt đối xứng qua đường trục đi qua tâm bánh xe. - Xi lanh bánh xe là xi lanh kép có thân chung và hai pít tông bố trí đối xứng. xi lanh được bắt chặt với mâm phanh, pít tông bên trong tựa vào đầu guốc phanh nhờ chốt tựa. - Pít tông nằm trong xi lanh được bao kín bởi vành cao su và tạo nên không gian chứa dầu phanh. - Dầu phanh có áp suất được cấp vào thông qua đai ốc dẫn dầu. Trên xi lanh bố trí ốc xả khí nhằm xả không khí lọt vào hệ thống thủy lực khi cần [1]. a) Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm. Trên một số ô tô con, ô tô tải và ô tô buýt nhỏ bố trí cơ cấu phanh đối xứng qua tâm trục quay bánh xe. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và đối xứng với nhau qua tâm. Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Đầu còn lại của guốc phanh luôn tỷ vào pít tông của xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cam. Khi phanh, dấu có áp suất sẽ được đưa đến các xi lanh bánh xe qua ốc số 4, áp lực dầu tác động lên các pít tông thăng lực kéo của lò xo hồi vị sẽ đẩy pít tông cùng với đầu tiên của guốc phanh, ép các má phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh. Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xi lanh giảm, lò xo hồi vị guốc phanh kéo các guốc ép chặt vào pít tông, tách mà phanh ra khỏi trồng phanh. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm chỉ dùng với xi lanh thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ô tô con hoặc tải nhỏ. Kết cấu bố trí sao cho với chuyển động tiến, cả hai guốc phanh đều là guốc siết, khi lùi trở thành hai guốc nhả. Như vậy hiệu quả phanh khi tiến lớn, còn khi lùi nhỏ. Tuy nhiên thời gian lùi ô tô rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần hiệu quả phanh cao [1]. b) Cơ cấu phanh guốc loại bơi. Sự liên kết lực điều khiển P thông qua các xi lanh thủy lực, cho phép các pặt tổng trong xi lanh và điểm tỷ của guốc phanh có khả năng dịch chuyển nhỏ (kết cấu bơi), đảm bảo dòng đều lực điều khiển kể cả khi tiến và lùi. Đặc điểm khác biệt của guốc phanh kết cấu bởi ở biển dạng điểm tỳ guốc phanh dạng tự lựa, khi làm việc giúp các má phanh mài mòn đều theo chiều dài guốc phanh. Lò xo hỏi vị có độ cứng lớn, đảm bảo khả năng cố định guốc phanh khi không phanh. Việc kiểm tra khe hở giữa má phanh và tan, trông, được thực hiện bằng thước lá. c) Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa.
Do đó để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống dẫn động phối hợp giữa thủy lực và khí nén trên các ô tô tải, ô tô buýt trung bình và lớn. Phần khí nén gồm có: tổng van phanh 1 kết hợp với những cơ cấu tuỳ động kiểu pít tông và xi lanh 4 và 6, nối với nhau bằng đường ống 3 và với ngăn dưới của tổng van 1.
Phần thuỷ lực dẫn động gồm 2 đường dẫn dầu độc lập, xi lanh chính 4 nối với bốn xi lanh công tác 8 bằng các đường ống dẫn. Xi lanh công tác này tác động lên guốc phanh 8 và 10 ở cầu giữa và trước, xi lanh chính 6 tác động lên hai guốc phanh 12 nhờ xi lanh công nhờ xi lanh công tác 11.
Trong khi đó, hệ thống ABS có một hạn chế là lực phanh của các bánh xe gần như nhau nên khi đạp phanh, xe vẫn đi thêm 1 đoạn. Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh.
Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh. Nguyên lí làm việc hệ thống phanh tay xe Ford Everest. việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suất trong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như nhau, khi đó lực đẩy lên guốc phanh sẽ phụ thuộc vào pít tông xi lanh công tác. Khi tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh cần đẩy tác dụng đến pít tông xi lanh chính, áp suất tăng đẩy dầu trong ống dẫn và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên. Do vậy dẫn động phanh thủy lực đảm bảo được sự làm việc đồng thời của cơ cấu phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy đến xi lanh con trong guốc phanh hay xi lanh đẩy má phanh ở cơ cấu phanh đĩa. b) Phân tích ưu nhược điểm. *Ưu điểm: Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má theo yêu cầu, hiệu suất cao, độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản và có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Cùm phanh liên kết với giá đỡ thông qua bu lông và các chốt trượt,giúp giữ các má phanh và ép chúng tỳ sát mặt đĩa phanh để tạo ra lực phanh, khi má phanh trong ép vào sẽ kéo má phanh ngoài vào để ép đĩa phanh thông qua cơ cấu của chốt trượt. Cúp pen(cao su) của pít tông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thủy lực làm dịch chuyển pít tông và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh đĩa. Trong lúc pít tông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pít tông thay đổi hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pít tông trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho pít tông rời khỏi đệm của đĩa phanh. Do đó, dù đệm của đĩa phanh đã mòn và pít tông đang di chuyển, khoảng di chuyển trở lại của pít tông luôn luôn nhƣ nhau, vì vậy khe hở giữa đệm của đĩa phanh và rôto đĩa phanh đƣợc duy trì ở một khoảng cách không đổi. Cơ cấu phanh tang trống. Cơ cấu phanh bánh sau của Ford Everest Limited 2014 là cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua tâm với cơ cấu tự điều chỉnh khe hở guốc phanh và tang trống. Trống phanh xe. Ford Everest Limited. các thành phần hỗn. hợp với phần vành. và bề mặt ma sát bằng gang, phần ở giữa bằng thép dập. Vì đây chi tiết quay và chịu lực ép của guốc phanh từ trong ra vì vậy trống phanh cần có độ bền cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt và dễ truyền nhiệt. Bề mặt làm việc có độ bóng cao, bề mặt lắp ghép với moay ơ có độ chính xác để định vị và đồng tâm. Hầu hết trống phanh chế tạo bằng gang xám có độ cứng cao và khả năng chống mài mòn tốt. Trong cơ cấu, tang trống được được liên kết trên moay ơ nhờ các bu lông ghép. Guốc phanh và má phanh a) Guốc phanh.