Phương án cải tạo và tổ chức giao thông nút giao thông Giảng Võ - Cát Linh
MỤC LỤC
Đặc điểm giao thông tại nút đồng mức 1. Đặc điểm dòng xe
Thời gian này được gọi là thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe (t1) trong khoảng thời gian này xe chạy được quãng đường là l1. b) Đoạn đường xe chạy được từ khi bắt đầu hãm xe cho tới khi xe dừng hẳn. Đó là chiều dài hãm Sh:. c) Để đảm bảo an toàn trong trường hợp bất trắc xe không dừng hoàn toàn được theo như tính toán, cần có khoảng cách an toàn lo. Để thiết kế và cải tạo một nút giao thông ta cần xác định hiện trạng khả năng thông xe thực tế của nút hiện trạng để quyết định bề rộng các đường phố vào nút và quy mô cải tạo nút, đảm bảo trong tương lai (ứng với thời gian tính toán) nút giao thông được xây dựng hoặc cải tạo mới luôn đáp ứng được yêu cầu về giao thông, nghĩa là thỏa mãn được lưu lượng giao thông thiết kế.
Các chỉ tiêu kỹ thuật khi thiết kế nút giao thông đồng mức
Tại những nút giao thông có: Dòng giao thông trên đường chính lớn các xe trên đường phụ không thể cắt qua mà phải chờ lâu; Lưu lượng giao thông các hướng khác nhau không lớn và thành phần giao thông phức tạp; Nút có yếu tố hình học không đảm bảo tầm nhìn,… thì điều khiển bằng đèn tín hiệu là một trong những giải pháp khả thi. Các tiêu chuẩn giới hạn bắt buộc phải điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu ở nút giao nhau cùng mức ở mỗi nước khác nhau cùng mức ở mỗi nước có quy định khác nhau dựa trên các thông số như: Lưu lượng xe chạy trên các đường chính, đường phụ, số tai nạn giao thông trong năm, độ phức tạp của nút hiện tại, môi trường và cũng có khi do ý nghĩa chính trị.
Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút giao đồng mức .1. Khái quát chung
Tổ chức giao thông bằng đảo giao thông
Thông thường đảo tam giác được bố trí tại các vị trí góc nhằm diều khiển dòng xe rẽ phải đi đúng quỹ đạo, ngoài ra đối với nút giao có điều khiển bằng tín hiệu thì việc bố trí đảo nhằm tạo không gian cho các phương tiện đi thẳng dừng đỗ khi đèn đỏ, rút ngắn quãng đường qua nút, trong khi vẫn cho phép các phương tiện rẽ phải hoạt động. Đảo phân cách trung tâm có tác dụng phân tách các dòng xe ngược chiều, phân chia bề rộng phần xe chạy, đảo còn là nơi chủ yếu bố trí các công trình kỹ thuật khác như chiếu sáng, tín hiệu, kiến trúc, cảnh quan đô thị … Trong xây dựng, đảo phân cách giữa thường được sử dụng để dự trữ hành lang phát triển giao thông trong tương lai.
Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu
Việc phân tách giao thông này có thể sử dụng đảo hoặc các loại hình phân tách khác như dải phân cách cứng bằng Bê Tông Cốt Thép, bằng nhựa hoặc đơn giản bằn vạch sơn liền. Lệnh cho nguời đi bộ qua đường : thường sử dụng hình người đứng (màu đỏ) để cấm đi bộ qua đường, hình người đi (màu xanh) để cho phép người đi bộ qua đường.
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG GIAO THễNG QUA NÚT GIẢNG Vế – CÁT LINH
Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội
Vành đai 2 : Minh Khai – Ngã Tư Vọng – Ngã Tư Sở - đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi – Lạc Long Quân – Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Vành đai 4 : Vành đai này bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng – Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh.
Hiện trạng cơ sở hạ tầng tại nỳt giao Giảng Vừ – Cỏt Linh
Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là do nút giao thông này nằm trên tuyến đường vành đai 1 của Thành phố, vì thế nó đáp ứng một lưu lượng hàng hóa và hành khách rất lớn .Mặt khác nút có hình dạng ngã tư không đối xứng nên khả năng thông hành tại nút chưa cao .Vào giờ cao điểm ,tại nút thường xảy ra tình trạng ùn tắc do rơi vào giờ đi học của học sinh ,sinh viên, giờ đi làm,tan ca của cán bộ công nhân viên .Hơn nữa tại nút có nhiều tuyến buýt đi qua như: 22, 20, 12, 13, 33, 07, 23 …. Qua các quan trắc cho thấy một xe con khi chuyển động chiếm dụng một diện tích động khoảng 12,5m2 còn một xe máy ở Hà Nội khi chuyển động chiếm dụng một diện tích động khoảng gần 3m2, như vậy quy đổi ra xe con thì 1 xe máy theo nghiên cứu này bằng 0,24, suy ra hệ số quy đổi ra xe con của xe máy α = 0,24.
Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút a, Tình hình đi lại qua nút
Mật độ phương tiện thông qua nút khá lớn chủ yếu là xe máy, đáng chú ý là hiện nay vận tải hành khách công cộng với 11 tuyến xe buýt hoạt động liện tục từ 5h-22h30 cũng là một trong những yếu tố làm gia tăng tính phức tạp của dòng phương tiện tại nút. Ưu điểm của sự ưu tiên này cho phép giải phóng được phần lớn lưu lượng tại nút tuy nhiên tầm nhìn vào nút bị hạn chế, khuất tầm nhìn và làn dành riêng cho xe rẽ phải còn nhỏ hẹp không đáp ứng được yêu cầu giải phóng tại nút.Mặt khác làn xe rẽ phải gặp phải một trở ngại rất lớn đó là người đi bộ.Với mật độ phương tiện rẽ phải quá lớn như thế thì hầu như người đi bộ không có khả năng.
Dự bỏo lưu lượng giao thụng qua nỳt Giảng Vừ – Cỏt Linh 1. Phương pháp dự báo lưu lượng giao thông
Đây là một vấn đề cần giải quyết để đảm bảo sao cho người đi bộ được đi lại qua nút trong thời gian đèn xành được an toàn. Từ số liệu quan sát lưu lượng các loại phương tiện qua nút, tính toán lưu lượng các loại phương tiện của năm tương lai theo công thức (3), sau đó quy đổi ra xe con bằng cách nhân với hệ số quy đổi.
Cơ sở xây dựng phương án cải tạo và tổ chức giao thông tại nút
Đề tài nghiên cứu này sẽ dựa trên những cơ sở phân tích thực tế về hiện trạng thực tế tại nút đồng thời dựa vào những báo cáo của các tổ chức về giao thông, các văn bản quy hoạch chung của thành phố để đề ra cỏc phương ỏn cải tạo nỳt giao thụng Giảng Vừ – Cỏt Linh hoàn thiện hơn. Hiện nay thỡ tại nỳt Giảng Vừ – Cỏt Linh cú 2 vấn đề chủ yếu cần phải xem xột là gúc giao giữa hướng rẽ phải từ Giảng Vừ vào Giang Văn Minh và hiện nay chu kỡ đốn cựng với việc cho phép phương tiện được phép rẽ phải vào đường Cát Linh trong mọi thời gian đèn mà lưu lượng rất lớn.
Phương ỏn cải tạo và tổ chức giao thụng tại nỳt Giảng Vừ – Cỏt Linh
- Qua phân tích về lưu lượng thông qua nút ở các giờ cao điểm năm hiện tại ta thấy rằng ở mặt cắt A và B lưu lượng thông qua trong các giờ cao điểm đều cao hơn rất nhiều so với các hướng còn lại đi vào nút, đồng thời căn cứ vào cơ sở lý thuyết về thiết kế chu kì đèn theo lưu lượng thông qua nút đã được trình bày ở chương 1 ta có thể đi đến thiết kế các pha đèn điều khiển. Tuy hướng rẽ trỏi từ Cỏt Linh sang Giảng Vừ cú lưu lượng rẽ trỏi là lớn cú thể bố trớ hướng rẽ trái dành riêng cho làn rẽ trái nhưng nhìn vào bảng lưu lượng thông qua nút ta thấy ở hướng đối diện thì lưu lượng phương tiện không lớn vì thế để giảm thời gian mất và chờ đợi không cần thiết thì bố trí chu kì đèn 2 pha với hướng Cát Linh – Giang Văn Minh có bố trí trễ pha như sau hướng rẽ trái từ Cát Linh sẽ được xuất phát trước 1 thời gian để thoát bớt lưu lượng lớn sau đó hướng đối diện được lưu thông song song. Giai đoạn 2 : Bật đèn xanh hướng D (hướng từ Giang Văn Minh vào nút) với thời gian đèn xanh là 17s. Ta có thời gian đèn đỏ của các pha đèn :. Ta có các tỉ số sau:. Thời gian chờ xe trung bình cho 1 phương tiện đi hướng này là:. Thời gian chờ xe trung bình cho 1 phương tiện đi hướng này là:. Hướng Giang Văn Minh vào nút:. Thời gian chờ xe trung bình cho 1 phương tiện đi hướng này là:. Thời gian chờ xe trung bình cho 1 phương tiện đi hướng này là:. Thời gian chờ xe trung bình cho 1 phương tiện đi hướng này là:. Nhận xét : Năng lực sự trữ thông hành của nút còn 3.5 % Điều này cho thấy nút giao ở thời điểm hiện tại đã tới ngưỡng giới hạn, phải tổ chức cải tạo và thiết kế lại nút cũng như tuyến đường vào nút để tăng khả năng thông qua của nút giao. g) Tính thời gian cho đèn xanh bộ hành.
