Ảnh hưởng của thiết kế hình học đường bộ đến an toàn giao thông
MỤC LỤC
Ảnh hưởng của tầm nhìn trên bình dồ đến an toàn xe chạy
Mặt khác, khả năng mất an toàn giao thông còn phụ thuộc vào mật độ tầm nhìn hạn chế thể hiện ở một số vị trí có tầm nhìn hạn chế (Shc) trên km đường.Các số liệu quan trắc ở bang Utah (Mỹ) nêu trong bảng (3.5) cho thấy mật độ vị trí của các tầm nhìn hạn chế càng cao thì số tai nạn giao thông xảy ra càng giảm. Mặt khác quan trắc đo tốc độ dòng xe chạy trên đường và thống kê tốc độ xe chạy trong dòng thì tốc độ khai thác không là tốc độ thiết kế mà là tốc độ tương ứng với tần suất đảm bảo 85% (tức là đảm bảo có 85% xe chạy với tốc độ bằng và nhỏ hơn trị số tốc độ được xác định ứng với tần số 85% - ký hiệu V85 ). Trên hình (3.10) là một ví dụ để phân tích khoảng cách tầm nhìn trên đoạn đường dài 900m dựa theo toán đồ tầm nhìn cua CHLB Đức nêu ra cho thấy khoảng cách tầm nhìn một chiều để dừng xe thực tế khác hẳn và hầu như có giá trị cao hơn khoảng cách tầm nhìn một chiều tính toán theo yêu cầu.
Ảnh hưởng của nút giao thông ngang mức trên bình đồ đến an toàn xe chạy
Khoảng cách tầm nhìn không đủ trong phạm vi nút giao thông, như ở vị trí xe tăng tốc nhập vào đường chính là một trong những điều kiện xảy ra tai nạn, khi đó trong lúc tăng tốc nhập vào đường chính, ngưới lái xe trên đường phụ không thấy rừ xe đang chạy trờn đường chớnh do tầm nhỡn khụng đủ nờn cú thể xung đột với ô tô đang chạy trên đường chính. Do có những ưu điểm nâng cao được an toàn giao thông nên nút giao vòng xuyến được áp dụng rộng rãi ở nhiều nước (Anh, Đức, Nga và nhiều nước khác. Các đô thị lớn ở nước ta Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng..) cũng áp dụng loại hình nút giao này cho nhiều nút giao thông trong các nội đô. Tuy nhiên để phát huy được hiệu quả về an toàn xe chạy trong nút giao vòng xuyến cần tuân thủ các nguyên tác thiết kế cho loại hình nút giao này như: quyết định số làn xe và bánh kính đảo trung tâm hợp lý nhất là không được thiết kế đường nhánh đâm thẳng vào đảo trung tâm gây lên xung đột giao cắt giữa dòng xe chạy trên đường chính của nút vòng xuyến với dòng xe từ đường nhánh đi vào nút trung gian.
Ảnh hưởng của các tuyến đường ô tô đi qua khu dân cư đến an toàn xe chạy
Để nâng cao an toàn giao thông và khả năng thông hành của đường người ta thường xây dựng hay cải tạo các đường ôtô cũ đi phòng tránh qua các khu dân cư, tạo nên các đường vành đai. Nghiên cứu của trường đại học đường ô Moscow cho thấy, trung bình tốc độ xe chạy trên các đường vòng tránh qua các khu dân cư cao gấp 2 – 2,5 lần so với khi chạy qua thành phố. Số liệu tính toán xác minh lợi ích kinh tế của vạch tuyến theo đường vòng tránh trên 1 km chiều dài đường ở Na Uy được tính bằng tỷ số của lợi ích trên tổng tổn thất kinh tế - xã hội tương ứng, và tỷ số tai nạn này bằng 1,1, nghĩa là lợi ích.
Đánh giá mức độ an toàn khi thiết kế bình đồ tuyến
Từ tiêu chuẩn an toàn thứ nhất và thứ hai được nghiên cứu, các nước đã xây dựng đồ thị để hỗ trợ cho người thiết kế đường ô tô lựa chọn bán kính hợp lý của các đường cong tròn được bố trí liên tiếp trên bình đồ tuyến. Khi đó hai bán kính đường cong được lựa chọn của hai đường vòng kề liền bảo đảm chênh lệch giữa tốc độ thiết kế Vd và tốc độ khai thác V85 không vượt quá 10-20km/h, và hiệu số của các hệ số thay đổi độ ngoặt của đường cong nằm trong khoảng 180-360gon/km. - Vùng ngoài cùng (vùng III), sự lựa chọn hai bán kính đường tròn liên tiếp được đánh giá xấu bởi tạo nên sự chênh lệch lớn giữa hai tốc độ │V85–Vd│>.
ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ TRẮC DỌC TUYẾN
Ảnh hưởng của tầm nhìn trên trắc dọc đến an toàn xe chạy
Theo quy trình thiết kế đường ôtô của CHLB Đức (RAS–L) thì để bảo đảm an toàn cho xe chạy, tiết kiệm cho chi phí khai thác và năng lượng đã quy định độ dốc dọc không được vượt quá 4%. Xem như vậy thì tại các đoạn trắc dọc có độ dốc cao xây dựng thêm làn xe phụ cho xe leo dốc sẽ là một biện pháp cần thiết và hữu hiệu để nâng cao khả năng thông xe và an toàn giao thông, đặc biệt là các đoạn dốc có lưu lượng xe tải lưu thông cao và đường có hai làn xe. Cuối cùng, để xét ảnh hưởng lớn hay nhỏ của trị số độ dốc dọc đến an toàn xe chạy, tại Nga người ta đã đưa vào các hệ số ảnh hưởng, trong đó lấy độ dốc dọc id =2% làm căn cứ với hệ số ảnh hưởng ky = 1 như sau:. Độ dốc dọc id,. Hệ số ảnh hưởng ky. a) Vị trí tia nhìn của người lái xe; b) Khoảng cách tầm nhìn trên mặt đường;. c) Chiều sâu vùng bị che khuất. Từ biểu đồ hình 3.16 cho thấy tầm nhìn của người lái xe liên tục bị thay đổi trên trắc dọc tuỳ thuộc vào chỗ nhô cao của đường che lấp và khi đi gần tới vị trí có tầm nhìn nhỏ nhất trên trắc dọc thì các ôtô con muốn vượt bằng cách lái xe lấn sang làn ngược chiều và có thể dẫn tới tai nạn nếu gặp phải xe ngược chiều đang chạy tới và hai bên xử lý không kịp. Thống kê số tai nạn giao thông ở nước ngoài cho thấy số tai nạn xảy ra khi khoảng cách tầm nhìn không đủ trên trắc còn lớn hơn số tai nạn xảy ra khi khoảng cách tần nhìn không đủ trên bình đồ.
ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ TRẮC NGANG TUYẾN
Ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy
Bề rộng mỗi làn xe được lựa chọn phải dựa trên cơ sở các luận cứ kinh tế kỹ thuật ứng với mỗi cấp đường phù hợp với lưu lượng, thành phần và tỷ lệ % lưu lượng xe chiếm đa số trong thành phần dòng xe cùng nhiều yếu tố khác như điều kiện địa hình, loại đường (đường ôtô công cộng hay đường đô thị, đường cao tốc hay đường trục chính toàn thành…). Trong trường hợp đường ôtô có phần xe chạy được tách riêng phần nền đường và mặt đường thì số làn xe theo các chiều khác nhau có thể không bằng nhau tuỳ thuộc vào lưu lượng xe chạy theo mỗi hướng và cách tổ choc giao thông ( ví dụ: tất cả các phương tiên giao thông đều đi trên một đường chiều đi nhưng chiều ngược lại các loại xe có thể được tổ chức đi theo hai đường khác nhau với số làn xe của mỗi đường ít hơn). Phần xe chạy có 3 làn xe thường ít được áp dụng ngoại trừ trường hợp lưu lượng xe chạy theo hai hướng không băng nhau, khi đó ở hướng có lưu lượng lớn người ta thươngdf xây dựng hoặc mở rộng thên 1 làn để tạo thành hai làn xe, hai làn này được tách biệt với làn ngược chiều bằng sơn vạch lion nét để đảm bảo giao thông an toàn.
Ảnh hưởng của lề đường
Khi xem xét ảnh hưởng của số làn xe đến an toàn giao thông ta không nên chỉ xét riêng cho từng loại đường mà cần phải so sánh số tai nạn giao thông theo các đường có số làn xe khác nhau để xác định được hệ số ảnh hưởng trung bình so với đường có hai làn xe thông thường. - Các ô tô đỗ trên lề có bề rộng hẹp sát mép làn xe ngoài cùng sẽ làm giảm hiệu quả sử dụng bề rộng phần xe chạy khiến lái xe khi điều khiển đến gần nơi xe đỗ có xu hướng lấn sang làn bên cạnh hay làn xe chạy ngược chiều tạo nên tình huống gây tai nạn. Tuy nhiên khi lề đường được gia cố bằng vật liệu sỏi cuội rời rạc thì chính các viên sỏi rời rạc từ lề gia cố ở hai bên tràn vào mặt đường có thể bị bánh xe ôtô đang chạy đè vào làm các viên sỏi bắn vào kính chắn gió của các xe khác đang.
Ảnh hưởng của dải mép, bó vỉa và dải phân cách 1. Ảnh hưởng của dải mép
Khi lề đường làm bằng vật liệu khác với vật liệu mặt đường hoặc có màu sắc khác với mặt đường thì lề đường có tác dụng như một dải dẫn hướng phù hợp với quy tắc định hướng quang học. Hàng bó vỉa ngăn cách này sẽ làm cho lái xe có xu hướng đưa quỹ đạo chuyển động của xe về phía tim đường để đề phòng ôtô va quệt vào vỉa hè hoặc dải phân cách, đồng thời làm giảm tốc độ xe chạy khi vượt (thường là trên dưới 10Km/h) so với đường không có bó vỉa. Ở các dải phân cách xây dựng với bó vỉa cao thường gây nguy hiểm cho các xe vượt do bánh xe va vào bó vỉa, theo nghiên cứu của nước ngoài thì đây là nguyên nhân của 12% tai nạn giao thông.
